荷兰式开门装置的制作方法

本实用新型涉及汽车安全领域，具体的说是一种荷兰式汽车安全开门装置。

背景技术：

汽车开门时，如果侧边有行人、自行车、电动车或其它汽车经过时，很容易发生碰撞事故，俗称“开门杀”。为了有效避免该问题，目前出现了一种“荷兰式”汽车开门法（简称“荷式开门法”），其主张用距离车门较远的一只手开门，也即左侧乘客开左侧车门时需使用右手，右侧乘客开右侧车门时需使用左手。

荷式开门法具有如下两大优点：1）乘客在开门时需要侧身，能更方便的看到车辆侧后方的行人或车辆，以及时避让；2）由于采用较远的一只手开门，使得车门的初始开度较小，车门刚打开时，其向外展开的距离也相应减小，从而为侧后方的行人或车辆留出更多的闪躲空间以及闪躲时间，有效避免碰撞事故。

尽管目前有荷式开门法的构想，但是并没有相应的车门结构出现，使得该构想仅仅停留在理论阶段和道德要求上。首先对现有汽车的车门锁结构进行简单介绍：车门内侧一般嵌装有凹槽型的拉手盒，拉手盒内通过销轴转动安装有内门锁拉手，销轴与拉手之间连接扭簧。当需要开门时，用手扳东拉手，拉手转动并部分探出拉手盒，拉手另一端连接门锁拉线，利用门锁拉线控制车门锁打开，打开车门后，在扭簧回复力的作用下，拉手复位到初始状态。

基于上述内门锁拉手的结构，本案申请人研发了一种荷兰式开门装置，该装置结合人开门时手部的操作习惯，通过对车内门锁拉手的结构进行改进，实现了荷式开门法，有效避免了“开门杀”问题。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是提供一种荷兰式开门装置，该装置能简单实现荷式开门法，从而能有效避免“开门杀”的问题，整体结构简单，操作方便，便于推广实施。

为解决上述技术问题，本实用新型的荷兰式开门装置包括拉手盒和通过销轴转动安装在拉手盒内的拉手，其结构特点是所述拉手盒设置在车门内壁靠近外边沿的位置处，销轴位于拉手盒内部靠外的一侧，车门内壁上在靠近拉手盒外侧部的位置处安装有推块或按钮，推块或按钮与拉手的端部之间设置有能限制拉手转动的弹性限位机构。

采用上述结构，通过拇指控制推块或按钮才能将弹性限位机构打开，从而释放拉手，拉手才能被拉动。由于控制拉手主要使用人手的食指和中指，控制推块或按钮只能使用拇指，同时，拉手设置在靠近车门外沿的位置处且推块/按钮设置在外侧，使得距离车门较近的一只手无法同时操作拉手和推块/按钮，从而强迫乘坐者转身并使用距离较远的一只手操作拉手和推块/按钮，也即左侧乘客开左侧车门时必须使用右手，右侧乘客开右侧车门时必须使用左手。

荷兰式开门法最彻底的办法是判断左右手。判断左右手最简单的方法是判断拇指的方向（左手拇指在右边、右手拇指在左边）。所以增加一个拇指推块/按钮，让右侧车门适合左手拇指开（用右手开很困难）、让左侧车门适合右手拇指开（用左手开很困难）。然后把内门锁位置靠后移动，乘客被迫轻微扭身，看到后方有无车辆行人。

通过本案的简单结构完美的实现了荷式开门法，从而具备了荷式开门法的两大优点：1）乘客在开门时需要侧身，能更方便的看到车辆侧后方的行人或车辆，以及时避让；2）由于采用较远的一只手开门，使得车门的初始开度较小，车门刚打开时，其向外展开的距离也相应减小，从而为侧后方的行人或车辆留出更多的闪躲空间以及闪躲时间，有效避免碰撞事故。

