专利名称：架线交通系统及其控制方法
技术领域：
本发明涉及使车辆基于从与变电所连接的架线获得的电力而行驶的架线交通系统及其控制方法。本申请基于2010年7月30日在日本申请的特愿2010-172145号主张优先权，并将其内容援引于此。
背景技术：
从架线获得由变电所送出的电力并基于该电力行驶的电车等车辆中的消耗功率，通过施加给该车辆的架线电压与从架线流入车辆的电流的相乘运算而求得。在此，该车辆将即便流入大电流在性能上也能容许的IGBT(绝缘栅型双极性晶体管)或电抗器、变压器·等车辆设备设置于该车辆所配备的电气设备(逆变器或SIV等)内部。然而，这些IGBT或电抗器、变压器等车辆设备由于电流容量大而变得高价，因而从节能化的观点出发期望能够采用电流容量更小的车辆设备。其中，作为与本申请相关联的技术已经公开了专利文献I。在先技术文献专利文献专利文献I :日本特开平11-91415号公报
发明内容
(发明所要解决的课题)因此，本发明的目的在于提供一种能够解决上述课题的架线交通系统及其控制方法。(用于解决课题的技术方案)为了达成上述目的，本发明提供一种架线交通系统，使车辆基于从与变电所连接的架线获得的电力而行驶，其特征在于，所述架线交通系统具备蓄电池，其积蓄从所述架线获得的电力；和蓄电池控制装置，其对所述蓄电池的充电或放电进行控制，所述蓄电池控制装置对架线送出电流值进行检测，该架线送出电流值表示本装置输出的电流值和从所述变电所输出的电流值的合计，在检测到的所述架线送出电流值小于第I阈值的情况下采用充电率调整模式，在该充电率调整模式下按照使所述蓄电池的充电率成为充电率目标值的方式对该蓄电池的充电或放电进行控制，在检测到的所述架线送出电流值为所述第I阈值以上的情况下采用恒定电压控制模式，在该恒定电压控制模式下按照将本装置的输出电压维持在恒定电压的方式对所述蓄电池的充电或放电进行控制。另外，本发明在上述的架线交通系统中其特征在于，所述蓄电池控制装置在检测到的所述架线送出电流值为第2阈值以上的情况下采用恒定电流控制模式，该第2阈值表示比所述第I阈值大的电流值，在该恒定电流控制模式下按照本装置以预先设定的一定的最大电流值放电的方式对所述蓄电池的放电进行控制。
此外，本发明在上述的架线交通系统中其特征在于，所述蓄电池控制装置对所述蓄电池的充电率进行检测，在检测到的所述充电率向所述充电率目标值推移的每单位时间的速度大于规定阈值的情况下降低所述第I阈值。另外，本发明在上述的架线交通系统中其特征在于，所述蓄电池控制装置在检测到的所述充电率向所述充电率目标值推移的每单位时间的速度小于所述规定阈值的情况下提高所述第I阈值。此外，本发明在上述的架线交通系统中其特征在于，所述第2阈值是在所述第I阈值所示的电流值上加上所述蓄电池控制装置所输出的最大电流值而得到的值。
另外，本发明在上述的架线交通系统中其特征在于，所述蓄电池控制装置在所述恒定电压控制模式下按照将本装置的输出电压维持在恒定电压的方式对所述蓄电池的充电或放电进行控制之时，算出架线送出电压最低值，按照将本装置的输出电压维持在该架线送出电压最低值以上的恒定电压的方式对所述蓄电池的充电或放电进行控制，所述架线送出电压最低值是在施加给所述车辆的容许最低架线电压值上加上成为该容许最低架线电压值的所述车辆的位置处的从本装置的输出电压下降的下降电压值而得到的。此外，本发明在上述的架线交通系统中其特征在于，所述第I阈值是在所述蓄电池控制装置的输出电压为所述架线送出电压最低值时的架线电流值。另外，本发明在上述的架线交通系统中其特征在于，所述第I阈值是在所述车辆的位置处施加给该车辆的架线电压值未成为所述容许最低架线电压值、且为所述架线送出电压最低值时的架线电流值。