车体的生产方法

专利名称：车体的生产方法
技术领域：
本发明涉及一种车体的生产方法。
背景技术：
在车体的涂装工序中，通常在电沉积涂装后、中涂层涂装后、顶涂层底涂装后以及 顶涂层清洁涂装后的各个时刻，实施对涂装面进行加热的烘烤作业。这样，若烘烤作业的次 数多，则干燥炉的数量也增多，因此，导致涂装工序所消耗的热量庞大。从节能的观点来看， 需要降低所消耗的热量。本发明人等此前已提出有能够降低加热涂装面所需要的热量的车体的生产方法 (参照专利文献1)。图11表示专利文献1中公开的现有的车体的生产方法。参照图11，在步骤(以 下简称为ST)01中，在车体表面进行电沉积涂装，在170°C下对电沉积涂装面加热20分钟。 在ST02中，在电沉积涂膜进行中涂层涂装。在ST03中，作为第一预加热，在70°C下对中涂 层涂装面加热5分钟。在ST04中，在中涂层涂装面之上进行顶涂层底涂装。在ST05中，作 为第二预加热，在80°C下对顶涂层底涂装面加热10分钟。在ST06中，在顶涂层底涂装面之 上进行顶涂层清洁涂装。在ST07中，在140°C下对顶涂层清洁涂装面加热30分钟。在ST03的第一预加热和ST05的第二预加热中，与ST07的加热相比，由于以更低 的温度、更短的时间进行加热，因此，可以减少加热所需的热量。由于这种涂装方式在三次 涂装之后进行一次加热，因此被称为“三涂一烘”。另外，有时在底涂层的电沉积涂膜的表面生成突起。由于该突起导致涂装外观恶 化，因此，要求除去突起以使涂膜表面平滑。以往，已知有专利文献2所公开的车体生产方 法，该生产方法在形成电沉积涂膜之后，包含作为使电沉积涂膜表面平滑的作业的研磨作 业。图12表示专利文献2所公开的现有的包含研磨作业的车体的生产方法。在图12 中，车体自左向右被搬送。电沉积涂装装置300构成为具有对车体301进行电沉积涂装 的电沉积槽302、除去附着于车体301的多余的电沉积涂料的水洗部303、车体载置更换部 304、加热车体301的电沉积涂装面的干燥炉305、通过操作员进行车体301外表面的电沉积 涂膜的研磨的研磨部306。在专利文献2的电沉积涂装装置300中，由于通过研磨部306对电沉积涂膜的表 面进行研磨，因此，即便在电沉积涂膜表面生成有突起的情况下，也可以除去突起而使涂膜 表面平滑。然而，由于电沉积涂膜的厚度为非常薄的数十P m,因此，需要慎重地进行研磨作 业以防止剥离涂膜。若慎重地进行研磨作业，则存在研磨量(日文研磨代)不足的倾向， 有可能导致突起的除去量不充分而残留突起。在残留有突起的电沉积涂膜上，实施图11的ST02所示的中涂层涂装、ST04所示的 顶涂层底涂装以及ST06所示的顶涂层清洁涂装。接着，若进行ST07所示的加热，则从剖面看时，中涂层涂膜、顶涂层底涂膜以及顶涂层清洁涂膜以沿着突起的方式形成，因此，在顶 涂层清洁涂膜的表面生成突起。这样，若在车体的外表面存在突起，则导致涂装品质降低。专利文献1 (日本)特开2007-229671号公报专利文献2 (日本)特开平8-187652号公报

发明内容
本发明的目的在于可以提供一种不进行电沉积涂膜上的突起除去而可以提高涂 装品质的车体的生产方法。根据本发明的一方面，提供一种车体的生产方法，对进行前处理之后的车体进行 中涂层涂装(中塗D塗装)和顶涂层涂装(上塗>9塗装)来生产车体，该前处理对车体进 行脱脂和洗净等，该生产方法的特征在于，在所述前处理工序之前，包含降低车体外表面的 表面粗糙度的研磨工序。这样，通过在前处理工序之前进行研磨工序，不需要再追加车体研磨后的洗净工 序及干燥工序，因此，可以提供一种使用紧凑的涂装线的车体的生产方法。进而，可以提供 一种能够实现节能且可以降低co2的排放量的车体的生产方法。优选为，所述中涂层涂装所使用的中涂层涂料为将异氰酸酯化合物作为交联剂的 双液型涂料。