专利名称：一种提高公交车辆运行效率的交叉口道路的制作方法
技术领域：
本发明属于城市道路交通领域，具体来说，涉及一种提高公交车辆运行效率的交叉口道路。
背景技术：
公共交通作为一种运载能力大、运送效率高、运输成本低、环境污染小的交通方式，受到了国内外学者的广泛关注。“公交优先”发展战略自提出以来，得到了各级政府的大力支持。然而，现阶段公交系统资源配置不足，运行效率低下。公交系统的运行效率很大程度上决定了系统的服务水平，也会间接影响居民出行方式的选择与城市出行结构。现阶段，我国城市公共交通普遍存在高峰拥堵、交叉口延误过大等问题，这些问题对公交系统的高效运行形成了羁绊。公交专用道，能够保障公交车辆的专有路权，缓解公交车辆高峰拥堵、交叉口延误过大的等问题，合理有序的布设公交专用道可以大大提高公交车辆的运行效率。目前，公交专用道在路段的设置已经十分普遍，并且实施效果良好，但是公交专用道在道路交叉口的延续性很差，尤其是一些非常规的交叉口，成为公交快速通行的主要瓶颈。环形交叉口是一种典型的非常规交叉口，车流组织、进口道渠化相对复杂，公交专用道在环形交叉口的设置研究较少。因此，现阶段迫切需要提出一种针对环形交叉口的公交专用道系统设置方法以保障公交车辆的专有路权。
发明内容
技术问题:本发明所要解决的技术问题是:提供一种提高公交车辆运行效率的交叉口道路，该交叉口道路解决环形交叉口公交专用道缺乏连续性、公交车辆通过交叉口的运行效率低的技术问题。技术方案:为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案为:
一种提高公交车辆运行效率的交叉口道路，该交叉口道路包括交错布设形成交叉口的第一路面和第二路面，交叉口的中部设有环岛，环岛外侧形成环形交叉路面；第一路面布设有第一公交专用道和第一社会车辆车道，环岛中设有第二公交专用道，第二公交专用道贯穿环岛；第二路面布设第二社会车辆车道；环形交叉路面布设第三公交专用道和第三社会车辆车道；第一公交专用道、第二公交专用道和第三公交专用道连通，且第一公交专用道的中心线、第二公交专用道的中心线和第三公交专用道的中心线位于同一直线上。进一步，所述第一公交专用道的宽度、第二公交专用道的宽度和第三公交专用道的宽度均相等。进一步，所述的第一路面中，在交叉口进口道路段，第一公交专用道与第一社会车辆车道之间采用绿化带或栅栏分隔。
进一步，所述的环岛上还设有公交站台，公交站台位于第二公交专用道的边缘外侧。
进一步，所述的提高公交车辆运行效率的交叉口道路，还包括地下通道，地下通道的一端连接在环岛的公交站台旁，地下通道的另一端连接在第一路面的人行道或第二路面的人行道上。进一步，所述的环形交叉路面上设有四条二次停车线，其中两条二次停车线沿顺时针方向退至第一路面公交专用道外侧a米处，0.5^a^2 ;其余两条二次停车线位于第二路面中心线的延长线上。有益效果:与现有技术相比，本发明具有以下优点:
1.提高了公交专用道的连续性。本发明的交叉口道路，第一路面上的第一公交专用道、环形交叉路面的第三公交专用道和环岛上的第二公交专用道是连通的。也就是说，公交车辆在第一路面上，沿着第一公交专用道、第三公交专用道和第二公交专用道，可以实现直行，不必经过位于环形交叉路面的第三社会车辆车道绕行。这样，公交专用道能够通过交叉口延续到下一路段，公交通道相对封闭，公交车辆行驶的干扰降低，公交车辆运行速度大大提闻。2.利用环岛设置公交站点，提高了换乘便捷性与安全性。本发明的交叉口道路中，在环岛上设置公交站台，并在道路中设置地下通道，地下通道的一端连接在环岛的公交站台旁，地下通道的另一端连接在第一路面的人行道或第二路面的人行道上。