塞拉逃生门的制作方法

本实用新型涉及驱动机构领域，特别涉及一种塞拉逃生门。

背景技术：

目前，公交车门、地铁门或高铁门通常使用塞拉门，塞拉门封闭性良好，占用空间少，使得整体车型美观大方，塞拉门的门锁的优劣直接影响到塞拉门的安全性和封闭性，为了提高塞拉门的安全性，领域内的研究人员主要将研究的对象放在塞拉门锁的结构上。

目前使用的塞拉门锁结构通常是在车门关闭时，通过车架上的一个导槽，将门锁上的一个导轮导入该导槽内，通过这个导槽来限制门锁的移动，而门锁固定在车门上，这样就限制车门的移动，从而达到锁门的目的。一方面，这种门锁结构存在很大的安全隐患，因为车辆在行驶过程中，路面坑坑洼洼的情况时有出现，门锁上的导轮会在导槽内来回滚动，这样会导致车门封闭性较差，在高速运行时气流会从门缝中进入车内，影响乘客乘车体验；震动较大时甚至会出现导轮从导槽内原路返回滑出的现象，这样就导致车门会被自动打开，存在很大的安全隐患。另一方面，这种门锁结构中，其动力源固定在门框上，动力源的驱动端固定在导轮上，在车门关闭或打开时，动力源施加的力全部施加到导轮上，导轮是唯一的受力点，容易由于应力集中导致导轮受损加速，且由于只有这个受力点，在关门或开门时，无法保证两侧的门板绝对同步，这样就会导致两侧们关闭或打开时不能保证绝对的平衡，容易造成门板晃动。

为了解决上述安全隐患的问题，普遍的解决办法是通过增加一个气缸或者电机在车门关闭后拉住导轮，使导轮被限制在导槽内，但是这种方式需要在车门关闭后一直需要一个较大的拉力对导轮进行限位；而上述关门或开门时不平稳的问题一直没有很好的解决办法，不符合当今社会绿色环保的理念。

另外，现在公交车安全事故频发，安全逃生就显得很重要。现在公交车普通用逃生窗，及在应急情况下，两边的窗户可手动或自动打开，这乘客可从窗户逃生。但逃生窗有很大问题。一是有一定高度，乘客不易翻过特别是老人和小孩爬不过去。二是逃生窗有一定高度，乘客翻过窗会跌倒，造成二次伤害。

技术实现要素：

实用新型目的：针对现有技术中存在的问题，本实用新型提供一种塞拉逃生门，本塞拉逃生门中通过设置连轴驱动机构和变换逃生门动力源的固定位置，就能够将原本集中在导轮上的力分散到导轮及其两侧的连轴驱动机构中，使得逃生门在打开或关闭时，两侧的门板能够保证绝对的同步打开或关闭，非常平稳可靠，有效避免出现导轮自动脱离导槽的现象，而且能够大大降低导轮的损毁，节省动力，绿色环保。另外，塞拉逃生门在应急时门是贴着车身向两侧打开，不占用车外多少空间，不易碰到车外障碍物，门易打开。

技术方案：本实用新型提供了一种塞拉逃生门，包括固定在门框上部的基座，所述基座的两端分别安装有一组连轴驱动机构，两组所述连轴驱动机构通过滑杆固定连接、通过拉杆转动连接；所述滑杆上套设有至少一个最多两个滑动套管，其中一个所述滑动套管上转动连接的导轮限位在所述基座上的导槽内，每个所述滑动套管上均通过携门架固定连接有门板；气弹簧固定在所述拉杆上，且所述气弹簧的伸缩端与连接有所述导轮的滑动套管固定连接；所述连轴驱动机构能够在所述气弹簧和外力的分别驱动下，相对所述基座做往复运动以带动所述门板打开和关闭；所述门板两侧还分别安装有至少一个手动解锁的安全锁，所述安全锁的解锁片通过解锁拉丝与手动解锁拉杆连接。

进一步地，两组所述连轴驱动机构中，滑动支架通过所述滑杆固定连接，驱动臂通过所述拉杆转动连接；两组所述连轴驱动机构中，至少一组中的滑动支架通过导向机构安装在所述基座上，并能够在外力和所述导向机构的作用下相对所述基座作往复运动；所述驱动臂的一端与所述基座转动连接，另一端与所述拉杆转动连接；连接臂的一端与所述驱动臂的中部转动连接，另一端与所述滑动支架转动连接。在动力源拉动或推动拉杆时，拉杆与两侧连轴驱动机构中的驱动臂之间的转动连接点远离或靠近连接臂与滑动支架之间的转动连接点，进而驱动臂绕其与基座之间的转动连接点逆时针或顺时针旋转、连接臂绕其与驱动臂之间的转动连接点顺时针或逆时针旋转，进而迫使滑动支架在导向机构的作用下相对基座作往复运动；当滑动支架在导向机构的导向下移动到极限位置时，两侧的连轴驱动机构均处于自锁状态，此时拉杆与驱动臂的转动连接点、驱动臂与基座的转动连接点、驱动臂与连接臂的转动连接点以及连接臂与滑动支架的转动连接点四点均位于同一直线上，此时即使释放拉杆上的动力源的外力，上述四点由于位于同一直线上也不会轻易的脱离该直线；而设置在滑动套筒上的导轮是与滑动套筒一同沿滑杆移动的，而滑杆又是与两侧的滑动支架为一体结构，所以当门板关闭时，导轮刚好位于导槽内，刚好上述四点位于同一直线上，这样就可以在门板关闭时，可以释放动力源的拉力或推力，或者动力源只需施加较小的拉力或推力就能够保证上述四点不脱离同一直线，就能够有效防止导轮从导槽内滑出，起到有效的车门自锁效果，节省动力，绿色环保。