本发明人等确定，如之前申请的日本专利文献1 (特开2007-229671号公报)中所 公开的那样，通过在三涂一烘方式中应用将异氰酸酯化合物作为交联剂的双液型中涂层涂 料，可以防止中涂层涂膜和顶涂层涂膜在混合的状态下固化。进而，本发明人等确定，若车体的外表面和电沉积涂膜平滑，则防止因将异氰酸酯 化合物作为交联剂的双液型中涂层涂料而引起的其与顶涂层涂料混合的混合防止功能稳 定地发挥作用，不会产生中涂层涂膜和顶涂层涂膜在混合的状态下固化的情况。因此，涂装 外观提高。进而，在本发明中，在进行研磨工序之后进行前处理工序。因此，经过前处理工序 之后的电沉积涂装工序和中间烘烤工序，可以得到良好的电沉积涂膜。当使用上述中涂层涂料在该电沉积涂膜进行中涂层涂装，并进行上述顶涂层涂 装，在顶涂层涂装面进行最终烘烤时，不存在中涂层涂膜和顶涂层涂膜在混合的状态下固 化的情况。因此，可以得到加工质量好的涂装外观。根据本发明的其他方面，提供一种车体的生产方法，对车体的白车身进行涂装，该 生产方法的特征在于，具有如下工序降低车体外表面的表面粗糙度的研磨工序；使用液 体对车体进行洗净的前处理工序；将车体沉入电沉积槽中，对所述车体表面进行电沉积涂 装的工序；加热电沉积涂装面而得到电沉积涂膜的中间烘烤工序；在所述电沉积涂膜之上 进行中涂层涂装的工序；在中涂层涂装面之上进行顶涂层底涂装的工序；在顶涂层底涂装 面之上进行顶涂层清洁涂装的工序；对所述中涂层涂装面、所述顶涂层底涂装面和顶涂层 清洁涂装面一并进行加热的最终烘烤工序。研磨工序在前处理工序之前对车体外表面进行研磨。因此，在上述研磨工序中，例 如与对厚度形成为数十Pm的电沉积涂膜的表面进行研磨的情况相比，可以轻松地进行研磨。
本发明人等对前处理之前不进行研磨而进行电沉积涂装所得到的电沉积涂膜与 在前处理之前进行研磨并进行电沉积涂装所得到的电沉积涂膜，测量了各自的表面粗糙 度。其结果是，不进行研磨而得到的电沉积涂膜的表面粗糙度为中心线平均粗糙度Ra(以 下仅记为Ra) =0. 25i!m 0. 30 u m0另外，进行研磨而得到的电沉积涂膜的表面粗糙度为 Ra = 0. 1 y m 0. 15 y m。即，本发明人等确认通过在前处理工序之前进行降低车体外表面 的表面粗糙度的研磨工序，电沉积涂膜的表面粗糙度降低。因此，在电沉积涂膜之上进行中涂层涂装、顶涂层底涂装、顶涂层清洁涂装，并进 行烘烤作业时，可得到平滑的顶涂层清洁涂膜(最外涂膜)。因此，可以提供一种不进行电 沉积涂膜上的突起除去而可以提高涂装品质的车体的生产方法。在现有技术中，也存在如下不良情况，即为了除去电沉积涂膜的突起，而过度研磨 涂膜，反而导致电沉积涂膜的品质恶化，然而，在本发明中，由于不存在厚度20 pm左右的 电沉积涂膜的研磨这样的需要熟练技能的作业，因此，不会导致电沉积涂膜的品质降低。优选为，所述研磨工序利用具有与所述车体外表面接触的研磨工具的研磨装置进 行研磨。这样，由于利用研磨装置实施研磨工序，因此，与通过手工进行研磨的情况相比，可 以提供一种实现省力化的车体的生产方法。优选为，所述研磨工序利用具有与所述车体上表面接触的研磨带的第一研磨装置 对所述车体的上表面进行研磨，利用具有与所述车体侧面接触的研磨带的第二研磨装置对 所述车体侧面进行研磨。因此，利用使用第一及第二研磨装置对车体上表面及侧面自动进 行研磨。优选为，所述研磨工序利用具有与所述车体外表面接触的研磨工具的研磨机械手 进行研磨。这样，由于利用研磨机械手来实施研磨工序，因此，即便车体的外表面非平坦而 不规则地变化，也可以使研磨工具容易地跟随外表面的不规则变化的部位。优选为，所述研磨机械手进行所述车体的上表面及侧面的研磨。因此，可以通过一 台研磨机械手对车体的上表面及侧面进行研磨。