这样，方便乘客在环岛换乘。同时，行人采用地下通道，与车行系统相对独立，保障了行人的人身安全。3.提高了公交车辆通过环形交叉口的安全性。传统环形交叉口公交车辆通行与社会车辆存在合流、分流冲突点的弊端，而本发明的交叉口道路，公交车辆在公交专用道上行驶，运行顺畅，也不存在与行人、社会车辆的交通冲突，保障了公交车辆通过交叉口的安全性和运行效率。4.增加了公 交通行的信号时长，降低了公交车辆在环形交叉口的排队率。本发明的道路采用三相位信号控制，其中两个相位均能通行公交车，公交车辆的通行时长超过同方向的直行社会车辆，保障了公交优先通行，减少了公交车辆在环形交叉口的排队延误，提高了公交车辆的准点率。
图1为本发明的一种路面示意图。图2为本发明的另一种路面不意图。图中有:第一路面1、第二路面2、环岛3、环形交叉路面4、第一公交专用道101、第一社会车辆车道102、第二公交专用道301、公交站台302、第三公交专用道401、第三社会车辆车道402、二次停车线403、栅栏5、天桥6、地下通道7。
具体实施例方式下面结合附图对本发明作更进一步的说明。如图1和图2所示，本发明的一种提高公交车辆运行效率的交叉口道路，包括交错布设形成交叉口的第一路面I和第二路面2。第一路面I和第二路面2交错布设，形成了十字形交叉口道路。交叉口的中部设有环岛3。这样，第一路面I被分成两段，第二路面2也被分成两段。环岛3外侧形成环形交叉路面4。第一路面I布设有第一公交专用道101和第一社会车辆车道102。第一社会车辆车道102的车道可以是一道、两道，或者两道以上。环岛3中设有第二公交专用道301，第二公交专用道301贯穿环岛3。第二路面2布设第二社会车辆车道。也就是说，第二路面2中没有设置公交专用道。环形交叉路面4布设第三公交专用道401和第三社会车辆车道402。第三公交专用道401和第三社会车辆车道402均采用画线分割。第三公交专用道401为两个，皆为矩形面。第三社会车辆车道402为两个，皆为半环形面。第一公交专用道101、第二公交专用道301和第三公交专用道401连通，且第一公交专用道101的中心线、第二公交专用道301的中心线和第三公交专用道401的中心线位于同一直线上。这样，位于第一路面I上的公交车辆可以直行穿过环形交叉路面4和环岛3，不必转弯。进一步，所述第一公交专用道101的宽度、第二公交专用道301的宽度和第三公交专用道401的宽度均相等。设置第一公交专用道101的宽度、第二公交专用道301的宽度和第三公交专用道401的宽度均相等可以使得公交车辆沿着原有路道通行，不必换道行驶，有利于提高公交车辆的通行效率。进一步，所述的第一路面I中，在交叉口进口道路段，第一公交专用道101与第一社会车辆车道102之间采用绿化带或栅栏5分隔。此类物理隔离，可以减少社会车辆对公交车辆的干扰，避免社会车辆占用公交专用道，提高公交运行效率和运行的安全性。进一步，所述的交叉口道路还包括天桥6或地下通道7，天桥6连接第一路面I的人行道与第二路面2的人行道；地下通道7的一端连接在环岛3上，地下通道7的另一端连接在第一路面I的人行道或第二路面2的人行道上。设置天桥6或地下通道7，第一路面
