一种梯形道岔的制作方法

本实用新型涉及道岔技术领域，具体涉及一种梯形道岔。

背景技术：

城市轨道交通建设是城市交通系统发展的重点，并在近年来得到迅猛发展，传统道岔多以单开布置的形式存在，单开道岔线路长、宽度大、占地面积大，不仅不便于布置，而且土地利用率较低，导致在库线前需要较大面积的土地进行布置。现有技术中的梯形道岔采用的是槽型轨道岔，槽型轨道岔需要采用大量异形接头将道岔与正常轨道区间进行连接，并且槽型轨梯形道岔的成本较高，因此现需要一种成本低、不需要采用异形接头便可以将道岔与正常轨道区间进行连接的梯形道岔。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的在于提供一种梯形道岔，以解决现有技术中梯形道岔成本高、需要采用大量异形接头将道岔与正常轨道区间进行连接的技术问题。

为实现上述目的，本实用新型提供了一种梯形道岔，包括：第一转辙器，包括：第一直基本轨、直导轨、曲导轨、第一曲尖轨和第一三开叉心，直导轨和第一直基本轨相对设置，第一曲尖轨的第一端设置在第一直基本轨的第一端的一侧，第一曲尖轨与曲导轨的弯曲方向相同，第一三开叉心的部分、曲导轨与第一曲尖轨形成并排的第一组曲轨道，第一三开叉心的第一连接端与直导轨的第一端相连接，第一三开叉心的第二连接端与曲导轨的第一端相连接，从第一直基本轨的第一端到其第二端为火车的行进方向，第一三开叉心的第三连接端用于与区间轨道相连接，第一三开叉心的其余的两个连接端用于与上游的第二转辙器连接；第一转辙器还包括：第一护轨，设置在第一直基本轨和第一曲尖轨之间并贴近第一直基本轨的一侧，以防止车轮直向行驶时撞击第一三开叉心的第一叉心尖端；第二护轨，设置在第二导轨的一侧，以防止车轮驶向第一组曲轨道时撞击第一三开叉心的第二叉心尖端。

进一步地，梯形道岔还包括第二转辙器，第二转辙器包括：第二直基本轨、直尖轨、曲基本轨和第二曲尖轨，第二直基本轨连接在第一直基本轨的第一端处，直尖轨和第二直基本轨相对设置，直尖轨的第一端设置在曲基本轨的第一端处，直尖轨的第二端与第一三开叉心的第四连接端连接，第二曲尖轨的第一端设置在第二直基本轨的第一端的一侧，第二曲尖轨的第二端与第一三开叉心的第五连接端连接，第二曲尖轨和曲基本轨弯曲方向相同，第二曲尖轨、第一三开叉心的部分与曲基本轨形成并排的第二组曲轨道。

进一步地，曲基本轨的一端与第一导轨连接，第一转辙器还包括第三护轨，第三护轨设置在第一导轨的一侧，以防止车轮驶向第二组曲轨道时撞击第一三开叉心的第一叉心尖端和第二叉心尖端。

进一步地，第一转辙器还包括设置在第一曲尖轨的远离第一直基本轨的一侧的第一端处的第四护轨，当第一曲尖轨远离第一直基本轨时，第四护轨对第一曲尖轨定位。

进一步地，第四护轨的远离第一曲尖轨的一侧设有支撑第四护轨的轨撑，第四护轨和轨撑之间设有调整片，当机车直向运动时，第一曲尖轨起护轨作用，第一直基本轨和第一曲尖轨之间的距离通过调整片调节。

进一步地，第一连接端的距其端面指定范围内的断面与直导轨的断面相同，第二连接端的距其端面指定范围内的断面与50kg/m钢轨的断面相同，第三连接端的距其端面指定范围内的断面与50kg/m钢轨的断面相同，第四连接端的距其端面指定范围内的断面与50kg/m钢轨的断面相同，第五连接端的指定范围内的断面与50kg/m钢轨的断面相同。

进一步地，第一曲尖轨的第二端通过第二导轨与下游的第一转辙器的第一三开叉心连接，第一护轨和第一曲尖轨的根端通过间隔铁连接。

进一步地，间隔铁具有凸起，凸起可嵌入到第一护轨的凹槽中，紧固件将第一直基本轨、第一护轨、间隔铁和第一曲尖轨固定连接。

进一步地，第二曲尖轨通过第三导轨与第一三开叉心连接。

本实用新型技术方案，具有如下优点：当机车从左向右沿直线行驶时，第一曲尖轨远离第一直基本轨，使得车轮沿直线行驶，当车轮即将到达第一叉心尖端时，在第一直基本轨的一侧设置了第一护轨，避免了车轮撞击第一叉心尖端。当机车从左向右并从直线轨道向第一组曲轨道行驶时，第一曲尖轨贴近第一直基本轨，使得车轮从直线轨道变换到第一组曲轨道上，当机车车轮即将到达第二叉心尖端时，第二导轨的一侧设置了第二护轨，避免了车轮撞击第二叉心尖端。通过设置第一转辙器可以方便实现车轮变换轨道，并且通过设置第一护轨和第二护轨，避免撞击第一三开叉心的第一叉心尖端和第二叉心尖端。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1示出了根据本实用新型的梯形道岔的整体结构示意图；