图1是本发明方法所使用的研磨装置的立体图；图2是图1的2-2线的放大剖面图；图3是图1的3-3线的放大剖面图；图4表示第一研磨装置的作用，图4(a)是图2的4a_4a线的剖面图、图4(b)是研 磨之前的图4(a)的4b部的放大图、图4(c)表示研磨之后的车体的上表面；图5表示第二研磨装置的作用，图5(a)是图3的5a_5a线的剖面图、图5 (b)是研 磨之前的图5(a)的5b部的放大图、图5(c)表示研磨之后的车体的侧面；图6是表示本发明的生产方法的流程图；图7是表示最终烘烤后的涂膜的现有例和本实施例的图；图8是使用研磨机械手的立体图；图9是图8的9-9线的剖面图；图10是图8的10部向视图；图11是表示现有的车体的生产方法的流程图12是表示现有的包含研磨作业的车体的生产方法的简略图。
具体实施例方式下面，对于本发明，基于添加的附图所示的优选实施例进行说明。在说明本实施例 时，车体以乘用车的车体(以下简称“车体”)为例进行说明。参照图1，研磨装置10由第一研磨装置30、第二左侧研磨装置90、第二右侧研磨装 置140构成，其中，第一研磨装置30设于后侧的轨道11上且具有对载置于车体搬送机12 上的第一车体13的上表面进行研磨的第一研磨机构20 ；第二左侧研磨装置90设于位于该 第一研磨装置30前方的轨道31、31上且具有对载置于车体搬送机12上的第二车体32的 左侧面进行研磨的第二左侧研磨机构80 ；第二右侧研磨装置140设于右侧的轨道136、136 上且具有对第二车体32的右侧面进行研磨的第二右侧研磨机构。由于第二左侧研磨装置90和第二右侧研磨装置140的结构相同，因此，在以下的 说明中，仅对第二左侧研磨装置90的结构进行说明，省略第二右侧研磨装置140的结构的 说明。如图2所示，第一研磨装置30构成为具有经由车轮33、33载置于轨道11、11上 且朝上方形成的壳体34 ；设置于该壳体34的长度方向的例如螺杆式第一升降机构40 ；与 该第一升降机构40连结的第一研磨机构20。第一升降机构40构成为具有支承于壳体34的侧面的升降用马达41、被安装于 壳体34的轴承箱42支承的中间轴43、将该中间轴43的前端与升降用马达41的输出轴连 结的升降用传动机构44、安装于中间轴43的后端的驱动齿轮45、设于壳体34的底部的下 部轴承46、设于壳体34的上部的上部轴承47、上端被该上部轴承47支承且下端被下部轴 承46支承的螺杆轴48、被该螺杆轴48的螺纹部保持的移动块49、与安装于螺杆轴48下端 部的驱动齿轮45啮合的从动齿轮51。虽然示出第一升降机构40使用螺杆轴48的例子，但除此之外也可以使用齿条和 小齿轮、缸体单元等。第一研磨机构20构成为具有安装于移动块49的框架52、转动自如地安装于该 框架52下部的接触轮53、转动自如地安装于框架52上部的空转轮54、以与该空转轮54的 外周面和接触轮53的外周面接触的方式挂设的例如作为研磨工具的研磨带55、安装于框 架52的研磨用马达56、将该研磨用马达56的输出轴与接触轮53的输入轴连结的研磨用传 动机构57。作为第一研磨机构20的研磨手段，虽然示出研磨带55的例子，但除此之外，也可 以使用研磨盘或研磨刷。而且，也可以替换为供给水来进行研磨的水磨。车体搬送机12具有设于地板58上且对第一车体13进行定位的第一台车59、设 于该第一台车59下端的导向辊61、61、为了引导这些导向辊61、61而设置于地下62的导轨 63、63、设于第一台车59下部的动力接收部件64、设于地下62的车体搬送用马达65、与该 车体搬送用马达65连结的车体搬送用传动机构66、安装于该车体搬送用传动机构66的输 出轴且与动力接收部件64接触的摩擦辊67。附图标记68是车轮用马达、69是车轮用传动机构、71是车轴、72是安全罩、73是 螺杆轴48的轴承盖。
