专利名称：重载轮胎的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种通过设定接地力的总量的分布来抑制偏磨损和均衡磨损的重载轮胎。
背景技术：
通常地，例如在重载轮胎的情况下，它的胎面轮廓形状(a)在硫化模具中形成为单一圆弧形状，如图7所示。
但是，在这样的轮胎被安装在规则轮圈上且轮胎中充入标准内压的标准内压状态下，存在着胎面表面在与轮胎赤道隔开半胎面接地宽度的0.4~0.7倍距离的区域Y中径向向外膨胀的倾向。因此，膨胀部分(b)和胎面接地边缘(e)之间的圆周长度差增大，在胎面接地边缘侧边上的胎面表面和道路表面之间产生滑动，容易产生偏摩损，例如所谓的不均衡摩损。
因此，为了抑制不均衡磨损，如日本专利申请公开公报NO.H7-164823所揭示的，提出在胎面轮廓形状中，胎面接地部分(所谓的胎面胎缘部)由具有比轮胎赤道部分(所谓的胎面中心部分)大的曲率半径的扁平圆弧构成，且胎面胎缘部的接地表面形状中的接地长度被加长。
但是，根据这种技术，胎面胎缘部中的橡胶滚距(rubber gauge thcikness)增大，且曲率半径的过度增大产生一些缺点，因为积累的热量使温度升高和带体端脱落。从这一点考虑，对曲率半径的增加有一个限制，且不能充分地显示出对不均衡磨损的抑制效果。
本发明者专注于接地力和偏磨损之间的关系，并且研究了这种关系。结果是，本发明者发现，接地力和磨损能量的相关性很强，如果设定接地力的分布，则可以抑制包括不均衡磨损在内的偏磨损和在不过度增加橡胶滚距的前提下均衡磨损。
也就是说，本发明的一个目的是提供一种重载轮胎，该重载轮胎能抑制包括不均衡磨损在内的偏磨损和在不过度增加橡胶滚距的前提下均衡磨损。
发明内容
为了实现上述目的，在包括胎体和带体层的重载轮胎中，包括从胎面部分通过侧壁部分延伸到胎圈部分(bead portion)的胎圈芯(bead core)的胎体(carcass)，和设置在胎面部分内部和胎体外部的带体层(belt layer)，胎面部分被三个或四个在轮胎的圆周方向上延伸的纵向主槽分隔为四个或五个筋状纹间表面部分(rib-like land portion)，本发明的特征在于，当在规则轮圈安装到轮胎中且轮胎中充入标准内压的正常的接地状态下施加常规载荷时，在施加到轮胎赤道侧半区和接地边缘侧半区上的接地力的总量中，对每一个筋状纹间表面部分，轴向相邻的半区之间的接地力的总量的比限制在下面的预定范围内。
也就是说，在胎面部分被分隔为五个筋状纹间表面部分，即，轮胎赤道上的内部筋状纹间表面部分R1、接地边缘侧外部筋状纹间表面部分R3、和中间筋状纹间表面部分R2的重载轮胎中，第一发明的特征在于，施加到由用轮胎赤道分隔内部筋状纹间表面部分R1所得的半区R1a的接地力的总量P1a与施加到中间筋状纹间表面部分R2中的轮胎赤道侧半区R2c的接地力的总量P2c之间的比P2c/P1a设定在0.9-1.05的范围内，接地力的总量P2c与施加到中间筋状纹间表面部分R2中的接地边缘侧半区R2e的接地力的总量P2e之间的比P2e/P2c设定在0.75-1.0的范围内，接地力的总量P2e与施加到外部筋状纹间表面部分R3中的轮胎赤道侧半区R3c的接地力的总量P3c之间的比P3c/P2e设定在0.9-1.2的范围内，且接地力的总量P3c与施加到外部筋状纹间表面部分R3中的接地边缘侧半区R3e的接地力的总量P3e之间的比P3e/P3c设定在0.8-1.1的范围内。