1、第二路面2、环岛3的行人不必在环形交叉路面4上穿行即可连通。这一方面有利于行人的人身安全，另一方面提高了环形交叉路面4上车辆的通行效率。进一步，所述的环岛3上还设有公交站台302，公交站台302位于第二公交专用道301的边缘外侧。设置公交站台302，解决了现有路面不易在环岛附近设置公交站台的问题。现有的交叉口道路上·，通常将公交站台302设置在进口道或出口道上，易造成交通堵塞，降低车辆的通行效率。本发明将公交站台302设置在环岛3内部，避免了在第一路面I或第二路面2上设置公交站台造成的车辆通行效率低的问题。当设置公交站台302时，为便于行人的通行，在道路中设置地下通道7。地下通道7的一端连接在环岛3的公交站台302旁，地下通道7的另一端连接在第一路面I的人行道或第二路面2的人行道上。进一步，所述的环形交叉路面4上设有四条二次停车线403，其中两条二次停车线沿顺时针方向退至第一路面公交专用道101外侧a米处，0.5^a^2 ;其余两条二次停车线位于第二路面2中心线的延长线上。作为优选，a=l。设置二次停车线403，以避让进入环岛3的社会车辆和公交车辆。二次停车线403设置在第一路面公交专用道101外侧a米，以使等待在二次停车线403旁的车辆和在第三公交专用道401中通行的公交车辆保持一定距离，减少碰擦机率，提高公交车辆通行效率。上述结构的交叉口道路中，第一路面I中的公交车辆通过位于第一路面I上的第一公交专用道101、位于环形交叉路面4的第三公交专用道401和位于环岛3上的第二公交专用道301，实现通行，而不必经过位于环形交叉路面4的第三社会车辆车道402绕行。这样，公交车辆通过交叉口延续到了下一路段，公交通道相对封闭、通过交叉口的距离缩短、公交车辆行驶的干扰降低，公交车辆运行效率大大提高。社会车辆通行与常规环形交叉口一致，由第一路面I的第一社会车辆车道102的进口道或第二路面2的第二社会车辆车道的进口道进入环形交叉路面4的第三社会车辆车道402绕行，到达目标出口道后沿最外侧车道接入出口道。这样，避免了传统方法公交车辆通行与社会车辆存在合流、分流冲突点的弊端，社会车辆与公交车辆行驶都更加顺畅，尤其提高了公交车辆的运行效率。采用上述结构的交叉口道路，可以采用多种信号配时方案。在此仅列出一种具体的信号配时方案，以说明采用本技术方案的交叉口道路，确实可以提高公交车的通行效率。该信号配时方案为三相位，第一路面I和第二路面2的四个进口道的右转社会车辆不受信号配时影响，随时可以右转。相位一:第二路面2上的直行车辆(包括公交车辆与社会车辆)通过环形交叉路面4放行，第二路面2上的左转车辆(包括公交车辆与社会车辆)通过环形交叉路面4行驶至对向的二次停车线位置停止，等候下一信号相位；上一相位滞留的在二次停车线位置的左转车流完成左转，第一路面I上的所有直行与左转车辆禁行。相位二:上一相位时在二次停车线候车的左转车辆通行，完成左转，第一路面I上的公交车辆沿第一公交专用道101、第二公交专用道301和第三公交专用道401直行通过交叉口 ；其余方向车辆禁行。相位三:第一路面I上的公交车辆沿第一公交专用道101、第二公交专用道301和第三公交专用道401直行通过交叉口，第一路面I上的社会直行车辆通过环形交叉路面4放行，第一路面上的社会左转车辆通过环形交叉路面行驶至对向的二次停车线位置停止，等候下一信号相位；其余方向车辆禁行；
相位三结束后，返回到相位一，以此循环。上述信号配时方案中，相位一为非公交专用道方向的直行信号；相位二为非公交专用道方向的左 转信号及公交专用道直行信号；相位三为公交专用道及同方向社会车辆直行信号。采用该三相位信号控制，其中两个相位均能通行公交车辆(仅指公交专用道方向的公交车辆)，公交车辆的通行时长超过同方向的直行社会车辆，保障了公交优先通行。同时，公交车辆通行的两个相位不存在与其他车流的冲突，大大提高了公交车辆通过交叉口的效率与安全性，也提高了公交车辆的准点率。以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出:对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