当起动车轮用马达68时，车轮用马达68的动力经由车轮用传动机构69传递至车 轴71和车轮33、33。由此，车轮33、33在轨道11、11上行驶，因此，第一研磨装置30向图面 里侧方向移动。另外，当起动车体搬送用马达65时，车体搬送用马达65的动力经由车体搬送用传 动机构66传递至摩擦辊67，因此，摩擦辊67旋转。在摩擦辊67旋转的同时，来自摩擦辊 67的动力传递至动力接收部件64，因此，第一车体13和第一台车59向图面里侧方向移动。在使第一研磨装置30和第一车体13停止向图面里侧方向移动的状态下，若起动 研磨用马达56，则接触轮53旋转。由此，向研磨带55提供进给，研磨的准备工作结束。接下来，当起动升降用马达41时，升降用马达41的动力依次传递至升降用传动机 构44、中间轴43、驱动齿轮45、从动齿轮51、螺杆轴48。由此，螺杆轴48旋转，移动块49如 箭头(1)所示下降至假想线的位置。在移动块49下降的同时，第一研磨机构20也如箭头 (2)所示下降至假想线的位置，因此，被提供进给的研磨带55与第一车体13的上表面74接 触。在使移动块49下降至假想线的位置的时刻，停止升降用马达41。研磨结束后，起动升降用马达41，使螺杆轴48进行与第一研磨机构20下降时相反 的旋转。由此，可以使第一研磨机构20上升至实线位置。在使第一研磨机构20上升至实 线位置的时刻，停止升降用马达41。如图3所示，第二左侧研磨装置90构成为具有经由车轮91、91载置于轨道31、 31上且朝向上方形成的壳体92、设于该壳体92的例如螺杆式第二左侧升降机构100、与该 第二左侧升降机构100连结的第二左侧研磨机构80。第二左侧升降机构100构成为具有支承于壳体92的侧面的升降用马达101、被 安装于壳体92的轴承箱102支承的中间轴103、将该中间轴103的前端与升降用马达101 的输出轴连结的前侧升降用传动机构104、安装于中间轴103后端的驱动齿轮105、设于壳 体92底部的底部轴承106、设于壳体92上部的上部轴承107、上端被该上部轴承107支承 且下端被底部轴承106支承的前侧螺杆轴108、被形成于该前侧螺杆轴108的螺纹保持的移 动块109、安装于前侧螺杆轴108的下端部且与驱动齿轮105啮合的从动齿轮111、与升降 用马达101的输出轴连结且驱动后侧螺杆轴112 (图1)的后侧升降用传动机构113。虽然使用螺杆式说明了第二左侧升降机构100，但除此之外，也可以应用齿条和小 齿轮、缸体单元，因此，可以变更为其他机构。第二左侧研磨机构80构成为具有设于移动块109上端的上侧缸体单元114、设 于移动块109下端的下侧缸体单元115、利用各销116可旋转地被限制在该下侧缸体单元 115的活塞杆的前端和上侧缸体单元114的活塞杆的前端的框架117、转动自如地安装于该 框架117的前端的接触轮118、转动自如地安装于框架117的后部的空转轮119、挂设在该 空转轮119的外周面和接触轮118的外周面的例如作为研磨工具的研磨带121、安装于框架 117的研磨用马达122、将该研磨用马达122的输出轴与接触轮118的输入轴连结的研磨用 传动机构123。作为第二左侧研磨机构80的研磨工具，虽然说明了研磨带121，但除此之外，也可 以使用研磨盘或研磨刷，因此，可以变更为其他研磨工具。另外，也可以替换为供给水来进 行研磨的水磨。附图标记124是车轮用马达、125是车轮用传动机构、126是车轴、127是安全罩、
7128是轴承盖。当驱动车轮用马达124时，车轮用马达124的动力经由车轮用传动机构125传递 至车轴126和车轮91、91。由此，车轮91、91在轨道31、31上行驶，因此，第二左侧研磨机构 80向图面里侧方向移动。当驱动车体搬送用马达65(图2)时，第二台车32和第二台车129与第一车体 13(图2)、第一台车59(图2)同时向图面里侧方向移动。当驱动升降用马达101时，升降用马达101的动力依次传递至前侧升降用传动机 构104、中间轴103、驱动齿轮105、从动齿轮111、前侧螺杆轴108。与此同时，升降用马达 101的动力依次传递至后侧升降用传动机构113、中间轴、驱动齿轮、从动齿轮、后侧螺杆轴 112(图1)。由此，前侧螺杆轴108和后侧螺杆轴112旋转，因此，可以使移动块109和第二 左侧研磨机构80下降。在使第二左侧研磨机构80和第二车体32停止向图面里侧方向移动的状态下，若 驱动研磨用马达122，则接触轮118旋转。由此，向研磨带121提供进给，研磨的准备工作结