在胎面部分被分为四个筋状纹间表面部分J，即轮胎赤道每一侧上的内部筋状纹间表面部分J1和接地边缘侧外部筋状纹间表面部分J2的重载轮胎中，第二发明的特征在于，施加到内部筋状纹间表面部分J1中的轮胎赤道侧半区J1c的接地力的总量P1c与施加到接地边缘侧半区J1e的接地力的总量P1e之间的比P1e/P1c设定在0.8-1.0的范围内，接地力的总量P1e与施加到外部筋状纹间表面部分J2中的轮胎赤道侧半区J2c的接地力的总量P2c之间的比P2c/P1e设定在0.8-1.0的范围内，接地力的总量P2c与施加到外部筋状纹间表面部分J2中的接地边缘侧半区J2e的接地力的总量P2e之间的比P2e/P2c设定在0.6-1.0的范围内。
在本说明书中，“规则轮圈”是对每个轮胎按标准规定的轮圈，该标准中，轮胎以轮胎的各种标准为基础，例如在JATMA中，当设定较标准轮圈窄的轮圈宽度时，轮胎的规则轮圈为“具有较标准轮圈窄一个级别的轮圈宽度的轮圈”，当不设置较标准轮圈窄的轮圈宽度时，轮胎的规则轮圈为“标准轮圈”；在TRA中，当设定较“设计轮圈(design rim)”窄的轮圈宽度时，轮胎的规则轮圈为“具有较‘设计轮圈’窄一个级别的轮圈宽度的轮圈”，当不设置较“设计轮圈”窄的轮圈宽度时，轮胎的规则轮圈为“设计轮圈”；和在ETRTO中，当设定较“测量轮圈(measuring rim)”窄的轮圈宽度时，轮胎的规则轮圈为“具有较‘测量轮圈’窄一个级别的轮圈宽度的轮圈”，当不设置较“测量轮圈”窄的轮圈宽度时，轮胎的规则轮圈为“测量轮圈”。
此外，“内压”是指对每一轮胎按照标准规定的气压，该标准中，本发明的轮胎以轮胎的各种标准为基础。在JATMA的情况下，标准内压是指最大气压，在TRA的情况下，标准内压是指“在各种常温内压的轮胎负载极限”中描述的最大值，在ETRTO的情况下，标准内压是指“充气压力”，但当轮胎用于客车时，标准内压为180KPa。“正常负载”是指对每一轮胎按标准规定的负载，该标准中，本发明的轮胎以轮胎的各种标准为基础。在JATMA的情况下，正常负载为最大负载能力，在TRA的情况下，正常负载是指表“各种常温内压的轮胎负载极限”中描述的最大值，在ETRTO的情况下，正常负载是指“负载能力”。
在本说明书中，“接地边缘”是胎面接地表面的轮胎轴向上的外部边缘，当在规则轮圈安装到轮胎上且轮胎中充入标准内压的标准内压状态下给轮胎施加正常载荷时，上述胎面接地表面与地面接触。
图1是本发明的一个实施方式的轮胎的截面图。
图2是第一发明的轮胎的胎面部分的放大截面图。
图3是第二发明的轮胎的胎面部分的放大截面图。
图4是显示表1中施加到每一半区的接地力的总量的分布的图示。
图5是显示表2中施加到每一半区的接地力的总量的分布的图示。
图6是解释轨道磨损和不均衡磨损的评估方法的图示。
图7是显示在习用轮胎中胎面轮廓形状的图示。
具体实施例方式
下面将和例解的实施例一起阐述本发明的实施方式。图1是用于卡车、公共汽车等的本发明的重载轮胎的截面图。
在图1中，重载轮胎1包括胎体6和带体层7，所述胎体6从胎面部分2通过侧壁部分3延伸到胎圈部分4的胎圈芯5，和所述带体层7设置在胎面部分2内部和胎体6外部。
胎体6包括一个或多个(本实施例中为一个)胎体帘布层6A，其中，胎体帘线以与轮胎圆周方向呈70°-90°的角度排列。金属帘线，例如钢丝被用作胎体帘线。