进一步地，所述导向机构为导向轮或导向块，所述导向轮或导向块安装在所述滑动支架上，且所述导向轮或导向块限位在所述基座上的开设的支架导槽内；在所述动力源的驱动和所述支架导槽的导向作用下，所述导向轮或导向块能够在所述支架导槽内作往复运动。导向轮或导向块以及支架导槽的设置是为了使得连轴驱动机构能够实现往复运动，实际应用中，至少一组连轴驱动机构设置导向轮或导向块与支架导槽配合，也可以两组连轴驱动机构中都设置导向轮或导向块和支架导槽配合；动力源拉动或推动拉杆时，通过驱动臂驱动连接臂，进而驱动滑动支架在导向轮或导向块和支架导槽的配合下，相对基座上下往复直线运动，进而两组连轴驱动机构、拉杆、动力源、滑杆、滑动套筒以及导轮能够绝对同步相对基座上下往复直线运动，保证两侧门板打开或闭合绝对同步，有效保证关闭或打开门板时的两侧门板的平衡性。

优选地，所述支架导槽为腰型槽。腰型的支架导槽使得滑动支架上的导向轮或导向块能够沿支架导槽作直线往复运动。

优选地，靠近所述导轮的一组所述连轴驱动机构中还包括限位块，所述限位块固定在所述基座上，且所述限位块与所述拉杆分别位于所述驱动臂的两侧；所述拉杆与所述驱动臂的转动连接点向一侧运动到极限位置时，所述限位块抵住所述驱动臂与所述拉杆的转动连接点一侧；所述拉杆与所述驱动臂的转动连接点向另一侧运动到极限位置时，所述限位块与所述驱动臂互不接触。限位块的设置使得当拉杆与驱动臂的转动连接点向一侧运动到极限位置时（此时门板关闭），限位块抵住驱动臂与拉杆的转动连接点的一侧；假如使用的动力源为驱动气缸，则此时拉杆与驱动臂的转动连接点、驱动臂与基座的转动连接点、驱动臂与连接臂的转动连接点以及连接臂与滑动支架的转动连接点位于同一直线上，此时通过限位块抵住驱动臂与拉杆的转动连接点的一侧则可以将上述四点保持在同一直线，即使释放拉杆上的动力源的外力，上述四点由于位于同一直线上也不会轻易的脱离该直线；而设置在滑动套筒上的导轮是与滑动套筒一同沿滑杆移动的，而滑杆又是与两侧的滑动支架为一体结构，所以当门板关闭时，导轮刚好位于导槽内，刚好上述四点位于同一直线上，这样就可以在门板关闭时，可以释放动力源的拉力或推力，或者动力源只需施加较小的拉力或推力就能够保证上述四点不脱离同一直线，就能够有效防止导轮从导槽内滑出，起到有效的车门自锁效果，节省动力，绿色环保；假如使用的动力源为驱动电机，上述四点要超过上述直线后向限位块一侧倾斜一点，这样驱动电机才具有自锁功能，此时将限位块抵在驱动臂与拉杆的转动连接点的一侧，也能够起到有效的车门自锁效果。

优选地，所述限位块通过调节螺栓固定连接在所述基座上。这样设计后，限位块的与驱动臂之间的间距可调，在门板关闭后，若动力源为驱动气缸，则通过调节调节螺栓调节限位块在上述四点刚好位于同一直线时抵住驱动臂与拉杆的转动连接点；若动力源为驱动电机，则通过调节调节螺栓调节限位块在上述四点刚刚超过上述直线后抵住驱动臂与拉杆的转动连接点。

进一步地，两组所述连轴驱动机构中的滑动支架一侧还分别安装有滑动滚轮，所述滑动滚轮与设置在所述基座上的滑轨配合。滑动滚轮和滑轨的设置是为了使得连轴驱动机构的往复运动更加平稳。