束o接下来，在如箭头(3)所示推出上侧活塞杆133且如箭头(4)所示推出下侧活塞 杆134的同时，利用升降用马达101的驱动力，使移动块109如箭头(5)所示下降。在使移 动块109下降至假想线的位置的时刻，停止升降用马达101。其结果是，如假想线所示，第二 左侧研磨机构80的研磨带121与第二车体32的上部侧面131接触。自上述状态，在如箭头(6)所示拉拽上侧活塞杆133且如箭头(7)所示拉拽下侧 活塞杆134的同时，利用升降用马达101的驱动力，使移动块109如箭头(8)所示移动。在 使移动块109下降至假想线的位置的时刻，停止升降用马达101。其结果是，第二左侧研磨 机构80的研磨带121与第二车体32的下部侧面132接触。研磨结束后，如箭头(9)所示拉拽上侧活塞杆133，如箭头(10)所示拉拽下侧活 塞杆134。在此，驱动升降用马达101，使前侧螺杆轴108和后侧螺杆轴112 (图1)进行与 第二左侧研磨机构80下降时相反的旋转，由此，可以使第二左侧研磨机构80上升至实线位 置。在使第二左侧研磨机构80上升至实线位置的时刻，停止升降用马达101。接下来说明由上述结构构成的第一研磨装置和第二左侧研磨装置的作用。图4(a) (c)表示第一研磨装置30的作用，(a)表示图2的4a_4a线的剖面。通 过使接触轮53如箭头(11)所示旋转，如箭头(12)所示输送的研磨带55与第一车体13的 上表面74接触。自该状态使第一研磨机构20如箭头(13)所示移动。图4(b)将(a)的4b部放大表示。通过使研磨带55与上表面74的非常小的凹凸 接触来进行研磨。附图标记HI是表示研磨前的凹凸的高低差的尺寸。图4(c)表示研磨后的上表面75。附图标记H2是表示研磨后的凹凸的高低差的尺 寸。对(b)和(c)的高低差尺寸进行比较，研磨后的高低差尺寸H2相比研磨前的高低差尺 寸HI而变小。本发明人等对前处理之前不进行研磨而进行电沉积涂装所得到的电沉积涂膜与 在前处理之前进行研磨并进行电沉积涂装所得到的电沉积涂膜，测量了各自的表面粗糙 度。其结果是，不进行研磨而得到的电沉积涂膜的表面粗糙度为Ral = 0. 25 y m 0. 30 y m。 另外，进行研磨而得到的电沉积涂膜的表面粗糙度为Ra2 = 0. lym 0. 15i!m。S卩，本发明人等确认通过在前处理之前进行降低车体外表面的表面粗糙度的研磨，从而降低电沉积涂 膜的表面粗糙度。若根据研磨前的高度尺寸HI能得到Ral = 0. 25 y m 0. 30 y m，根据研磨后的高 度尺寸H2能得到Ra2 = 0. 1 y m 0. 15 y m,则通过利用第一研磨装置30 (图2)在前处理 之前进行研磨，从而可以降低电沉积涂膜的表面侧粗糙度。图5(a) (c)表示第二左侧研磨装置90的作用。图5(a)表示图3的5a_5a线 的剖面。通过使接触轮118如箭头(14)所示旋转，如箭头(15)所示输送的研磨带121与 第二车体32的上部侧面131接触。自该状态使第二左侧研磨机构80如箭头(16)所示移动。图5(b)将图5(a)的5b部放大表示。通过使研磨带121与上部侧面131的非常 小的凹凸接触来进行研磨。附图标记H3是表示研磨前的凹凸的高低差的尺寸。图5(c)表示研磨后的上部侧面135。附图标记H4是表示研磨后的凹凸的高低差 的尺寸。对图5(b)和图5(c)的高低差尺寸进行比较，发现研磨后的高低差尺寸H4相比研 磨前的高低差尺寸H3而变小。本发明人等对前处理之前不进行研磨而进行电沉积涂装所得到的电沉积涂膜与 在前处理之前进行研磨并进行电沉积涂装所得到的电沉积涂膜，测量了各自的表面粗糙 度。