胎体帘布层6A具有在胎圈芯5、5之间延伸的帘布层体6a。帘布层体6a在其相对侧设置有从内侧朝外侧绕胎圈芯5折叠后固定的折叠部6b。从胎圈芯5径向向外延伸的三角胶芯橡胶8设置在帘布层体6a和折叠部6b之间。三角胶芯橡胶8增强从胎圈部分4到侧壁部分3的轮胎部分。
带体层7包括三个或更多个用金属帘线作为带体帘线的带体帘布层。在本实施例中，带体层7包括四个带体帘布层，即，第一带体帘布层7A，其中钢丝帘线以与轮胎的圆周方向呈例如60±15°的角径向设置在最内侧；第二到第四带体帘布层7B、7C和7D，其中钢丝帘线以例如与轮胎的圆周方向呈10-35°的小角设置。
在带体层7中，轮胎轴向上的第一带体帘布层的帘布层宽度小于第二带体帘布层7B的帘布层宽度，并基本上等于第三帘布层7C的帘布层宽度。最宽的第二带体帘布层7B的帘布层宽度WB为0.85-0.95倍的胎面接地宽度WT，由此在提供紧箍效果和提高胎面刚度的同时，实质上增强了胎面部分2的总宽度。具有最窄宽度的第四带体帘布层7D用作保护第一到第三带体帘布层7A到7D和胎体免受损坏的护胎带(breaker)。
接下来，第一发明的重载轮胎1的胎面部分2包括四个纵向主槽G，即，在轮胎赤道C的对侧上面延伸的内部纵向主槽G1和向纵向主槽G1的外侧延伸的外部纵向主槽G2。采用这种结构，胎面部分被分隔为五个筋状纹间表面部分R，即，位于轮胎赤道C的内侧的筋状纹间表面部分R1、位于接地边缘E的外侧的筋状纹间表面部分R3、和位于筋状纹间表面R1与R3之间的筋状纹间表面部分R2。筋状纹间表面部分R可以呈块状列(block rows)或呈筋状。
纵向主槽G1和G2的槽宽为3mm或更大。该纵向主槽G呈直线形状或锯齿形状(包括波纹形状)并在圆周方向上延伸。槽宽优选为5mm或更大，更优选是7-10mm的范围。槽深优选为9mm或更大，更优选是14.5-17.5mm的范围。
在本实施例中，外部纵向主槽G2的槽中心线N，即，位于轮胎的轴向的最外侧的胎缘槽Gs的槽中心线N穿过与轮胎赤道C隔开0.4-0.7倍半胎面接地宽度WT/2距离的区域Y。采用这种设计，胎面部分2被分隔为位于胎缘槽Gs的内侧上的胎面中心部分Yc和位于胎缘槽Gs的外侧的胎面胎缘部Ys。内部和中间筋状纹间表面部分R1和R2设置在胎面中心部分Yc，外部筋状纹间表面部分R3设置在胎面胎缘部Ys。当胎缘槽Gs为锯齿状槽时，锯齿幅度的中心为槽中心线N。
在第一发明的重载轮胎1中，为了抑制五个筋体的每一个的胎面花纹中的偏磨损，和为了均衡该磨损，将正常轮圈安装在轮胎1上并在轮胎中充入标准内压。在标准内压状态下给轮胎施加正常负载，且轮胎产生正常接地状态。在这种状态下的接地力定义如下具体地，如图2所示，当内部筋状纹间表面部分R1在轮胎赤道C的每一侧实质上被分为半区R1a和R1a时，中间和外部筋状纹间表面部分R2和R3实质上被分为轮胎赤道侧半区R2c和R3c以及接地边缘侧半区R2e和R3e，1)施加到内部筋状纹间表面部分R1的半区R1a的接地力的总量P1a与施加到中间筋状纹间表面部分R2中的轮胎赤道侧半区R2c的接地力的总量P2c之间的比P2c/P1a设定在0.9-1.05的范围内，2)接地力的总量P2c与施加到中间筋状纹间表面部分R2中的接地边缘侧半区R2e的接地力的总量P2e之间的比P2e/P2c设定在0.75-1.0的范围内，3)接地力的总量P2e与施加到外部筋状纹间表面部分R3中的轮胎赤道侧半区R3c的接地力的总量P3c之间的比P3c/P2e设定在0.9-1.2的范围内，且4)接地力的总量P3c与施加到外部筋状纹间表面部分R3中的接地边缘侧半区R3e的接地力的总量P3e之间的比P3e/P3c设定在0.8-1.1的范围内。