优选地，所述滑轨为u型滑轨。

进一步地，若所述滑动套管为两个，则所述门板为两个，两个所述门板的相对侧边缘分别安装有中缝密封胶条，相背侧边缘以及上、下侧边缘分别安装有边缝密封胶条；关闭两侧所述门板后，两侧所述门板上的中缝密封胶条相互榫卯配合密封，两侧所述门板上的边缝密封胶条分别与两侧门框配合密封；若所述滑动套管为一个，则所述门板为一个，所述门板的四侧边缘均安装有所述边缝密封胶条；关闭所述门板后，所述边缝密封胶条分别与所述门板四侧的门框配合密封。中缝密封胶条和边缝密封胶条的设置使得本塞拉逃生门在门板关闭后，能够达到有效密封门板的目的，防止门板在车辆运行中晃动、进风、进雨水等等。

进一步地，两侧所述中缝密封胶条的胶条本体相对侧分别设置有榫卯配合的榫卯凹槽和榫卯凸起，一侧所述胶条本体的榫卯凹槽与另一侧所述胶条本体的榫卯凸起相对设置，两个所述胶条本体的相背侧分别设置有用于卡在两侧门板型材内的中缝门板卡爪。在两侧门板上安装中缝密封胶条时，将两侧胶条本体一侧的中缝门板卡爪卡在两侧门板相对侧的型材内即可，同时需要注意上述榫卯凹槽与榫卯凸起的位置关系才能达到有效的密封效果。

进一步地，两侧所述胶条本体的榫卯凹槽端部还分别设置有中缝导水条。中缝导水条的设置是为了防止门板外部的雨水经两侧的胶条本体之间的间隙进入到门板内，中缝导水条能够将车外经两侧的胶条本体之间的间隙进入的雨水及时导流至门板底部流出。

进一步地，两侧所述胶条本体的相背侧外壁还分别设有中缝外密封沿。中缝外密封沿是为了密封胶条本体与门板外壁平面之间的间隙。

进一步地，两侧所述胶条本体的相背侧内壁还分别设有中缝内密封沿。中缝内密封沿是为了密封胶条本体与门板内壁平面之间的间隙。

进一步地，所述边缝密封胶条相对门板的一侧设置有用于卡在门板型材内的边缝门板卡爪。在安装边缝密封胶条时将其一侧的边缝门板卡爪卡在门板型材内即可。

进一步地，与所述边缝门板卡爪位于同一侧的所述边缝密封胶条外壁还设有门板密封沿。门板密封沿是为了密封边缝密封胶条与门板外壁平面之间的间隙。

进一步地，所述边缝密封胶条相对门框的一侧外侧设置有门框密封沿。门框密封沿是为了密封边缝密封胶条与门框外壁平面之间的间隙。

进一步地，所述边缝密封胶条相对门框的一侧内壁设置有边缝导水条。边缝导水条的设置是为了防止门板外部的雨水经边缝密封胶条与门框之间的间隙进入到门板内，边缝导水条能够将外侧进入的雨水及时导流至门板底部流出。

进一步地，所述边缝密封胶条的胶条本体内设置有缓冲中空腔体。缓冲中空腔体的设置一方面可以在关门时对边缝密封胶条起到一定的缓冲作用，同时使得边缝密封胶条与门框挤压后具有更大的变形效果，提高边缝密封胶条的密封效果，另一方面可以减轻边缝密封胶条的重量，节约原料成本。

进一步地，所述的塞拉逃生门还包括安装在所述门框上的气动解锁气缸，所述气动解锁气缸的伸缩端与各所述安全锁的解锁片均通过解锁拉丝连接。气动解锁气缸的设置使得安全锁的打开可以气动打开，操作是只需要轻触气动解锁气缸的开启按钮，气动解锁气缸通气后既可以通过解锁拉丝自动拉动安全锁的解锁片，无需通过拉动手动解锁拉杆既可以轻松解锁。

进一步地，所述的塞拉逃生门还包括驱动气缸，所述驱动气缸固定在所述拉杆上，且其伸缩端与连接有所述导轮的滑动套管固定连接。因为塞拉逃生门在通过气弹簧弹开后，可以使用驱动气缸的伸缩端拉动连接有导轮的滑动套管，使得滑动套管沿滑杆带着导轮重新回到导槽内，在此过程中，驱动气缸需要一直克服气弹簧的弹力，将气弹簧压缩至最初状态；如果没有驱动气缸，则当塞拉安全门打开后想要关闭，则人工手动关门非常吃力。

进一步地，在所述门板的底部一侧还设置有由转动块、第一导向轮和第二导向轮组成的门板导向机构，所述转动块的一端通过固定块水平转动连接在所述门框上，所述第一导向轮和所述第二导向轮分别通过转轴竖直转动连接在所述转动块的上表面上，所述第一导向轮位于所述门板的底部导槽内，所述第二导向轮位于所述底部导槽外。门板导向机构能够限定门板底部的移动轨迹，使其与门板顶部保持同步移动。