其结果是，不进行研磨而得到的电沉积涂膜的表面粗糙度为Ra3 = 0. 25 y m 0. 30 y m。 另外，进行研磨而得到的电沉积涂膜的表面粗糙度为Ra4 = 0. lym 0. 15um0 S卩，本发明 人等确认通过在前处理之前进行降低车体外表面的表面粗糙度的研磨工序，从而降低电沉 积涂膜的表面粗糙度。若根据研磨前的高度尺寸H3能得到Ra3 = 0. 25 y m 0. 30 y m，根据研磨后的高 低差尺寸H4能得到Ra4 = 0. 1 y m 0. 15 y m,则通过利用第二左侧研磨装置90 (图3)在 前处理之前进行研磨，从而可以降低电沉积涂膜的表面粗糙度。虽然说明了通过应用于第二车体32的上部侧面131而能够得到上述效果的情况， 但应用于第二车体32的下部侧面132 (图3)也能够得到同样的效果。接下来，参照图4及图5并基于图6对使用上述研磨装置进行研磨的车体的生产 方法进行说明。在图6中，在ST08中，对车体的外表面进行研磨。具体而言，如图4所示，利用第 一研磨机构20的研磨带55对第一车体13的上表面74进行研磨。另外，如图5所示，利用 第二左侧研磨机构80的研磨带121对第二车体32的上部侧面131进行研磨。在ST09中，利用酸性溶液和碱性溶液洗净车体。即，本发明的特征在于，在进行车 体的脱脂、洗净等前处理工序之前，设置有在ST08中已说明的降低车体外表面的表面粗糙 度的研磨工序。通过在前处理工序之前进行研磨工序，不需要再追加车体研磨后的洗净工序及干 燥工序，因此，可以提供一种使用紧凑的涂装线的车体的生产方法。另外，可以提供一种能 够实现节能且可以降低co2的排放量的车体的生产方法。即，可以通过前处理工序的洗净 来兼顾车体研磨后的洗净等。在ST10中，将车体沉入电沉积槽中，对车体表面进行电沉积涂装。在ST11中，例如在170°C下对电沉积涂装面加热20分钟而得到电沉积涂膜。
在ST12中，在电沉积涂膜之上进行中涂层涂装。在ST13中，在中涂层涂装面之上进行顶涂层底涂装。在ST14中，在顶涂层底涂装面之上进行顶涂层清洁涂装。在ST15中，将中涂层涂装面、顶涂层底涂装面和顶涂层清洁涂装面一并例如在 140°C下加热30分钟。另外，在ST11和ST15中说明的加热温度、加热时间并不限于上述温度、上述时间， 可以是任意的。在该车体的生产方法中，研磨工序是在前处理之前对车体外表面进行研磨的工 序。因此，在上述研磨工序中，例如与对厚度形成为数十Pm的电沉积涂膜的表面进行研磨 的情况相比，可以轻松地进行研磨。本发明人等确认如在图4和图5已说明的那样，通过在前处理工序之前进行降低 车体外表面的表面粗糙度的研磨工序，从而可以降低电沉积涂膜的表面粗糙度。具体而言， 通过对车体外表面进行研磨而得到的表面粗糙度，相比不对车体外表面进行研磨时电沉积 涂膜的表面粗糙度Ra = 0. 25iim 0. 30 ym而降低，成为Ra = 0. 1 y m 0. 15 y m。因此，在电沉积涂膜上进行中涂层涂装、顶涂层底涂装、顶涂层清洁涂装，并进行 烘烤作业的情况下，可以得到平滑的顶涂层清洁涂膜(最外涂膜)。因此，可以提供一种不 进行电沉积涂膜上的突起除去而可以提高涂装品质的车体的生产方法。在现有技术中，也存在如下不良情况，即为了除去电沉积涂膜的突起，而过度研磨 涂膜，反而导致电沉积涂膜的品质恶化，然而，在本发明中，由于不存在对厚度20 y m左右 的电沉积涂膜的研磨这样的需要熟练技能的作业，因此，不会导致电沉积涂膜的品质降低。如图1所示，本发明的研磨工序，其特征在于，利用第一研磨装置30、第二左侧研 磨装置90、第二右侧研磨装置140进行研磨，其中，该第一研磨装置具有与第一车体13的上 表面74接触的研磨带55，该第二左侧研磨装置90具有与第二车体32的左侧面接触的研磨 带121，该第二右侧研磨装置140具有与第二车体32的右侧面接触的研磨带。