接地力P1a、P2c、P2e、P3c和P3e的每一个总量都能以下面的方式得到。也就是说，施加了正常载荷的轮胎1与其上散布有大量传感器的片状体相接触，并测量施加到每一传感器上的载荷。与半区相接触的传感器的输出按每一个半区相加，可以得到施加在半区R1a和R3e的接地力的总量。
这里，本发明者发现，接地力的总量与磨损能量十分相关，如果施加到半区R1a至R3e的接地力的总量P1a至P3e处在1)至4)的范围内，包括不均衡磨损在内的偏磨损能被抑制，且该磨损能被均衡。
特别在1)至3)中，如果比率超出上述范围，半区R1a至R3e之间的磨损能量的平衡丧失，就有产生轨道磨损和穿孔磨损的倾向。在4)中，如果比P3e/P3c超出0.8-1.1的范围，就有产生不均衡磨损的倾向。
从均衡整个胎面部分2的磨损的角度考虑，优选的是，接地力的总量P1a与接地力的总量P3e之间的比P3e/P1a设定在0.75-1.0的范围内。
其次，为了获得接地力的总量的分布，在本实施例中，当第二带体帘布层7B和在标准内压状态下的胎面表面轮廓线S(此后称为“胎面轮廓线S”)之间胎面厚度如图2中所示时，胎面厚度T变为最小值Tmin的最小胎面厚度位置Qt设置在区域Y中，最小值Tmin设定为0.89-0.97倍的轮胎赤道C处的胎面厚度Tc，且在外端位置处的第二带体帘布层7B的胎面厚度Tb设定为0.95-1.10倍的胎面厚度Tc。
此时，优选的是，胎面厚度T从最小胎面厚度位置Qt轴向向轮胎的内侧至胎面厚度Tc和轴向向轮胎的外侧至胎面厚度Tb逐渐增加。
通过采用这种胎面厚度T的分布，可以得出接地力的总量的分布。具有这一特征，胎面厚度T变成等于或小于1.10×Tc，能够抑制胎面胎缘部Ys中的橡胶滚距的增加，能防止由于橡胶的热量导致的带体端部的分离，并且还能确保高的耐久性。
在本实施例中，为了获得胎面厚度T的分布，如图1所示，第二带体帘布层7B由中心在轮胎赤道C上的单一圆弧形成，胎面中心部分Yc中的胎面轮廓线S由使用一个或多个圆弧的突出圆弧轮廓线S1形成，胎面胎缘部Ys中的胎面轮廓线S由基本上直的轮廓线S2形成。
接下来，将基于图3阐述第二发明的重载轮胎1。
第二发明的重载轮胎1的胎面部分2包括三个纵向主槽G，即，在轮胎赤道C上延伸的中心纵向主槽G1、和两个在纵向主槽G1的每一侧上延伸的外部纵向主槽G2。采用这种结构，胎面表面被分隔为四个筋状纹间表面部分J，即，轮胎赤道C每一侧上的内部筋状纹间表面部分J1，以及接地边缘E侧上外部筋状纹间表面部分J2。筋状纹间表面部分J可以呈块状列或呈筋状，如同筋状纹间表面部分R。作为外部纵向主槽G2的胎缘槽Gs形成在区域Y中。
在第二发明的重载轮胎1中，为了在具有这样四个筋体的胎面花纹中抑制偏磨损和均衡该磨损，正常接地状态下的接地长度设定如下具体地，如图3所示，当内部筋状纹间表面部分J1实质上被分隔为轮胎赤道侧半区J1c和接地边缘侧半区J1e，且外部筋状纹间表面部分J2实质上被分隔为轮胎赤道侧半区J2c和接地边缘侧半区J2e时，1)在内部筋状纹间表面部分J1中，在轮胎赤道侧半区J1c的接地力的平均值P1c与接地边缘侧半区J1e的接地力的平均值P1e之间的比P1e/P1c设定在0.8-1.0的范围内，2)接地力的总量P1e与施加到外部筋状纹间表面部分J2中的轮胎赤道侧半区J2c的接地力的总量P2c之间的比P2c/P1e设定在0.8-1.0的范围内，且3)接地力的总量P2c与施加到接地边缘侧半区J2e的接地力的总量P2e之间的比P2e/P2c设定在0.6-1.0的范围内。