图2示出了图1的梯形道岔的简图；

图3示出了图1的梯形道岔的第一转辙器和第二转辙器的示意图；

图4示出了图3的第一转辙器的结构示意图；

图5示出了图3的第二转辙器的结构示意图；

图6示出了图4的第一转辙器的部分结构示意图；

图7示出了图6的第一转辙器的A-A向剖视图；

图8示出了图6的第一转辙器的B-B向剖视图；

图9示出了图8的间隔铁的俯视图；

图10示出了图1的梯形道岔的第一三开叉心的结构示意图。

其中，上述附图中的附图标记为：

10、第一直基本轨；20、直导轨；30、曲导轨；40、第一曲尖轨；51、第一连接端；52、第二连接端；53、第三连接端；54、第四连接端；55、第五连接端；56、第一叉心尖端；57、第二叉心尖端；58、第三叉心尖端；60、第一护轨；70、第二护轨；80、第三护轨；90、第四护轨；100、第二直基本轨；110、直尖轨；120、曲基本轨；130、第二曲尖轨；140、第一导轨；150、第二导轨；160、第三导轨；170、间隔铁；171、凸起；180、调整片；190、轨撑。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1至图6所示的一种梯形道岔，包括：第一转辙器，包括：第一直基本轨10、直导轨20、曲导轨30、第一曲尖轨40和第一三开叉心，直导轨20和第一直基本轨10相对设置，第一曲尖轨40的第一端设置在第一直基本轨10的第一端的一侧，第一曲尖轨40与曲导轨30的弯曲方向相同，第一三开叉心的部分、曲导轨30与第一曲尖轨40形成并排的第一组曲轨道，第一三开叉心的第一连接端51与直导轨20的第一端相连接，第一三开叉心的第二连接端52与曲导轨30的第一端相连接，从第一直基本轨10的第一端到其第二端为火车的行进方向，第一三开叉心的第三连接端53用于与区间轨道相连接，第一三开叉心的其余的两个连接端用于与上游的第二转辙器连接；第一转辙器还包括：第一护轨60和第二护轨70。第一护轨60，设置在第一直基本轨10和第一曲尖轨40之间并贴近第一直基本轨10的一侧，以防止车轮直向行驶时撞击第一三开叉心的第一叉心尖端56；第二护轨70，设置在第二导轨150的一侧，以防止车轮驶向第一组曲轨道时撞击第一三开叉心的第二叉心尖端57。

当机车从左向右沿直线行驶时，第一曲尖轨40远离第一直基本轨10，使得车轮沿直线行驶，当车轮即将到达第一叉心尖端56时，在第一直基本轨10的一侧设置了第一护轨60，避免了车轮撞击第一叉心尖端56。当机车从左向右并从直线轨道向第一组曲轨道行驶时，第一曲尖轨40贴近第一直基本轨10，使得车轮从直线轨道变换到第一组曲轨道上，当机车车轮即将到达第二叉心尖端57时，第二导轨150的一侧设置了第二护轨70，避免了车轮撞击第二叉心尖端57。通过设置第一转辙器可以方便实现车轮变换轨道，并且通过设置第一护轨60和第二护轨70，避免撞击第一三开叉心的第一叉心尖端56和第二叉心尖端57。

如图5所示，具体地，梯形道岔还包括第二转辙器，第二转辙器包括：第二直基本轨100、直尖轨110、曲基本轨120和第二曲尖轨130，第二直基本轨100连接在第一直基本轨10的第一端处，直尖轨110和第二直基本轨100相对设置，直尖轨110的第一端设置在曲基本轨120的第一端处，直尖轨110的第二端与第一三开叉心的第四连接端54连接，第二曲尖轨130的第一端设置在第二直基本轨100的第一端的一侧，第二曲尖轨130的第二端与第一三开叉心的第五连接端55连接，第二曲尖轨130和曲基本轨120的弯曲方向相同，第二曲尖轨130、第一三开叉心的部分与曲基本轨120形成并排的第二组曲轨道。当机车从左向右沿直线行驶时，第二曲尖轨130远离第二直基本轨100，并且直尖轨110贴近曲基本轨120，使得机车沿直线行驶。当机车从左向右行驶，并从直线轨道行驶至第二组曲轨道时，第二曲尖轨130贴近第二直基本轨100，并且直尖轨110远离曲基本轨120，使得机车行驶至第二组曲轨道上，设置第二转辙器可以方便机车变道。

具体地，当机车从左向右直向行驶时，既第一曲尖轨40远离第一直基本轨10时，第一曲尖轨40起护轨作用，防止车轮撞击第三叉心尖端58。

具体地，曲基本轨120的一端与第一导轨140相连接，第一转辙器还包括第三护轨80，第三护轨80设置在第一导轨140的一侧，以防止所述车轮驶向第二组曲轨道时撞击所述第一三开叉心的第一叉心尖端56和第二叉心尖端57。机车从直线轨道驶向第二组曲轨道时，当车轮即将达到第一三开叉心时，第一导轨140的一侧设置了第三护轨80，从而避免撞击第一三开叉心的第一叉心尖端56和第二叉心尖端57。