此外，本发明提供一种控制方法，是架线交通系统的控制方法，所述架线交通系统使车辆基于从与变电所连接的架线获得的电力而行驶，所述架线交通系统具备蓄电池，其积蓄从所述架线获得的电力；和蓄电池控制装置，其对所述蓄电池的充电或放电进行控制，所述控制方法的特征在于所述蓄电池控制装置对架线送出电流值进行检测，该架线送出电流值表示本装置输出的电流值和从所述变电所输出的电流值的合计，在检测到的所述架线送出电流值小于第I阈值的情况下采用充电率调整模式，在该充电率调整模式下按照使所述蓄电池的充电率成为充电率目标值的方式对该蓄电池的充电或放电进行控制，在检测到的所述架线送出电流值为所述第I阈值以上的情况下采用恒定电压控制模式，在该恒定电压控制模式下按照将本装置的输出电压维持在恒定电压的方式对所述蓄电池的充电或放电进行控制。(发明效果)根据本发明，能够将向车辆设备流入的电流控制在小于容许量的少量，由此能够使用电流容量小的车辆设备。另外，通过使用电流容量小的车辆设备从而能够减轻车辆制造所涉及的成本。
图I是表示第I实施方式的架线交通系统的构成的框图。图2是表示电流电压控制部的控制概要的第I图。图3是表示蓄电池控制装置的处理流程的图。图4是表示第2实施方式的架线交通系统的构成的框图。
图5是表示电流电压控制部的控制概要的第2图。图6是表示施加给车辆的架线电压的算出处理概要的图。
具体实施例方式以下，参照附图来说明本发明的第I实施方式的架线交通系统。图I是表示第I实施方式的架线交通系统的构成的框图。如该图所示，架线交通系统以直流馈电方式向 架线供给电力。具体而言，架线交通系统具备配备于变电所的变压器I;将从该变压器I输出的交流电流变换成直流电流的整流器2 ;积蓄电力的蓄电池3 ;以及对蓄电池3的充放电进行控制的蓄电池控制装置4。其中，虽然在图I中没有图示出，但是电车等车辆获得来自架线的电力从而进行动力运行(行驶)。另外，在架线交通系统中具备对从蓄电池控制装置4输出的电流值进行测量的电流计5 ;对蓄电池控制装置4的输出电压值进行测量的电压计6 ;以及对从变电所的整流器2和蓄电池控制装置4输出的电流值的合计即架线送出电流值I进行测量的电流计7，其中蓄电池控制装置4借助信号线而与这些电流计5、7以及电压计6相连接。并且，蓄电池控制装置4从这些电流计5、7以及电压计6之中获取各电流值、电压值。另外，蓄电池控制装置4具备模式判定部41和电流电压控制部42。该蓄电池控制装置4的模式判定部41是基于从电流计7输入的架线送出电流值I的值来对控制蓄电池3的模式进行判定的处理部。另外，电流电压控制部42基于在模式判定部41中被判定出的模式来控制蓄电池3的充放电。在此，电流电压控制部42控制蓄电池3的模式在本实施方式中存在以下3个模式S0C(State of Charge)调整模式、恒定电压控制模式(CV模式)、恒定电流控制模式(CC模式)。架线电压如图I所示那样随着负载(车辆中的电力消耗等)的增大以及减少而在Vwjlin Vwjiax的值之间变动。图2是表示电流电压控制部的控制概要的第I图。如该图所示那样，在由电流计7所检测出的架线送出电流值I小于第I阈值的情况下，电流电压控制部42以基于SOC调整模式的模式来控制蓄电池3的充电或放电。该SOC调整模式是按照使蓄电池3的充电率成为充电率目标值的方式对该蓄电池3的充电或放电进行控制的模式。其中，在例如将蓄电池3为满充电的情况设为100%时，充电率目标值为45% 60%的范围的充电率，但是充电率目标值也可以为表示60%等一点的值。