每一个总量P1c、P1e、P2c和P2e都能以与第一发明相同的方式获得。
作为本发明者的研究结果，在胎面花纹具有四个筋体的情况下，发现如果接地力的总量P1c、P1e、P2c和P2e设定在1)至3)的范围内，使总量从轮胎赤道C向胎面接地边缘E均匀的减小(P1c＞P1e＞P2c＞P2e)，则能抑制包括不均衡磨损在内的偏磨损和能均衡该磨损。
也就是说，如果比P1e/P1e限制到如1)中所示的0.8-1.0，则在内部筋状纹间表面部分J1中的接地边缘侧上的偏磨损能被抑制。如果比P2e/P2c限制到如3)中所示的0.6-1.0，则能抑制外部筋状纹间表面部分J2中的接地边缘侧上的偏磨损。如果比P2c/P1e限制在如2)中所示的0.8-1.0，则能抑制相对于内部筋状纹间表面部分J1的外部筋状纹间表面部分J2的轮胎赤道侧上的偏磨损。
如果比P1e/P1c、比P2e/P2c和比P2c/P1e超出上述范围，则半区J1c至J2e的磨损能量的平衡丧失，产生偏磨损。特别为了提高不均衡磨损的抑制效果，比P2e/P2c优选设定为0.7或更高。
从均衡整个胎面部分2中的磨损的角度考虑，接地力的总量P1c和接地力的总量P2e之间的比P2e/P1c优选设定在0.4-0.9的范围内。
其次，为了得到这种接地力总量的分布，在本实施例中，当在标准内压状态下的胎面表面的轮廓线S(此后称为“胎面轮廓线S”)和第二带体帘布层7B之间胎面厚度定义为T，如图2所示时，区域Y中每一位置的胎面厚度Ty设定在0.91-1.05倍的轮胎赤道C位置处的胎面厚度Tc，且第二带体帘布层的外端位置处的胎面厚度Tb设定在0.98-1.03倍的胎面厚度Tc。
通过采用这种胎面厚度T的分布，可以获得接地力的总量的分布。具有这一特征，胎面厚度Tb变成等于或小于1.03×Tc，能抑制胎面胎缘部Ys中橡胶滚距的增加，能防止因橡胶的热量引起的带体端部的分离，还能确保高耐久性。
在本实施例中，为了得到胎面厚度T的分布，如图3所示，第二带体帘布层7B由中心在轮胎赤道C上的单一圆弧形成，胎面中心部分Yc中的胎面轮廓线S由使用一个或多个圆弧的突出圆弧轮廓线S1形成，胎面胎缘部Ys中的胎面轮廓线S由基本上直的轮廓线S2形成。
尽管上面描述了本发明的优选实施方式，但本发明不限于这些例举的实施方式，而能以各种方式变化。
基于表1中所示的规格，以具有图1所示的内部结构的第一发明的重载轮胎(轮胎尺寸为295/80R22.5)作为样品，测量样品轮胎的磨损。测试的结果如表1所示。图4是显示施加到每一半区的接地力的总量的分布图。
(1)磨损轮圈(22.5×9.00)被安装在胎面部分，轮胎充入内压(850KPa)，将轮胎安装在卡车(2-2D型)的前轮，让卡车行驶通过100,000km。在行驶后的轮胎中，测量下列位置的磨损量内部筋状纹间表面部分R1的接地边缘侧中的侧边位置j1，中间筋状纹间表面部分R2的轮胎赤道侧中的侧边位置j2，中间筋状纹间表面部分R2的接地边缘侧中的侧边位置j3，外部筋状纹间表面部分R3的轮胎赤道侧中的侧边位置j4，外部筋状纹间表面部分R3(对应于接地边缘E)的接地边缘侧中的侧边位置j5。