进一步地，在所述门板靠近所述门框的底部边缘处还设置有弧形导槽，当所述门板关闭时，所述第二导向轮位于所述弧形导槽内；当所述门板打开时，所述第二导向轮位于所述弧形导槽外。

进一步地，在所述门板的底部、与所述门板导向机构相对的另一侧还设置有定位滚轮，在所述门框的底部设置有与所述定位滚轮匹配的导向定位槽。定位滚轮与导向定位槽的设置也是为了限定门板底部的移动轨迹，使其与门板顶部保持同步移动。

进一步地，若所述滑动套管为两个，则所述逃生门为双塞拉逃生门，则所述塞拉逃生门还包括拉丝和分别固定在两组所述连轴驱动机构上的两个拉丝轮，所述拉丝的两端分别绕过后与两个所述拉丝轮后与其中一个所述滑动套管连接。本塞拉逃生门既可以是单塞拉逃生门，也可以是双塞拉逃生门，单塞拉逃生门上只需要增加一根拉丝、两个拉丝轮以及一个滑动套筒既可以变成双塞拉逃生门。

优选地，所述滑杆与所述拉杆相互平行。这样设计才能实现滑杆、拉杆、两组连轴驱动机构、滑动套管、气弹簧以及导轮同进同出。

工作原理：本塞拉逃生门中，气弹簧在门板关闭时一直处于压缩状态，在需要应急打开时，拉动手动解锁拉杆，通过解锁拉丝拉动安全锁的解锁片解锁，此时由于塞拉逃生门失去了安全锁的锁紧力，且气弹簧又是处于压缩状态，此时气弹簧就会迅速伸长将与其连接的滑动套管沿滑杆向一侧推出，带动导轮移出导槽。与此同时，气弹簧也会对拉杆具有与对滑动套管相对的作用力，带动拉杆拉动两侧连轴驱动机构连同滑杆向车外做直线运动；在上述双重作用下，滑动套管通过携门架带动门板打开。

有益效果：本塞拉逃生门具有如下优势：

（1）由于本塞拉逃生门中的气弹簧是固定在拉杆上且其驱动端与滑动套管固定连接的，所以在气弹簧推动滑动套管沿滑杆滑动以打开门板的同时，气弹簧也会跟随两侧的连轴驱动机构一起向车外做直线运动，这样就导致气弹簧在推动滑动套管移动的同时，根据力的相互作用，还会拉动拉杆向相反的方向移动，这就使得在打开门板时，气弹簧向滑动套管施加的力（即气弹簧向导轮施加的力）不会仅仅被施加到导轮上，而且会向两侧的连轴驱动机构上分散，能够大大降低导轮的损毁，节省动力，绿色环保。

（2）由于本塞拉逃生门的结构设置，两侧的连轴驱动机构、中间的导轮、滑杆、拉杆以及气弹簧均能够绝对同步向车外做直线运动，使得分散到导轮和两侧的连轴驱动机构上的力能够在三点保持平衡，从而保证了本塞拉逃生门在关闭或打开时能够非常平稳。

（3）本塞拉逃生门中，在外力作用下，逃生门上的导轮能够与滑动支架同步向车内做直线运动，当门板在连轴驱动机构的作用下关闭时，导轮刚好位于导槽内，若动力源为驱动气缸，此时刚好上述四点位于同一直线上，这样就可以在门板关闭时，只需施加较小的拉力在拉杆上，就能够保证上述四点不脱离同一直线，就能够有效防止导轮从导槽内滑出，在车况正常的情况下起到有效的车门自锁效果，节省动力，绿色环保。