对于弹性限位机构，本案给出两种具体结构，一种结构利用推块操控，另一种结构利用按钮操作。下面进行具体介绍。

对于第一种弹性限位机构，当车门内壁上在靠近拉手盒外侧部的位置处安装的为推块时；弹性限位机构包括第一滑动销、第一复位弹簧，限位卡槽，第一滑动销滑动安装在车门内壁中且第一滑动销的前端部伸入拉手盒内，第一复位弹簧设置在第一滑动销的后端部，第一滑动销的中部与推块固定连接；限位卡槽开设在拉手的端部且与第一滑动销的前端部相对应设置。

第一种结构中，初始状态下，在第一复位弹簧的作用下，第一滑动销顶入限位卡槽内，拉手无法转动。当推动推块时，第一复位弹簧压缩，第一滑动销后移并从限位卡槽内脱出，从而将拉手释放，拉手可自由转动，此时即可用食指和中指操作打开拉手。

拉手被拉开后，会在扭簧回复力的作用下转回到初始位置，此时的第一滑动销也在第一复位弹簧的作用下回复到初始状态，在拉手转动的过程中，拉手的端部会由下自上第一滑动销的前端部施加压力，第一滑动销在该压力的作用下向后滑动，第一复位弹簧被压缩。优选的，所述第一滑动销前端的下部为弧形面。将第一滑动销与拉手的接触面设置为弧形面，从而能更有助于其承受来自拉手端部的压力，使其滑动的更顺畅。

对于推块的安装结构，所述车门内壁上开设有推块滑槽，推块滑动安装在推块滑槽内。优选的，所述推块的表面间隔设置多条防滑纹。防滑纹用于增加摩擦力，避免拇指在操作推块时出现打滑。

对于第二种弹性限位机构，当车门内壁上在靠近拉手盒外侧部的位置处安装的为按钮时，所述弹性限位机构包括第二滑动销、传动齿轮、竖向齿条、横向齿条、限位支脚、第二复位弹簧，限位支脚固接在拉手的前端且限位支脚的外伸端探出拉手盒并与第二滑动销的前端配合，第二滑动销滑动安装在车门内壁上；按钮竖向滑动安装在按钮槽内，第二复位弹簧连接在按钮的底部与按钮槽的内底壁之间，按钮的底端垂直固接有竖向驱动条，竖向齿条固设在竖向驱动条的侧部，横向齿条固设在第二滑动销的顶部，传动齿轮转动设置在竖向齿条与横向齿条之间且与两者均啮合。

第二种结构中，初始状态时，第二滑动销位于其滑移位置的最前端，此时限位支脚压接在第二滑动销的前端，拉手无法转动。当按下按钮时，第二复位弹簧压缩，竖向驱动条和竖向齿条下移，带动传动齿轮逆时针转动，进而带动第二滑动销后移，从而将限位支脚释放，拉手可自由转动，此时即可用食指和中指操作打开拉手。

拉手被拉开后，会在扭簧回复力的作用下转回到初始位置，此时的第二滑动销也在第二复位弹簧、竖向齿条、传动齿轮以及横向齿条的共同作用下回复到初始状态，在拉手回复的过程中，限位支脚跟随拉手摆转，限位支脚的端部会由下自上的给第二滑动销的前端部施加压力，第二滑动销在该压力的作用下向后滑动，第二复位弹簧被压缩，当限位支脚完全摆转到第二滑动销的上方时，在第二复位弹簧的作用下，第二滑动销再次滑移到最前端的初始位置。

其中，为了保证第二滑动销前端与限位支脚的外伸端接触时能更方便施加和承受上述压力，以保证第二滑动销能更顺畅滑动，优选的，所述第二滑动销前端的下部为弧形面，限位支脚外伸端的上部为弧形面。

对于第二滑动销和传动齿轮的具体安装结构，第二滑动销和传动齿轮均设置在一壳体内，壳体固接在车门内壁上，拉手盒前侧壁上开设有供限位支脚伸出的通孔，壳体通过通孔与拉手盒连通，壳体的两侧壁上分别设置导向条，第二滑动销的两侧开设有与导向条滑动配合的滑槽，传动齿轮通过齿轮轴转动安装在壳体的两侧壁之间。