在SOC调整模式下，电流电压控制部42在当前的蓄电池3的充电率高于充电率目标值的情况下进行放电的控制，在当前的蓄电池3的充电率低于充电率目标值的情况下进行充电的控制。其中，充电率SOC能够根据从蓄电池输出的电流的积分来求得。或者，也可以由蓄电池控制装置4对蓄电池3的开路电压值进行检测，并基于在表示该开路电压值与受电率SOC之间的关系的表格中所记录的信息来求得充电率S0C。另外，在由电流计7所检测出的架线送出电流值I为第I阈值以上且小于第2阈值的情况下，电流电压控制部42以基于恒定电压控制模式(CV模式)的模式来控制蓄电池3的充电或放电。该恒定电压控制模式是按照将蓄电池控制装置4的输出电压维持在恒定电压的方式对蓄电池3的充电或放电进行控制的模式。在未配备有蓄电池3、蓄电池控制装置4的以往的架线交通系统中，在由于负载的增大而使得架线送出电流值I增加时，蓄电池控制装置4的输出电压出现了下降，但是通过进行恒定电压控制模式的控制，即便架线送出电流值I增加，蓄电池控制装置4的输出电压也会被保持为固定。另外，在由电流计7所检测出的架线送出电流值I为第2阈值以上的情况下，电流电压控制部42以基于恒定电流控制模式(CC模式)的模式来控制蓄电池3的充电或放电。该恒定电流控制模式是下述模式按照蓄电池控制装置4以基于蓄电池3的性能而预先确定的一定的最大电流值放电的方式，对蓄电池3的放电进行控制。在此，从架线获得电力来进行行驶的车辆的消耗功率，根据施加给该车辆的架线电压与从架线流入车辆的电流的相乘运算而求得。并且，由于车辆的消耗功率的最大值已确定，因此若施加给车辆的架线电压高，则流入车辆的电流就相应量地越少。因此，本实施方式中的架线系统的蓄电池控制装置4进行将蓄电池控制装置4的输出电压维持得较高的控制。由此，比蓄电池控制装置4的位置更远的车辆的位置处的架线电压也变高，其结果流入车辆的电流变少。因此，能够将车辆所配备的电气设备内的IGBT或逆变器等车辆设备作为电流容量小的车辆设备。 如图2的虚线所示，在本实施方式的蓄电池3、蓄电池控制装置4未配备于架线系统的情况下，伴随着负载的增大所引起的架线送出电流值I的增加，架线电压以反比例的形式减少。然而，在本实施方式中，在随着架线交通系统的负载增大而使得架线送出电流值I增加、且架线送出电流值I超过了第I阈值的情况下，蓄电池控制装置4的电流电压控制部42以恒定电压控制模式来进行将电压保持得较高的控制。由此，车辆的位置处的架线电压也被保持得较高，从而流入车辆的电流量变少。另外，在随着架线交通系统的负载进一步增大而使得架线送出电流值I增加、且架线送出电流值I超过了第2阈值的情况下，蓄电池控制装置4的电流电压控制部42转变为恒定电流控制模式。在转变为恒定电流控制模式之前，由于以恒定电压控制模式将架线电压维持得较高，因而在基于该影响而转变为恒定电流控制模式之后，也将蓄电池控制装置4的输出电压保持得较高。因此，即便在架线送出电流值I超过了第2阈值而转变为恒定电流控制模式的情况下，由于进行了电压控制模式，故车辆的位置处的架线电压也被保持得较高，从而流入车辆的电流量变少。图3是表示蓄电池控制装置的处理流程的图。下面，利用图3按照顺序来说明蓄电池控制装置4的处理流程。首先，蓄电池控制装置4的模式判定部41从电流计7输入架线送出电流值I (步骤S101)，然后判定该值是小于第I阈值、还是第I阈值以上且小于第2阈值、还是第2阈值以上(步骤S102)。然后，如果架线送出电流值I的值小于第I阈值，则模式判定部41判定为向SOC调整模式转变(步骤S103)，若架线送出电流值I的值为第I阈值以上且小于第2阈值，则模式判定部41判定为向恒定电压控制模式转变(步骤S104)，若架线送出电流值I的值为第2阈值以上，则模式判定部41判定为向恒定电流控制模式转变(步骤S105)。