（4）塞拉逃生门在应急时门是贴着车身向两侧打开，不占用车外多少空间，不易碰到车外障碍物，门易打开。

（5）本塞拉逃生门既可以是单塞拉逃生门，也可以是双塞拉逃生门。

附图说明

图1为双塞拉逃生门关闭时的正视图；

图2为双塞拉逃生门关闭时的俯视图；

图3为图1中虚线圈内的放大结构示意图；

图4为双塞拉逃生门打开时的正视图；

图5为双塞拉逃生门打开时的俯视图；

图6为双塞拉逃生门关闭时的整体结构示意图（气弹簧未显示）；

图7为图6中的部分结构示意图；

图8为图7中虚线圈s1内的放大结构示意图；

图9为图7中虚线圈s2内的放大结构示意图；

图10为双塞拉逃生门打开时的整体结构示意图（气弹簧未显示）；

图11为图10中的部分结构示意图；

图12为图11中虚线圈s1内的放大结构示意图；

图13为图11中虚线圈s2内的放大结构示意图；

图14为双塞拉逃生门关闭时的整体结构示意图；

图15为图14中虚线圈s1内的放大结构示意图；

图16为图14中虚线圈s2内的放大结构示意图；

图17和18为门板导向机构的立体结构示意图；

图19为双塞拉逃生门关闭时的部分结构俯视图；

图20为图19的部分结构示意图；

图21为双塞拉逃生门打开时的部分结构俯视图；

图22为图21的部分结构示意图；

图23为连轴驱动机构在门板完全关闭时的俯视图；

图24为连轴驱动机构在门板半开状态时的俯视图；

图25为连轴驱动机构在门板完全打开时的俯视图；

图26为中缝密封胶条组件与门板结合后的断面图；

图27为中缝密封胶条组件的断面图；

图28为边缝密封胶条与门板和门框结合后的断面图；

图29为边缝密封胶条的断面图；

图30位内密封胶条与门板和门框结合后的断面图；其中，基座1、支架导槽101、导槽102、滚轮导槽103、连轴驱动机构2、滑动支架201、驱动臂202、连接臂203、限位块204、调节螺栓205、滑杆3、拉杆4、滑动套管5、拉丝6、拉丝轮7、导轮8、驱动气缸9、携门架10、门板11、底部导槽1101、弧形导槽1102、定位滚轮1103、滑动滚轮12、滑轨13、导向轮或导向块14、门板导向机构15、转动块1501、第一导向轮1502、第二导向轮1503、固定块1504、内密封胶条16、中缝密封胶条18、胶条本体1801、榫卯凹槽1802、榫卯凸起1803、中缝导水条1804、中缝门板卡爪1805、中缝外密封沿1806、中缝内密封沿1807、中空腔体1808、边缝密封胶条19、边缝门板卡爪1901、门板密封沿1902、门框密封沿1903、边缝导水条1904、缓冲中空腔体1905、门框20、导向定位槽2001、气弹簧21、气动解锁气缸22、解锁拉丝23、手动解锁拉杆24、安全锁25。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型进行详细的介绍。

实施方式1：

本实施方式提供了一种双塞拉逃生门，如图1至11、19至25所示，主要由固定在门框20上的基座1、两组连轴驱动机构2、滑杆3、拉杆4、两个滑动套管5、拉丝6、两个拉丝轮7、导轮8、气弹簧21、两个携门架10、两个门板11、四个安全锁25和一个手动解锁拉杆24组成。

两组连轴驱动机构2分别安装在基座1上部两端，两组连轴驱动机构2主要由滑动支架201、驱动臂202和连接臂203组成，两组连轴驱动机构2中的滑动支架201通过滑杆3固定连接、驱动臂202通过拉杆4转动连接，滑杆3与拉杆4相互平行。两组连轴驱动机构2中，有一组中的滑动支架201通过导向机构安装在基座1上，并能够在外力和导向机构的作用下相对基座1作往复运动；导向机构为导向轮或导向块14，导向轮或导向块14安装在滑动支架201上，且导向轮或导向块14限位在基座1上的开设的腰型支架导槽101内；在外力的驱动和支架导槽101的导向作用下，导向轮或导向块14能够在支架导槽101内作往复运动。两组连轴驱动机构2中的滑动支架201一侧还分别安装有滑动滚轮12，滑动滚轮12与设置在基座1上的u型滑轨13配合。连轴驱动机构2中的驱动臂202的一端与基座1转动连接，另一端与拉杆4转动连接；连接臂203的一端与驱动臂202的中部转动连接，另一端与滑动支架201转动连接。靠近导轮8的一组连轴驱动机构2中还包括通过调节螺栓205固定在基座1上的限位块204，且限位块204与拉杆4分别位于驱动臂202的两侧。

拉杆4与驱动臂202的转动连接点向一侧运动到极限位置时，限位块204抵住驱动臂202与拉杆4的转动连接点一侧；此时，拉杆4与驱动臂202的转动连接点、驱动臂202与基座1的转动连接点、驱动臂202与连接臂203的转动连接点以及连接臂203与滑动支架201的转动连接点位于同一直线上；拉杆4与驱动臂202的转动连接点向另一侧运动到极限位置时，限位块204与驱动臂202互不接触。

滑杆3上套设有两个滑动套管5，拉丝6的两端分别绕过固定在两个滑动支架201上的两个拉丝轮7后与两个滑动套管5连接；其中一个滑动套管5上转动连接的导轮8限位在基座1上的导槽102内，两个滑动套管5上分别通过携门架10固定连接有门板11；气弹簧21固定在拉杆4上，其伸缩端与连接有导轮8的滑动套管5固定连接。手动解锁的安全锁25分别安装在两个门板11两侧，手动解锁拉杆24固定在车厢内壁，手动解锁拉杆24通过解锁拉丝23与安全锁25的解锁片连接。