因此，与通过 手工进行研磨的情况相比，可以提供一种实现省力化的车体的生产方法。在图6的ST12中，其特征在于，中涂层涂装所使用的中涂层涂料为将异氰酸酯化 合物作为交联剂的双液型涂料。本发明人等确定，如之前申请的日本专利文献1 (特开2007-229671号公报)中的 说明书第0033段所记载的那样，通过在三涂一烘方式中应用将异氰酸酯化合物作为交联 剂的双液型中涂层涂料，可以防止中涂层涂膜和顶涂层涂膜在混合的状态下固化。在本发明中，在进行ST08的研磨工序之后，进行ST09的前处理工序。因此，经过 前处理工序之后的ST10的电沉积涂装工序和ST11的中间烘烤工序，可以得到良好的电沉 积涂膜。 在ST12中，使用上述中涂层涂料在该电沉积涂膜进行中涂层涂装，在ST13和ST14 中，进行顶涂层涂装，在ST15中，在顶涂层涂装面进行最终烘烤，不存在中涂层涂膜和顶涂 层涂膜在混合的状态下固化的情况。因此，可以得到加工质量好的涂装外观。接着，基于图7说明最终烘烤后的涂覆的现有例和本实施例的比较。图7(a)表示现有例。在前处理之前未进行研磨的车体301的上表面307上，依次 形成有电沉积涂膜308、中涂层涂膜309、顶涂层底涂膜311、顶涂层清洁涂膜312。
由于车体301的上表面307的凹凸大，因此，涂膜308、309、311、312呈波浪起伏的 形状。另外，本发明人等确认，因起伏形状的影响，导致中涂层涂膜和顶涂层涂膜在混合的 状态下固化，涂装外观品质降低。图7(b)表示本实施例。在前处理之前进行了研磨工序的车体13的上表面74上， 依次形成有电沉积涂膜141、中涂层涂膜142、顶涂层底涂膜143、顶涂层清洁涂膜144。此 时，车体13的上表面74的凹凸小。即，上表面74近似于平滑面。因此，涂膜141、142、143、 144呈近似于平滑面的状态。本发明人等确认，若上表面74和电沉积涂膜141平滑，则防止因将异氰酸酯化合 物作为交联剂的双液型中涂层涂料而引起的其与顶涂层涂料混合的混合防止功能稳定地 发挥作用，不会产生中涂层涂膜和顶涂层涂膜在混合的状态下固化的情况。因此，涂装外观提尚。对比图7(a)和图7(b)可知，如图7(b)那样，在前处理工序之前进行降低车体13 的上表面74的表面粗糙度的研磨工序更能够实现涂装外观的提高。车体的外表面存在非平滑而不规则地变化的部位。为了对这样的部位进行研磨， 需要具有能够跟随不规则变化的功能的机械。于是，接下来对通过机械手对车体外表面进 行研磨的例子进行说明。图8表示通过机械手对车体外表面进行研磨的例子，对与图1共通的部件标注同 一附图标记而省略其说明。主要变更点为使机械手具备具有研磨带的研磨机构。研磨机械手150构成为具有左研磨机械手170和右研磨机械手200，该左研磨机械 手170设于左侧的轨道151、151上且具有对载置于车体搬送机12的第二车体32的外表面 进行研磨的左研磨机构160(详情后述)，该右研磨机械手190设于右侧的轨道181、181上 且具有对载置于车体搬送机12的第二车体32的外表面进行研磨的右研磨机构190。左研磨机构160构成为具有设于机械手的臂161前端的框架162、转动自如地安 装于该框架162前端的接触轮163、转动自如地安装于框架162后端部的空转轮164、以与 该空转轮164的外周面和接触轮163的外周面接触的方式挂设的例如作为研磨工具的研磨 带165、安装于框架162的研磨用马达166、覆盖将该研磨用马达166的输出轴与接触轮163 的输入轴连结的研磨用传动机构的安全罩167。另外，虽然左研磨机构160的研磨工具以研磨带165进行了说明，但除此之外，也 可以采用研磨盘或研磨刷，因此，可以变更为其他研磨工序。另外，也可以替换为供给水来 进行研磨的水磨。另外，由于右研磨机构190的结构与左研磨机构160相同，故省略说明。接着，基于图9及图10说明研磨机械手的作用。