模式判定部41向电流电压控制部42输出表示判定结果的模式的信息。接着，若电流电压控制部42输入了表示判定结果的模式的信息，则开始该输入的模式下的蓄电池3的控制(步骤 S106)。此外，若随着架线交通系统中的负载的减少而架线送出电流值I变低，则蓄电池控制装置4转变为SOC调整模式，按照使蓄电池3的充电率成为充电率目标值的方式进行控制。在此，为了按照在每单位时间内蓄电池3的充电率达到充电率目标值的时间成为预先确定的所期望的时间以上的方式进行控制，需要确保架线送出电流值I小于第I阈值的状况为某一程度。因此，利用车辆的运行时间表或基于电流计7的位置的车辆的位置等来仿真与时间经过相应的架线送出电流值I的转变，并且改变第I阈值来另行仿真由该架线送出电流值I的转变所引起的蓄电池3的每单位时间的充电率的转变。其中，也可以由蓄电池控制装置4来进行该仿真处理。由此，预先求出在每单位时间内蓄电池3的充电率达到充电率目标值的时间成为预先确定的所期望的时间以上的情况下的第I阈值，在蓄电池控制装置4中进行设定并记录至蓄电池控制装置4内的存储器等中。第2阈值所示的值是在第I阈值上加上基于蓄电池3的性能所预先确定的蓄电池3可输出的最大电流值而得到的值，该第2阈值的值也预先记录至蓄电池控制装置4内的存储器等中。图4是表示第2实施方式的架线交通系统的构成的框图。
第2实施方式中的架线交通系统的功能构成是在第I实施方式中的架线交通系统 之中进一步加入下述功能而得到的，该功能为由模式判定部41以及电流电压控制部42对蓄电池3的充电率进行检测，基于与时间经过相应的该充电率的转变，来变更用于判定为向SOC调整模式转变的第I阈值。在此，在由电流计7频繁检测到比判定为SOC调整模式的第I阈值小的架线送出电流值I的情况下，蓄电池控制装置4进行SOC调整模式的控制的频度也变高，由此按照蓄电池3的充电率成为充电率目标值的方式进行控制的时间会变长。因此，在由电流计7频繁检测到小于第I阈值的架线送出电流值I的状况显著多的情况下，蓄电池3的充电率在每单位时间内达到充电率目标值的时间会较大程度超过预先确定的所期望的时间。因而，即便降低第I阈值以缩窄被判定为SOC调整模式的架线送出电流值I的范围，蓄电池3的充电率在每单位时间内达到充电率目标值的时间也会成为预先确定的所期望的时间以上。然后，通过降低第I阈值而使得恒定电流控制模式下的蓄电池控制装置4的输出电压值增加，由此能够按照流入车辆的电流进一步变少的方式进行控制，故在节能化的观点上是有效的。当进行这种处理时，在第2实施方式的蓄电池控制装置4中，模式判定部41首先输入蓄电池3所示的充电率。模式判定部41将随着时间经过而以规定间隔等输入的各充电率的值记录至存储器等中。然后，模式判定部41利用在最近的多个时刻下获取到的各充电率,例如在表示时间与充电率之间的关系的坐标系中，基于最小二乘法求出充电率的近似直线。然后，模式判定部41判定充电率目标值是否位于该近似直线的时间经过方向的延长线上。该判定具体而言例如是进行下述处理，即对求得的近似直线和表示充电率目标值的直线是否在算出近似直线时利用的时刻以后交叉进行运算，在相交叉的情况下判定为充电率目标值位于近似直线的延长线上。另外，模式判定部41判定近似直线的斜率是否为一定斜率以上。在近似直线的斜率为正且大于规定值的情况下，能够判定为充电率推移的每单位时间的速度大。