在将对比例1的磨损量设定为100时标出的磨损量。该值越小，磨损越小。
表1
(*1)从轮胎赤道到最小胎面厚度位置Qt的距离为0.55倍的半胎面接地宽度WT/2。
(其他)从轮胎赤道到内部和外部纵向主槽的槽中心线的距离分别为0.175和0.558倍的半胎面接地宽度WT/2。
带体帘布层的曲率半径为580mm。
基于表2中所示的规格，以具有图2所示的内部结构的第二发明的重载轮胎(轮胎尺寸为11R22.5)作为样品，测量样品轮胎的磨损。测试的结果如表2所示。图5是显示施加到实施方式B1和比较例B1和B2的每一半区的接地力的总量的分布图。
(1)磨损轮圈(22.5×7.50)被安装在胎面部分，轮胎充入内压(800KPa)，将轮胎安装在卡车(2-2D型)的前轮，让卡车行驶通过10,000km。在行驶后的轮胎中，(a)测量中心纵向主槽G1中的磨损量Z1和外部纵向主槽G2(胎缘槽Gs)中的磨损量Z2，比较比Z1/Z2。如果比Z1/Z2大于1.0，倾向于产生中心磨损，如果Z1/Z2小于1.0，倾向于产生胎缘磨损，如果Z1/Z2接近于1.0，磨损的均衡更佳。磨损量Z1是中心纵向主槽G1的两个槽侧边缘的磨损量的平均值，磨损量Z2是外部纵向主槽G2的两个槽侧边缘的磨损量的平均值。
(b)如图6所示，测量和比较外部纵向主槽G2的轮胎赤道侧的侧边缘G2c相对于穿过轮胎赤道C和外部纵向主槽G2的接地边缘侧的侧边缘上的点G2e和G2e的基准圆弧RR的降低量Z3。该值越大，轨道磨损越大。测量和比较胎面接地边缘E相对于基准圆弧RR的降低量Z4，。该值越大，不均衡磨损越大。
表2
(*1)在离轮胎赤道0.6倍的半胎面接地宽度WT/2的位置处测量。
(其他)从轮胎赤道到外部纵向主槽的槽中心线距离为0.54倍的半胎面接地宽度WT/2；且槽宽为12mm。
带体帘布层的曲率半径为580mm。
如表1和2所示，根据第一和第二发明的实施方式的每一种轮胎，当在标准内压状态下给轮胎施加正常负载时，在施加到轮胎赤道侧半区和接地边缘侧半区的接地力的总量中，每一筋状纹间表面部分，由于限定了在轴向相连半区之间的接地力的总量的比，因此可以抑制包括不均衡磨损在内的偏磨损和在不过分增加橡胶滚距的前提下均衡磨损。
工业实用性由于本发明的重载轮胎具有上述结构，因此可以抑制包括不均衡磨损在内的偏磨损和在不过分增加橡胶滚距的前提下均衡磨损。
权利要求
1.一种重载轮胎，它包括胎体和带体层，所述胎体从胎面部分通过侧壁部分延伸到胎圈部分的胎圈芯，和所述带体层设置在胎面部分内部和胎体外部，其特征在于，胎面部分被四个在轮胎的圆周方向上延伸的纵向主槽分隔为轮胎赤道上的内部筋状纹间表面部分R1、接地边缘侧的外部筋状纹间表面部分R3、以及中间筋状纹间表面部分R2；在轮胎安装在规则轮圈上、轮胎中充入标准内压且给轮胎施加正常载荷的标准接地状态下，施加到由用轮胎赤道分割内部筋状纹间表面部分R1所得的半区R1a的接地力的总量P1a与施加到中间筋状纹间表面部分R2中的轮胎赤道侧半区R2c的接地力的总量P2c之间的比P2c/P1a设定在0.9-1.05的范围内，接地力的总量P2c与施加到中间筋状纹间表面部分R2中的接地边缘侧半区R2e的接地力的总量P2e之间的比P2e/P2c设定在0.75-1.0的范围内，接地力的总量P2e与施加到外部筋状纹间表面部分R3中的轮胎赤道侧半区R3c的接地力的总量P3c之间的比P3c/P2e设定在0.9-1.2的范围内，且接地力的总量P3c与施加到外部筋状纹间表面部分R3中的接地边缘侧半区R3e的接地力的总量P3e之间的比P3e/P3c设定在0.8-1.1的范围内。