本实施方式中的塞拉逃生门的工作原理如下：

当本塞拉逃生门在遇到紧急情况需要打开时，拉动手动解锁拉杆24，通过解锁拉丝23拉动安全锁25的解锁片解锁，此时由于塞拉逃生门失去了安全锁25的锁紧力，且气弹簧21又是在门板11关闭时一直处于压缩状态，此时气弹簧21就会迅速伸长沿滑杆3推动与其连接的滑动套管5，两侧的滑动套管5在拉丝6的作用下沿滑杆3分别相向滑动，进而导轮8跟随滑动套管5并在导槽102的导向作用下移出导槽102。与此同时，气弹簧21也会对拉杆4具有与对滑动套管5相对的作用力，带动拉杆4拉动两侧连轴驱动机构2连同滑杆3向车外侧做直线移动，具体过程如下：

气弹簧21带动拉杆4与两侧连轴驱动机构2中的驱动臂202之间的转动连接点远离连接臂203与滑动支架201之间的转动连接点，进而驱动臂202绕其与基座1之间的转动连接点逆时针旋转、连接臂203绕其与驱动臂202之间的转动连接点顺时针旋转，进而迫使一侧连轴驱动机构2中的滑动支架201在导向轮14与支架导槽101以及滑动滚轮12与滑轨13的双重导向作用下、另一侧连轴驱动机构2中的滑动支架201在滑动滚轮12与滑轨13的作用下相对支架导槽101向车外侧做直线移动；而设置在滑动套管5上的导轮8和携门架10都是与滑动套管5一同沿滑杆3移动的，而滑杆3、拉杆4又是与两侧的滑动支架201连接在一起，所以当滑动支架201移动到支架导槽101靠近车外侧的极限位置时，滑杆3、拉杆4、气弹簧21、滑动套管5及其上的导轮8和携门架10，以及固定在携门架10下方两侧门板11均会随滑动支架201一起向靠近车外侧作直线移动，在上述双重作用下，两侧门板11实现打开。

实施方式2：

本实施方式为实施方式1的进一步改进，主要改进之处在于，在实施方式1中，当紧急情况结束，需要将打开的双塞拉安全门关闭时，需要通过人工手动将两侧的逃生门向中间用力推动到关闭后，将两侧的四个安全锁25重新上锁；由于逃生门在通过气弹簧21应急打开状态时，气弹簧21一直处于伸长状态，如果使用人工手动将两侧的逃生门向中间推动关闭逃生门，非常费时费力，操作困难。而在本实施方式中，能够有效克服上述缺陷。

具体地说，在本实施方式中的双塞拉安全门中，还包括驱动气缸，驱动气缸固定在拉杆上，且其伸缩端与连接有导轮8的滑动套管5固定连接。塞拉逃生门在通过气弹簧21弹开后，驱动气缸9的伸缩端也会由于跟滑动套管5固定连接而被拉长，当需要关闭逃生门时，可以启动驱动气缸9，其伸缩端即压缩拉动连接有导轮8的滑动套管5，使得滑动套管5沿滑杆3带着导轮重新回到导槽102内，在此过程中，驱动气缸9需要一直克服气弹簧21的弹力，将气弹簧21压缩至最初状态（关门状态），通过驱动气缸9将逃生门自动关闭大大节省了人力。具体过程如下：

通过驱动气缸9的伸缩端的收缩拉动连接有导轮8的滑动套管5沿滑杆3滑动，两侧的滑动套管5在拉丝6和拉丝轮7的作用下沿滑杆3分别相对滑动，进而导轮8跟随滑动套管5并在导槽102的导向作用下移入导槽102。与此同时，连接有导轮8的滑动套管5的运动则会压缩气弹簧21，驱动气缸9也会对拉杆4具有与对连接有导轮8的滑动套管5相对的作用力，带动拉杆4推动两侧连轴驱动机构2连同滑杆3向靠近车内侧做直线移动，具体过程如下：

驱动气缸9带动拉杆4与两侧连轴驱动机构2中的驱动臂202之间的转动连接点靠近连接臂203与滑动支架201之间的转动连接点，进而驱动臂202绕其与基座1之间的转动连接点顺时针旋转、连接臂203绕其与驱动臂202之间的转动连接点逆时针旋转，进而迫使一侧连轴驱动机构2中的滑动支架201在导向轮14与支架导槽101以及滑动滚轮12与滑轨13的双重导向作用下、另一侧连轴驱动机构2中的滑动支架201在滑动滚轮12与滑轨13的作用下相对支架导槽101向车内侧做直线移动；当滑动支架201移动到支架导槽101靠近车内侧的极限位置时，滑杆3、拉杆4、驱动气缸9、滑动套管5及其上的导轮8和携门架10，以及固定在携门架10下方两侧门板11均会随滑动支架201一起向车内侧作直线移动，在上述双重作用下，两侧门板11实现关闭。此时气弹簧21处于初始的压缩状态，然后对两侧四个安全锁25重新上锁即可。