综上所述，本实用新型完美的实现了荷式开门法，从而能有效避免“开门杀”的问题，整体结构简单，操作方便，便于推广实施。

附图说明

下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细说明：

图1为本实用新型在车门上的位置结构示意图；

图2为本实用新型第一种实施方式的结构示意图；

图3为沿图2中a-a方向的剖视结构示意图；

图4为图3中b部放大结构示意图；

图5为本实用新型第二种实施方式的结构示意图；

图6为沿图5中b-b方向的剖视结构示意图；

图7为图6中c部放大结构示意图。

具体实施方式

参照附图，本实用新型的荷兰式开门装置包括拉手盒1和通过销轴2转动安装在拉手盒1内的拉手3，其特征是拉手盒1设置在车门内壁4靠近外边沿的位置处，销轴2位于拉手盒1内部靠外的一侧，车门内壁4上在靠近拉手盒1外侧部的位置处安装有推块5或按钮6，推块5或按钮6与拉手3的端部之间设置有能限制拉手3转动的弹性限位机构。

上述结构中，通过拇指控制推块5或按钮6才能将弹性限位机构打开，从而释放拉手3，拉手3才能被拉动。由于控制拉手3主要使用人手的食指和中指，控制推块5/按钮6只能使用拇指，同时，拉手1设置在靠近车门外沿的位置处且推块5/按钮6设置在外侧，使得距离车门较近的一只手无法同时操作拉手1和推块5/按钮6，从而强迫乘坐者转身并使用距离较远的一只手操作拉手1和推块5/按钮6，也即左侧乘客开左侧车门时必须使用右手，右侧乘客开右侧车门时必须使用左手。通过本案的简单结构完美的实现了荷式开门法，从而具备了荷式开门法的两大优点：1）乘客在开门时需要侧身，能更方便的看到车辆侧后方的行人或车辆，以及时避让；2）由于采用较远的一只手开门，使得车门的初始开度较小，车门刚打开时，其向外展开的距离也相应减小，从而为侧后方的行人或车辆留出更多的闪躲空间以及闪躲时间，有效避免碰撞事故。

对于弹性限位机构，本案给出两种具体结构，其中一种结构利用推块操控，如图2-图4，另一种结构利用按钮操作，如图5-图7所示。下面进行具体介绍。

参照图1-图4，对于第一种弹性限位机构，车门内壁4上在靠近拉手盒1外侧部的位置处安装的为推块5；弹性限位机构包括第一滑动销7、第一复位弹簧8，限位卡槽9，第一滑动销7滑动安装在车门内壁4中且第一滑动销7的前端部伸入拉手盒1内，第一复位弹簧8设置在第一滑动销7的后端部，第一滑动销7的中部与推块5固定连接；限位卡槽9开设在拉手3的端部且与第一滑动销7的前端部相对应设置。

第一种结构中，初始状态下，在第一复位弹簧8的作用下，第一滑动销7顶入限位卡槽9内，拉手1无法转动。当推动推块5时，第一复位弹簧8压缩，第一滑动销7后移并从限位卡槽9内脱出，从而将拉手1释放，拉手1可自由转动，此时即可用食指和中指操作打开拉手1。拉手1被拉开后，会在扭簧23回复力的作用下转回到初始位置，此时的第一滑动销7也在第一复位弹簧8的作用下回复到初始状态，在拉手1转动的过程中，拉手1的端部会由下自上第一滑动销7的前端部施加压力，第一滑动销7在该压力的作用下向后滑动，第一复位弹簧8被压缩。优选的，第一滑动销7前端的下部为弧形面。将第一滑动销7与拉手1的接触面设置为弧形面，从而能更有助于其承受来自拉手1端部的压力，使其滑动的更顺畅。