并且，在充电率目标值位于近似直线的延长线上、并且近似直线的斜率为正且大于规定阈值的情况下，模式判定部41判定为即便降低第I阈值以缩窄被判定为SOC调整模式的架线送出电流值I的范围，蓄电池3的充电率在每单位时间内达到充电率目标值的时间也在预先确定的所期望的时间以上。因此，模式判定部41例如将第I阈值降低规定值，并将该值记录至存储器等中。并且，之后模式判定部41基于新记录至存储器中的第I阈值来判定是SOC调整模式还是恒定电压控制模式。此外，模式判定部41也可根据近似直线的斜率来变更将第I阈值下降什么程度的值。例如，虽然前提是近似直线的斜率为正且大于规定值的情况，但是在该斜率的大小的范围内近似直线的斜率较大的情况下(在值更高的阈值以上的情况下)，将第I阈值的下降幅度取得较大，在斜率较小的情况下(小于值更高的阈值的情况下)，将第I阈值的下降幅度取得较小。另外，在近似直线的斜率为正但小于一定值的情况下，能够判定为充电率推移的每单位时间的速度小。然后，模式判定部41也可在该情况下提高第I阈值，并将该值记录至存储器等中。图5是表示电流电压控制部的控制概要的第2图。如图5所示，通过降低第I阈值的值来缩窄被判定为SOC调整模式的架线送出电流值I的范围。由此，恒定电压控制模式下的电压值从Vwk上升到Vwa。由此，能够按照使流入车辆的电流进一步变少的方式进行控制，故在节能化的观点上是有效的。下面，针对在蓄电池控制装置4中按照施加给车辆的架线电压不会成为小于预先确定的最低下线电压的方式进行控制的情况下的例子来加以说明。如果如上述那样消耗功率固定，那么施加给车辆的架线电压(相当于导电弓架中的导电弓点电压)越低则流入至IGBT等车辆设备的电流越多。因此，由于通常车辆设备的电流容量存在限制，并且由于电流容量少的车辆设备其成本更低，故优选将施加给车辆的架线电压设定得较高，将流入至车辆设备的电流的量控制在少量。另一方面，车辆设备容许流入的最大电流值It被预先确定，并且车辆中的最大消耗功率Pt根据事前的测量等求得。因此，能够算出用于使得不流过在车辆设备容许的预先规定的最大电流值It以上的电流的、施加给车辆的容许最低架线电压值Vt (Vt = Pt+It)。另外，也能够算出架线交通系统内的车辆位置处的、从蓄电池控制装置4的输出电压值下降的电压降的值。因此，若将车辆位置处的从蓄电池控制装置4的输出电压值下降的电压降设为AV，那么，为了使流入至车辆设备的电流值小于最大电流值It，则需要使蓄电池控制装置4的输出电压为在施加给车辆的容许最低架线电压值Vt上加上Λ V而得到的架线送出电压最低值Vw(Vt+AV)以上的电压值。并且，蓄电池控制装置4的电流电压控制部42也可将架线送出电压最低值Vw预先存储至存储器等中，在由电压计6所测量的电压值小于架线送出电压最低值Vw的情况下切换为恒定电压控制模式，按照由电压计6所检测的蓄电池控制装置4的输出电压值维持在架线送出电压最低值Vw以上的恒定电压的方式对蓄电池3的充电或放电进行控制。在该情况下，第I阈值是在蓄电池控制装置4的输出电压值为架线送出电压最低值时的架线电流值。此外，从蓄电池控制装置4的输出电压的测量地点即位置B处的该输出电压下降的、车辆位置A处的电压降Λ V，能够利用蓄电池控制装置4的位置A与位置B之间的距离L(A-B)、每单位距离的电阻R( Ω/m)、以及给车辆施加最大负载的位置处的峰值电流Ιρ，按AV = IpXLXR 算出。图6是表示施加给车辆的架线电压的算出处理概要的图。在图6的(a)部分所示的例子中示出下述情况2辆车辆(车辆10、车辆20)在由变电所馈电的架线下进行行驶，其中一辆车辆10进行动力运行(将来自架线的电力用作电动机等的电力进行行驶)，另一辆车辆20处于再生中。