2.如权利要求1所述的重载轮胎，其特征在于，所述接地力的总量P1a与所述接地力的总量P3e之间的比P3e/P1a设定在0.75-1.0的范围内。
3.如权利要求1或2所述的重载轮胎，其特征在于，所述带体层包括胎体侧第一带体帘布层和其外侧的第二带体帘布层，和当胎面表面的轮廓线与第二带体帘布层之间的胎面厚度设定为T时，胎面厚度T变为最小值Tmin的最小胎面厚度位置Qt设置在隔开轮胎赤道C0.5-0.7倍半胎面接地宽度距离的区域Y中，最小值Tmin设定为0.89-0.97倍的轮胎赤道C处的胎面厚度Tc，且在外端位置处的第二带体帘布层的胎面厚度Tb设定为0.95-1.10倍的胎面厚度Tc。
4.一种重载轮胎，它包括胎体和带体层，所述胎体从胎面部分通过侧壁部分延伸到胎圈部分的胎圈芯，和所述带体层设置在胎面部分内部和胎体外部，其特征在于，胎面部分被三个在轮胎圆周方向上延伸的纵向主槽分隔为轮胎赤道每一侧上的内部筋状纹间表面部分J1和接地边缘侧外部筋状纹间表面部分J2；在轮胎安装在规则轮圈上、轮胎中充入标准内压且给轮胎施加正常载荷的标准接地状态下，施加到内部筋状纹间表面部分J1中的轮胎赤道侧半区J1c的接地力的总量P1c与施加到接地边缘侧半区J1e的接地力的总量P1e之间的比P1e/P1c设定在0.8-1.0的范围内，接地力的总量P1e与施加到外部筋状纹间表面部分J2中的轮胎赤道侧半区J2c的接地力的总量P2c之间的比P2c/P1e设定在0.8-1.0的范围内，且接地力的总量P2c与施加到外部筋状纹间表面部分J2中的接地边缘侧半区J2e的接地力的总量P2e之间的比P2e/P2c设定在0.6-1.0的范围内。
5.如权利要求4所述的重载轮胎，其特征在于，所述接地力的总量P1c和所述接地力的总量P2e之间的比P2e/P1c设定在0.4-0.9的范围内。
6.如权利要求4或5所述的重载轮胎，其特征在于，所述带体层包括胎体侧第一带体帘布层和其外侧的第二带体帘布层，和当胎面表面的轮廓线与第二带体帘布层之间的胎面厚度设定为T时，在隔开轮胎赤道C0.5-0.7倍半胎面接地宽度距离的区域Y中的胎面厚度Ty设定在0.91-1.05倍轮胎赤道C位置处的胎面厚度Tc；所述第二带体帘布层的外端位置处的胎面厚度Tb设定在0.98-1.03倍的胎面厚度Tc。
全文摘要
一种重载轮胎，其胎面部分2分为5个内部、中间和外部筋状纹间表面部分R1、R2、R2、R3和R3。内部纹间筋状表面部分R1在轮胎赤道C的每一侧实质上被分为半区R1a和R1a。中间和外部筋状纹间表面部分R2和R3实质上被分为轮胎赤道侧半区R2c和R3c，以及接地边缘侧半区R2e和R3e。在施加正常载荷的正常接地状态下，当施加在半区R1a、R2c、R2e、R3c和R3e的接地载荷总量设定为P1a、P2c、P2e、P3c和P3e，P2c/P1a设定为0.9－1.05；P2e/P2c设定为0.75－1.0；P3c/P2e设定为0.9－1.2；且P3e/P3c设定为0.8－1.1。
文档编号B60C11/03GK1599673SQ0282408
公开日2005年3月23日 申请日期2002年12月13日 优先权日2002年1月16日
发明者丸冈清人, 西实, 山平笃, 君嶋隆广, 津田训 申请人:住友橡胶工业株式会社