参照附图，对于推块5的安装结构，车门内壁上开设有推块滑槽10，推块5滑动安装在推块滑槽10内。优选的，推块5的表面间隔设置多条防滑纹51。防滑纹51用于增加摩擦力，避免拇指在操作推块5时出现打滑。

参照图5-图7，对于第二种弹性限位机构，车门内壁4上在靠近拉手盒1外侧部的位置处安装的为按钮11，弹性限位机构包括第二滑动销12、传动齿轮13、竖向齿条14、横向齿条15、限位支脚16、第二复位弹簧17，限位支脚16固接在拉手3的前端且限位支脚16的外伸端探出拉手盒1并与第二滑动销12的前端配合，第二滑动销12滑动安装在车门内壁4上；按钮11竖向滑动安装在按钮槽18内，第二复位弹簧17连接在按钮11的底部与按钮槽18的内底壁之间，按钮11的底端垂直固接有竖向驱动条19，竖向齿条14固设在竖向驱动条19的侧部，横向齿条15固设在第二滑动销12的顶部，传动齿轮13转动设置在竖向齿条14与横向齿条15之间且与两者均啮合。

如图5-图7所示，第二种结构中，初始状态时，第二滑动销12位于其滑移位置的最前端，此时限位支脚16压接在第二滑动销12的前端，拉手1无法转动。当按下按钮6时，第二复位弹簧17压缩，竖向驱动条19和竖向齿条14下移，带动传动齿轮13逆时针转动，进而带动第二滑动销12后移，从而将限位支脚16释放，拉手1可自由转动，此时即可用食指和中指操作打开拉手1。

如图5-图7所示，拉手1被拉开后，会在扭簧23回复力的作用下转回到初始位置，此时的第二滑动销12也在第二复位弹簧17、竖向齿条14、传动齿轮13以及横向齿条15的共同作用下回复到初始状态，在拉手1回复的过程中，限位支脚16跟随拉手1摆转，限位支脚16的端部会由下自上的给第二滑动12的前端部施加压力，第二滑动销12在该压力的作用下向后滑动，第二复位弹簧17被压缩，当限位支脚16完全摆转到第二滑动销12的上方时，在第二复位弹簧12的作用下，第二滑动销12再次滑移到最前端的初始位置。

其中，在拉手1回位时，为了保证第二滑动销12前端与限位支脚16的外伸端接触时能更方便施加和承受上述压力，以保证第二滑动销12能更顺畅滑动，第二滑动销12前端的下部为弧形面，限位支脚16外伸端的上部为弧形面。

如图7所示，对于第二滑动销12和传动齿轮13的安装结构，两者均设置在一壳体20内，壳体20固接在车门内壁4上，拉手盒1前侧壁上开设有供限位支脚16伸出的通孔21，壳体20通过通孔21与拉手盒1连通，壳体20的两侧壁上分别设置导向条22，第二滑动销12的两侧开设有与导向条22滑动配合的滑槽，传动齿轮13通过齿轮轴131转动安装在壳体20的两侧壁之间。其中，通孔应预留出限位支脚16翻转时占用的空间。第二滑动销12的滑动安装结构还需要将销体左右和上下位移限制住，使其仅能沿前后方向位移，因此，采用导向条22与滑槽配合的结构，图中未示出滑槽，其刚好卡合在限位条上并与限位条滑动配合。

另外，对于限位支脚16的形状，如图所示，限位支脚16的顶端固接在拉手1端部的下方，限位支脚16的形状为先向下延伸再向外延伸的l形，其向下延伸的距离是为了降低第二滑动销12的安装高度，从而能在壳体20内给传动齿轮13、竖向齿条14、竖向驱动条19足够的安装空间。

综上所述，本实用新型不限于上述具体实施方式。本领域技术人员，在不脱离本实用新型技术方案的前提下，可做若干更改或修饰，上述更改或修饰均落入本实用新型的保护范围。