在图9及图10中，左研磨机构 160位于第二车体32的上方。研磨带165作为利用研磨用马达166的驱动力已提供进给的 研磨带进行说明。如图9所示，左研磨机械手170通过使左研磨机构160的研磨带165与第二车体 32的上表面74接触来对上表面74进行研磨。若上表面74的研磨结束，则根据左研磨机械 手170的动作，如箭头(17)所示使左研磨机构160移动，如假想线所示，利用研磨带165对 上部侧面131进行研磨。若上部侧面131的研磨结束，则根据左研磨机械手170的动作，如箭头(18)所示使左研磨机构160移动，如假想线所示，利用研磨带165对下部侧面132进行研磨。第二车体32右侧的上部侧面201和下部侧面202的研磨利用右研磨机械手 200 (图8)进行。如上所述，第二车体32的上表面74、上部侧面131和下部侧面132可以通过一台 左研磨机械手170进行研磨。因此，可以提高研磨作业效率。图10表示利用左研磨机构160对第二车体32的前柱203的外表面进行研磨的状 态。若结束前柱203的研磨，则根据左研磨机械手170的动作，按照箭头(19)、(20)、(21) 的顺序利用假想线所示的研磨带165对发动机罩204的外表面进行研磨。由于利用研磨机械手170进行研磨，因此，即便第二车体32的外表面非平坦而不 规则地变化，也可以使研磨带165容易地跟随外表面的不规则变化的部位。回到图6，在ST08中，研磨工序的特征在于，使用具有与车体外表面接触的研磨带 的研磨机械手进行研磨。因此，即便车体的外表面非平坦而不规则地变化，也可以使研磨带容易地跟随外 表面的不规则变化的部位。本发明的车体在实施例中示出应用于乘用车的例子，但也可应用于公共汽车、卡 车，可以应用于一般的车辆。工业实用性本发明的车体的生产方法适用于乘用车的涂装工序。
权利要求
一种车体的生产方法，对进行前处理之后的车体进行中涂层涂装和顶涂层涂装来生产车体，该前处理对车体进行脱脂和洗净等，该生产方法的特征在于，在所述前处理工序之前，包含降低车体外表面的表面粗糙度的研磨工序。
2.如权利要求1所述的车体的生产方法，其特征在于，所述中涂层涂装所使用的中涂 层涂料为将异氰酸酯化合物作为交联剂的双液型涂料。
3.一种车体的生产方法，对车体的白车身进行涂装，该生产方法的特征在于，具有如下 工序降低车体外表面的表面粗糙度的研磨工序；使用液体对车体进行洗净的前处理工序；将车体沉入电沉积槽中，对所述车体表面进行电沉积涂装的工序；加热电沉积涂装面而得到电沉积涂膜的中间烘烤工序；在所述电沉积涂膜之上进行中涂层涂装的工序；在中涂层涂装面之上进行顶涂层底涂装的工序；在顶涂层底涂装面之上进行顶涂层清洁涂装的工序；以及对所述中涂层涂装面、所述顶涂层底涂装面和顶涂层清洁涂装面一并进行加热的最终 烘烤工序。
4.如权利要求3所述的车体的生产方法，其特征在于，所述研磨工序利用具有与所述 车体外表面接触的研磨工具的研磨装置进行研磨。
5.如权利要求3所述的车体的生产方法，其特征在于，所述研磨工序利用具有与所述 车体上表面接触的研磨带的第一研磨装置对所述车体的上表面进行研磨，利用具有与所述 车体侧面接触的研磨带的第二研磨装置对所述车体侧面进行研磨。
6.如权利要求3所述的车体的生产方法，其特征在于，所述研磨工序利用具有与所述 车体外表面接触的研磨工具的研磨机械手进行研磨。
7.如权利要求6所述的车体的生产方法，其特征在于，所述研磨机械手进行所述车体 的上表面及侧面的研磨。
全文摘要
本发明公开一种不进行电沉积涂膜上的突起除去而提高涂装品质的车体的生产方法。在进行对车体进行脱脂及洗净的前处理之前，对车体外表面进行研磨。
文档编号B05D7/14GK101868302SQ200980101040
公开日2010年10月20日 申请日期2009年3月10日 优先权日2008年3月19日
发明者久米康广, 高桥雅树 申请人:本田技研工业株式会社