在上述过程中，当滑动支架201的导向轮14移动到支架导槽101靠近车外侧的极限位置时，两侧的连轴驱动机构2均处于自锁状态，此时拉杆4与驱动臂202的转动连接点、驱动臂202与基座1的转动连接点、驱动臂202与连接臂203的转动连接点以及连接臂203与滑动支架201的转动连接点四点均位于同一直线上，限位块204刚好抵住拉杆4与驱动臂202的转动连接点一侧，此时即使释放拉杆4上的驱动气缸9的外力，上述四点由于位于同一直线上也不会轻易的脱离该直线，这样在门板11关闭时，就可以释放驱动气缸9的拉力，或者驱动气缸9只需施加较小的拉力就能够保证上述四点不脱离同一直线，为了防止由于气弹簧21的弹力将两侧门板重新打开，所以在塞拉逃生门的门板两侧再安装安全锁25对两侧门板11进行进一步固定，就能够有效防止导轮8从导槽102内滑出，避免车门自动开启。

由于本塞拉逃生门中的驱动气缸9是固定在拉杆4上且其驱动端与滑动套管5固定连接的，所以在驱动气缸9拉动或气弹簧21推动一侧滑动套管5将两侧滑动套管5沿滑杆3相对或相向滑动以关闭或打开门板11的同时，驱动气缸9和气弹簧21也会跟随两侧的连轴驱动机构2中的滑动支架201一起相对基座1做往复运动，这样就导致驱动气缸9或气弹簧21在拉动或推动滑动套管5移动的同时，根据力的相互作用，驱动气缸9或气弹簧21还会拉动或推动拉杆4向相反的方向移动，这就使得在关闭或打开两侧门板11时，驱动气缸9或气弹簧21向滑动套管5施加的力（即驱动气缸9或气弹簧21向导轮8施加的力）不会仅仅被施加到导轮8上，而且会向两侧的连轴驱动机构2上分散，且由于本塞拉逃生门的结构设置，两侧的连轴驱动机构2、中间的导轮8、滑杆3、拉杆4以及驱动气缸9和气弹簧21均能够同时相对基座1做往复运动，使得分散到导轮8和两侧的连轴驱动机构2上的力能够在三点保持平衡，从而保证了本塞拉门在关闭或打开时能够非常平稳。

除此之外，本实施方式与实施方式1完全相同，此处不做赘述。

实施方式3：

本实施方式为实施方式2的进一步改进，主要改进之处在于，在实施方式2中，当紧急情况结束，需要先通过人工手动拉动手动解锁杆，通过解锁拉丝23拉动安全锁25的解锁片将安全锁25解锁后，气弹簧21才能迅速伸长将门板打开，手动解锁杆的拉动需要人力，如果遇到没有力气的老人或孩子也不太容易拉开，容易丧失最佳的逃生机会，所以在本实施方式中，还在双塞拉逃生门的车厢内壁安装气动解锁气缸22，气动解锁气缸22的伸缩端与各安全锁25的解锁片均通过解锁拉丝23连接。

气动解锁气缸22的设置使得安全锁25的打开可以气动打开，操作是只需要轻触气动解锁气缸22的开启按钮，气动解锁气缸22通气后既可以通过解锁拉丝23自动拉动安全锁25的解锁片，无需通过拉动手动解锁拉杆24既可以轻松解锁。

除此之外，本实施方式与实施方式2完全相同，此处不做赘述。

实施方式4：

本实施方式提供了一种单塞拉逃生门，与实施方式1中的双塞拉逃生门的结构大致相同，只需要将双塞拉逃生门中的一个滑动套管5、拉丝6和两个拉丝轮7去掉即可，其余结构和工作原理完全相同，此处不做赘述。

实施方式5：

本实施方式为实施方式1的进一步改进，主要改进之处在于，实施方式1中的塞拉逃生门中，两侧门板11只有顶端通过导轮8进入导槽102内定位，门板11的底端没有定位机构，会导致车辆在行驶中遇到颠簸状况时，门板11底端容易晃动。而在本实施方式中，在塞拉逃生门中增设用于定位两侧门板11底端的门板导向机构1515，能够限定门板11底部的移动轨迹，使其与门板11顶部保持同步移动，有效避免两侧门板11底端在行驶过程中晃动不平稳的情况。

具体地说，如图1、3、4、6、9、10、14、17和18所示，本实施方式中的塞拉逃生门中，在门板11的底部一侧还设置有由转动块1501、第一导向轮1502和第二导向轮1503组成的门板导向机构15，转动块1501的一端通过固定块1504水平转动连接在门框20上，第一导向轮1502和第二导向轮1503分别通过转轴竖直转动连接在转动块1501的上表面上，第一导向轮1502位于门板的底部导槽1101内，第二导向轮1503位于底部导槽1101外。在门板11靠近门框20的底部边缘处还设置有弧形导槽1102，当门板11关闭时，第二导向轮1503位于弧形导槽1102内；当门板11打开时，第二导向轮1503位于弧形导槽1102外。