在这种情况 下，能够认为是图6的(b)部分所示的电路网。在此，架线电阻RpR2，能够利用基于车辆位置的2辆车辆之间的距离、或者对蓄电池控制装置4的输出电压进行测量的电压计6和架线连接的位置与车辆位置之间的距离、以及架线的每单位长度的电阻值而求得。而且，若将蓄电池控制装置4的架线送出电压最低值(输出电压的最低值)设为Vw、将车辆10中的架线电压(导电弓点电压)设为V1、将车辆20中的架线电压(导电弓点电压)设为V2、且将车辆10的导电弓点电流设为I1、将车辆20的导电弓点电流设为I2、将车辆20中的再生功率设为W2，则按下述式求得能使得处于车辆10或车辆20的车辆设备中容许的最大电流值It以下那样的、蓄电池控制装置4的架线送出电压最低值Vw。也就是说，若将能使得在车辆10的车辆设备中处于最大电流值It以下那样的蓄电池控制装置4的架线送出电压最低值设为Vwltl、将能使得在车辆20的车辆设备中处于最大电流值It以下那样的蓄电池控制装置4的架线送出电压最低值设为Vw2tl，则能够分别表示为下式。Vw10 = V^R1 (I^I2)Vw2tl = V^R2IjR1 (IjI2)其中，V2 = -(W2 +12)。并且，若将车辆10的容许最低架线电压值设为Vtltl、将车辆20的容许最低架线电压值设为Vt2ci,则蓄电池控制装置4的电流电压控制部42可确定同时满足Vtltl < V1且Vt2ci < V2时的架线送出电压最低值Vwltl以及Vwm之中的较高的值。蓄电池控制装置4的电流电压控制部42也可将所确定的架线送出电压最低值Vw预先存储至存储器等中，在由电压计6所测量的蓄电池控制装置4的输出电压值小于架线送出电压最低值Vw的情况下切换为恒定电压控制模式，按照由电压计6所检测的蓄电池控制装置4的输出电压值维持在架线送出电压最低值Vw以上的恒定电压的方式对蓄电池3的充电或放电进行控制。在该情况下，第I阈值是在车辆的位置处架线电压值未成为容许最低架线电压值的状态时、且蓄电池控制装置4的输出电压值为架线送出电压最低值时的架线电流值。以上，对本发明的实施方式进行了说明，但是根据上述的蓄电池控制装置4的控制能够将向车辆设备流入的电流控制在小于容许量的少量，由此能够使用电流容量小的车辆设备。另外，通过使用电流容量小的车辆设备，从而能够减轻车辆制造所涉及的成本。此外，上述的蓄电池控制装置4在内部具有计算机系统。并且，上述的各过程以程序的形式存储在计算机可读取的记录介质中，通过由计算机读出并执行该程序，由此进行上述处理。在此，计算机可读取的记录介质是指磁盘、光磁盘、⑶-R0M、DVD-R0M、半导体存储器等。另外，也可利用通信线路将该计算机程序分发给计算机，由接受该分发的计算机来执行该程序。另外，上述程序也可以是用于实现前述的一部分功能的程序。而且，也可以是通过与已记录在计算机系统中的程序的组合来实现前述的功能的所谓的差分文件(差分程序)。符号说明I 变压器2 整流器3 蓄电池
4蓄电池控制装置
5、7电流计
6电压计
41模式判定部
42电流电压控制部。
权利要求
1.一种架线交通系统，使车辆基于从与变电所连接的架线获得的电力而行驶， 所述架线交通系统具备 蓄电池，其积蓄从所述架线获得的电力；和 蓄电池控制装置，其对所述蓄电池的充电或放电进行控制， 所述蓄电池控制装置对架线送出电流值进行检测，该架线送出电流值表示本装置输出的电流值和从所述变电所输出的电流值的合计， 所述蓄电池控制装置在检测到的所述架线送出电流值小于第I阈值的情况下采用充电率调整模式，在该充电率调整模式下按照使所述蓄电池的充电率成为充电率目标值的方式对该蓄电池的充电或放电进行控制， 所述蓄电池控制装置在检测到的所述架线送出电流值为所述第I阈值以上的情况下采用恒定电压控制模式，在该恒定电压控制模式下按照将本装置的输出电压维持在恒定电压的方式对所述蓄电池的充电或放电进行控制。