具体地，第一转辙器还包括设置在第一曲尖轨40的远离第一直基本轨10的一侧的第一端处的第四护轨90，当第一曲尖轨40远离第一直基本轨10时，第四护轨90对第一曲尖轨40定位。设置第四护轨90有利于对第一曲尖轨40进行定位，从而使得机车在行驶过程中更加安全。

如图7和图8所示，具体地，第四护轨90的远离第一曲尖轨40的一侧设有支撑第四护轨90的轨撑190，第四护轨90和轨撑190之间设有调整片180，当机车直向运动时，第一曲尖轨40起护轨作用，第一直基本轨10和第一曲尖轨40之间的距离通过调整片180调节。轨撑190可以支撑第四护轨90，从而确保机车在行驶过程中更加安全。在安装梯形道岔的过程中，可以通过调整片180使得第一直基本轨10和第一曲尖轨40之间的距离达到规定标准。具体地，可以通过调整片的个数增加或减少调整第一直基本轨10和第一曲尖轨40之间的距离。当然，也可以通过不同厚度的调整片调整第一直基本轨10和第一曲尖轨40之间的距离。

如图10所示，具体地，第一连接端51的距其端面50mm范围内的断面与直导轨20的断面相同，第二连接端52的距其端面50mm范围内的断面与50kg/m钢轨的断面相同，第三连接端53的距其端面50mm范围内的断面与50kg/m钢轨的断面相同，第四连接端54的距其端面50mm范围内的断面与50kg/m钢轨的断面相同，第五连接端55的450mm范围内的断面与50kg/m钢轨的断面相同。断面相同可以方便通过各个连接端与相邻轨道焊接为整体。

具体地，第一三开叉心由整块NM400钢板在数控铣床上铣削而成，其整体性好，具有相当高的机械强度，工作面抗拉强度达到1200MPa，硬度达到360～440HBW，保证了梯形道岔的使用寿命。

具体地，第一曲尖轨40的第二端通过第二导轨150与下游的第一转辙器的第一三开叉心连接，第一护轨60和第一曲尖轨40的根端通过间隔铁170连接。间隔铁170生产成本低，零部件更换方便。

如图8和图9所示，具体地，间隔铁170具有凸起171，凸起171可嵌入到第一护轨60的凹槽中，紧固件将第一直基本轨10、第一护轨60、间隔铁170和第一曲尖轨40固定连接。使得第一转辙器的结构更加牢固。

具体地，第二曲尖轨130通过第三导轨160与第一三开叉心连接。第三导轨160具有过渡连接的作用。

具体地，第一曲尖轨40和第二曲尖轨130均是小半径曲线贴尖式尖轨，避免了线路三角坑的出现。

具体地，可以设置多组第一转辙器，并且下游的第一转辙器的连接方式与上游的第一转辙器的连接方式相似，其中两个三开叉心通过直轨相连接。

具体地，本申请中梯形道岔采用工字型50kg/m钢轨，50kg/m钢轨梯形道岔直接与线路50kg/m钢轨对接，能够更好满足用户需求，减少轨型过渡问题，从而避免使用大量异形接头将道岔与正常轨道区间进行连接。

下面对梯形岔道的工作过程进行说明：

当机车从左向右直向行驶时，经过第二转辙器时，第二曲尖轨远离第二直基本轨，并且直尖轨贴近曲基本轨，使得机车沿直线运动，当车轮即将到达第一三开叉心的第三叉心尖端时，第二曲尖轨起护轨作用，防止车轮撞击第三叉心尖端，机车继续运动，经过第一转辙器时，第一曲尖轨远离第一直基本轨，当车轮即将到达第一三开叉心的第一叉心尖端时，设置第一护轨，避免了车轮撞击第一叉心尖端；

当机车从左向右行驶，并从直线轨道行驶至第二组曲轨道时，第二曲尖轨贴近第二直基本轨，并且直尖轨远离曲基本轨，当车轮即将到达第一三开叉心时，第一导轨140的一侧设置了第三护轨80，从而避免撞击第一三开叉心的第一叉心尖端56和第二叉心尖端57；

当机车从左向右并从直线轨道向第一组曲轨道行驶时，第一曲尖轨贴近第一直基本轨，使得车轮从直线轨道变换到第一组曲轨道上，当机车的车轮即将到达第二叉心尖端时，第一曲尖轨的一侧设置了第二护轨，避免了车轮撞击第二叉心尖端。

当机车从左向右行驶，并从直线轨道行驶至第二组曲轨道时，第二曲尖轨贴近第二直基本轨，并且直尖轨远离曲基本轨，使得机车行驶至第二组曲轨道上，设置第二转辙器可以方便机车变道。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本实用新型创造的保护范围之中。