当门板11关闭时，第一导向轮1502和第二导向轮1503分别沿底部导槽1101内外滚动，迫使转动块1501转动，第一导向轮1502拉动门板11底部向车厢内运行，当门板11打开时，第一导向轮1502推动门板11底部向车厢外运行，能够限定门板11底部的移动轨迹，使其与门板11顶部保持同步移动，有效避免两侧门板11底端在行驶过程中晃动不平稳的情况。

另外，为了进一步限定门板11底部的移动轨迹，使其与门板11顶部保持同步移动，避免两侧门板11底端在行驶过程中晃动不平稳的情况。本实施方式中还在门板11的底部、与门板导向机构15相对的另一侧还设置有定位滚轮1103，在门框20的底部设置有与定位滚轮1103匹配的导向定位槽2001。当门板11关闭时，定位滚轮1103位于导向定位槽2001内，当门板11打开时，定位滚轮1103移出导向定位槽2001。

除此之外，本实施方式与实施方式1完全相同，此处不做赘述。

实施方式6：

本实施方式为实施方式5的进一步改进，主要改进之处在于，实施方式5中的塞拉逃生门中，两侧门板11在关闭后，两侧门板11之间以及两侧门板11与门框20之间由于具有一定的间隙导致密封性不够，刮风下雨天气风或雨水容易经缝隙进入到车内，另外，具有间隙还会导致两侧门板11在车辆行驶过程中晃动不平稳。而本实施方式中，通过增设中缝密封胶条18和边缝密封胶条19来有效解决上述问题。

具体地说，如图26至29，本实施方式中的塞拉逃生门中，两个门板11的相对侧边缘分别安装有中缝密封胶条18，相背侧边缘以及上、下侧边缘分别安装有边缝密封胶条19（实现外密封）或者内密封胶条16（实现内密封，如图30，一侧通过卡爪卡在门板11内侧的型材内，另一侧在关门时与门框20之间挤压达到密封状态）；关闭两侧门板11后，两侧门板11上的中缝密封胶条18相互榫卯配合密封，两侧门板11上的边缝密封胶条19分别与两侧门框20以及顶部基座1配合密封。两侧中缝密封胶条18的胶条本体1801相对侧分别设置有榫卯配合的榫卯凹槽1802和榫卯凸起1803，榫卯凸起1803部位具有中空腔体1808，一侧胶条本体1801的榫卯凹槽1802与另一侧胶条本体1801的榫卯凸起1803相对设置，两侧胶条本体1801的榫卯凹槽1802端部还分别设置有中缝导水条1804；两个胶条本体1801的相背侧分别设置有用于卡在两侧门板11型材内的中缝门板卡爪1805，相背侧外壁还分别设有中缝外密封沿1806，相背侧内壁还分别设有中缝内密封沿1807。边缝密封胶条19相对门板11的一侧设置有用于卡在门板11型材内的边缝门板卡爪1901，与边缝门板卡爪1901位于同一侧的边缝密封胶条19外壁还设有门板密封沿1902；边缝密封胶条19相对门框20的一侧外侧设置有门框密封沿1903，相对门框20的一侧内壁设置有边缝导水条1904；边缝密封胶条19内设置有缓冲中空腔体1905。

在两侧门板11上安装中缝密封胶条18时，将两侧胶条本体1801一侧的中缝门板卡爪1805卡在两侧门板11相对侧的型材内即可，安装边缝密封胶条19时，将其一侧的边缝门板卡爪1901卡在门板11型材内即可。

两侧门板11闭合时，上述中缝密封胶条18中的榫卯凹槽1802与榫卯凸起1803相互榫卯挤压配合，中缝导水条1804能够将车外经两侧的胶条本体1801之间的间隙进入的雨水及时导流至门板11底部流出，中缝外密封沿1806有效密封中缝密封胶条18与门板11外壁平面之间的间隙，中缝内密封沿1807有效密中缝密封胶条18与门板11内壁平面之间的间隙。上述边缝密封胶条19中的门板密封沿1902有效密封边缝密封胶条19与门板11外壁平面之间的间隙，门框密封沿1903有效密封边缝密封胶条19与门框20和基座1外壁平面之间的间隙，边缝导水条1904能够将车外经边缝密封胶条19与门框20之间的间隙进入的雨水及时导流至门板11底部流出。

上述中缝密封胶条18和边缝密封胶条19的配合使用，使得本塞拉逃生门在门板11关闭后，能够达到有效密封门板11的目的，防止门板11在车辆运行中晃动、进风、进雨水等等。

除此之外，本实施方式与实施方式5完全相同，此处不做赘述。

上述实施方式只为说明本实用新型的技术构思及特点，其目的在于让熟悉此项技术的人能够了解本实用新型的内容并据以实施，并不能以此限制本实用新型的保护范围。凡根据本实用新型精神实质所做的等效变换或修饰，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。