2.根据权利要求I所述的架线交通系统，其中， 所述蓄电池控制装置在检测到的所述架线送出电流值为第2阈值以上的情况下采用恒定电流控制模式，所述第2阈值表示比所述第I阈值大的电流值，在所述恒定电流控制模式下按照本装置以预先设定的一定的最大电流值放电的方式对所述蓄电池的放电进行控制。
3.根据权利要求I或2所述的架线交通系统，其中， 所述蓄电池控制装置对所述蓄电池的充电率进行检测，并且在检测到的所述充电率向所述充电率目标值推移的每单位时间的速度为规定阈值以上的情况下降低所述第I阈值。
4.根据权利要求3所述的架线交通系统，其中， 所述蓄电池控制装置在检测到的所述充电率向所述充电率目标值推移的每单位时间的速度小于所述规定阈值的情况下提高所述第I阈值。
5.根据权利要求I至4任一项所述的架线交通系统，其中， 所述第2阈值是在所述第I阈值所示的电流值上加上所述蓄电池控制装置所输出的最大电流值而得到的值。
6.根据权利要求I至5任一项所述的架线交通系统，其中， 所述蓄电池控制装置在所述恒定电压控制模式下按照将本装置的输出电压维持在恒定电压的方式对所述蓄电池的充电或放电进行控制之时，算出架线送出电压最低值，按照将本装置的输出电压维持在该架线送出电压最低值以上的恒定电压的方式对所述蓄电池的充电或放电进行控制，所述架线送出电压最低值是在施加给所述车辆的容许最低架线电压值上加上成为该容许最低架线电压值的所述车辆的位置处的从本装置的输出电压下降的下降电压值而得到的。
7.根据权利要求6所述的架线交通系统，其中， 所述第I阈值是在所述蓄电池控制装置的输出电压为所述架线送出电压最低值时的架线电流值。
8.根据权利要求6或7所述的架线交通系统，其中， 所述第I阈值是在所述车辆的位置处施加给该车辆的架线电压值未成为所述容许最低架线电压值、且为所述架线送出电压最低值时的架线电流值。
9.一种架线交通系统的控制方法，所述架线交通系统使车辆基于从与变电所连接的架线获得的电力而行驶，并具备积蓄从所述架线获得的电力的蓄电池、和对所述蓄电池的充电或放电进行控制的蓄电池控制装置， 所述蓄电池控制装置对架线送出电流值进行检测，该架线送出电流值表示本装置输出的电流值和从所述变电所输出的电流值的合计， 所述蓄电池控制装置在检测到的所述架线送出电流值小于第I阈值的情况下采用充电率调整模式，在该充电率调整模式下按照使所述蓄电池的充电率成为充电率目标值的方式对该蓄电池的充电或放电进行控制， 所述蓄电池控制装置在检测到的所述架线送出电流值为所述第I阈值以上的情况下采用恒定电压控制模式，在该恒定电压控制模式下按照将本装置的输出电压维持在恒定电压的方式对所述蓄电池的充电或放电进行控制。
全文摘要
本发明提供一种架线交通系统及其控制方法。蓄电池控制装置检测表示从蓄电池输出的电流值和从变电所输出的电流值的合计的架线送出电流值，在检测到的架线送出电流值小于第1阈值的情况下，按照蓄电池的充电率成为充电率目标值的方式对该蓄电池的充电或放电进行控制。另外，在检测到的架线送出电流值为第1阈值以上的情况下，按照将本装置的输出电压维持在恒定电压的方式对蓄电池的充电或放电进行控制。
文档编号B60M3/02GK102958747SQ20118002879
公开日2013年3月6日 申请日期2011年7月29日 优先权日2010年7月30日
发明者高尾健司, 森田克明 申请人:三菱重工业株式会社