权利要求
1.一种提高公交车辆运行效率的交叉口道路，其特征在于，该交叉口道路包括交错布设形成交叉口的第一路面(I)和第二路面(2)，交叉口的中部设有环岛(3)，环岛外侧形成环形交叉路面(4);第一路面(I)布设有第一公交专用道(101)和第一社会车辆车道(102)，环岛(3)中设有第二公交专用道(301)，第二公交专用道(301)贯穿环岛(3);第二路面(2)布设第二社会车辆车道；环形交叉路面(4)布设第三公交专用道(401)和第三社会车辆车道(402);第一公交专用道(101)、第二公交专用道(301)和第三公交专用道(401)连通，且第一公交专用道(101)的中心线、第二公交专用道(301)的中心线和第三公交专用道(401)的中心线位于同一直线上。
2.按照权利要求1所述的提高公交车辆运行效率的交叉口道路，其特征在于，所述第一公交专用道(101)的宽度、第二公交专用道(301)的宽度和第三公交专用道(401)的宽度均相等。
3.按照权利要求1所述的提高公交车辆运行效率的交叉口道路，其特征在于，所述的第一路面(I)中，在交叉口进口道路段，第一公交专用道(101)与第一社会车辆车道(102)之间采用绿化带或栅栏(5)分隔。
4.按照权利要求1所述 的提高公交车辆运行效率的交叉口道路，其特征在于，还包括天桥(6)或地下通道(7)，天桥(6)连接第一路面(I)的人行道与第二路面(2)的人行道；地下通道(7 )的一端连接在环岛(3 )上，地下通道(7 )的另一端连接在第一路面(I)的人行道或第二路面(2)的人行道上。
5.按照权利要求1所述的提高公交车辆运行效率的交叉口道路，其特征在于，所述的环岛(3)上还设有公交站台(302)，公交站台(302)位于第二公交专用道(301)的边缘外侧。
6.按照权利要求5所述的提高公交车辆运行效率的交叉口道路，其特征在于，还包括地下通道(7 )，地下通道(7 )的一端连接在环岛(3 )的公交站台(302 )旁，地下通道(7 )的另一端连接在第一路面(I)的人行道或第二路面(2)的人行道上。
7.按照权利要求1所述的提高公交车辆运行效率的交叉口道路，其特征在于，所述的环形交叉路面(4)上设有四条二次停车线(403)，其中两条二次停车线沿顺时针方向退至第一路面公交专用道(101)外侧a米处，0.5 < 2 ;其余两条二次停车线位于第二路面(2)中心线的延长线上。
8.按照权利要求7所述的提高公交车辆运行效率的交叉口道路，其特征在于，所述的a=l0
全文摘要
本发明公开了一种提高公交车辆运行效率的交叉口道路，该交叉口道路包括交错布设形成交叉口的第一路面和第二路面，交叉口的中部设有环岛，环岛外侧形成环形交叉路面；第一路面布设有第一公交专用道和第一社会车辆车道，环岛中设有第二公交专用道，第二公交专用道贯穿环岛；第二路面布设第二社会车辆车道；环形交叉路面布设第三公交专用道和第三社会车辆车道；第一公交专用道、第二公交专用道和第三公交专用道连通，且第一公交专用道的中心线、第二公交专用道的中心线和第三公交专用道的中心线位于同一直线上。该交叉口道路解决环形交叉口公交专用道缺乏连续性、公交车辆通过交叉口的运行效率低的技术问题。
文档编号E01C1/04GK103233404SQ20131016000
公开日2013年8月7日 申请日期2013年5月3日 优先权日2013年5月3日
发明者王炜, 赵德, 季彦婕, 刘海芊, 华雪东 申请人:东南大学