专利名称：多用途车的制作方法
技术领域：
本发明涉及包括容纳于座椅下方的发动机室内的发动机的多用途车。
背景技术：
美国专利申请公开No. 2008/0289896公开了一种用于多用途车的发动机室冷却 结构。在该多用途车中，发动机容纳于座椅下方的发动机室内。该发动机室冷却结构包括 从发动机室向前方延伸以将冲压空气从前方引导至发动机室的空气管道。
在该冷却结构中，当多用途车以高速行驶时，足量的空气通过空气管道引导至发 动机室，并适当地冷却发动机室。然而，当多用途车以低速行驶和/或发动机在高负荷下运 行时，用于冷却发动机室的空气量可能不足。发明内容
本发明解决了上述状况，且本发明的目的在于即使当多用途车以低速行驶和/或 发动机在高负荷下运行时，也能适当地冷却发动机室、界定发动机室的构件、和/或容纳于 发动机室内的部件。
根据本发明，一种多用途车，包括容纳于座椅下方的发动机室内的发动机；界定所 述发动机室并从右方或从左方覆盖所述发动机的发动机室侧壁；及设置在所述发动机室的 左右侧的一方中并配置为通过所述发动机室侧壁向所述发动机室的内部供给冷却空气的 冷却风扇。
根据该配置，在驱动冷却风扇时，冷却空气供给至发动机室。由此，即使当车辆以 低速行驶时，也能通过冷却空气适当地冷却发动机室。冷却风扇设置在发动机室的左右侧 的一方中。由于发动机室前方的空间会被坐在座椅上的乘员占据，因此该空间变窄，因而难 以在该空间中设置冷却风扇。由于从发动机向后延伸的排气管的元件密布在发动机室的后 方区域中，在该后方区域中温度倾向于容易升高。如果冷却风扇设置在发动机的后方，则 发动机中产生的加热空气流动至冷却风扇，冷却风扇会过度受热。然而，在本发明中，由于 冷却风扇设置在发动机室的左右侧的一方中，相对于将冷却风扇设置在发动机的后方的配 置，可以减轻由排气管和发动机产生的不利的热效应。因此，可以提高冷却风扇的耐用性。
根据下述具体实施方式
并参考附图，本发明上述及其他目的、特征和优点将更加 清晰。
图1是示出根据本发明的实施形态的多用途车的外观的立体图。
图2是以省略部分部件的状态示出的多用途车的左视图。
图3是图2的排气装置的左视图。
图4是图2的排气装置的立体图。
图5是示出图1的车身框架的一部分的立体图。
图6是图5的发动机室的剖视图。
图7是示出用于控制图5的冷却风扇的操作的控制系统的结构的示意图。
图8是示出从左侧观看时图5的冷却风扇周围的区域的结构的立体图。
图9是图8的结构的分解立体图。
图10是从右侧观看时图8的结构的立体图。
图11是处于拆卸了驾驶员座椅的状态中的多用途车的立体图。
具体实施方式
以下参考
本发明的多用途车。所有的附图中，相同或相应的部件标以相同的附图标记且不再重复说明。除非另作明确说明，所叙述的方向参考自乘骑该多用途车的驾驶员观看的方向。
图1是示出根据本发明的实施形态的多用途车I的外观的立体图。如图1所示， 该多用途车I包括左右一对前轮2，左右一对后轮3，车身框架4，驾驶员座椅5，乘客座椅6， 左后座椅7和右后座椅8。前轮2悬架于车身框架4的前部,后轮3悬架于车身框架4的后部。四个座椅5-8安装于车身框架4上，且在前后方向上，即在多用途车I的纵向上，配置于前轮2与后轮3之间。驾驶员座椅5和乘客座椅6在左右方向(车宽方向)上并排地配置。在本实施形态中，驾驶员座椅5设置在左侧，由坐在驾驶员座椅5上的驾驶员操纵的转向盘9设置在驾驶员座椅5的前方。后座椅7和8分别在驾驶员座椅5和乘客座椅6后并排地配置。
图2是以省略部分部件的状态示出的多用途车I的左视图。如图2所示，发动机室10位于驾驶员座椅5和乘客座椅6 (见图1)的下方。发动机单元11容纳于发动机室 10内。发动机单元11是包括一体相连的发动机12和变速器(CVT) 13的组件。发动机12 的驱动力，在经变速器13变速后，通过后传动轴14和后差速齿轮装置15传递至左右后轮 3 (见图1)。根据情况，发动机12的驱动力也通过变速器13、前传动轴16和前差速齿轮装置17传递至左右前轮2 (见图1)。
在本实施形态中，发动机12是四冲程·ν型双汽缸 水冷发动机。发动机12的输出轴(未图示)在大致左右方向上延伸。发动机12包括用于支持发动机输出轴以使发动机输出轴可旋转的曲轴箱21，从曲轴箱21向前上方延伸的前汽缸22，以及从曲轴箱21向后上方延伸的后汽缸23。当从侧方观看时，前汽缸22和后汽缸23形成V形。
多用途车I包括水冷装置25，进气装置26和排气装置27。水冷装置25包括冷却用于使发动机12冷却的冷却水的散热器28，将冷却水从散热器28引导至发动机12的第一冷却水通道29，以及使冷却水从发动机12返回至散热器28的第二冷却水通道30。第一冷却水通道29和第二冷却水通道30由橡胶、合成树脂或金属制成的管构成。进气装置26设置于前汽缸22和后汽缸23的上方。从上方向前汽缸22和后汽缸23供给进气。
图3是图2的排气装置27的左视图。图4是图2的排气装置27的立体图。参见图3和图4,排气装置27包括从发动机12大致向后方延伸的排气管31和与排气管31的下游端部连接的消声器32。
排气管31布置在发动机12的大约左侧，然后向后延伸。排气管31包括前排气管 33，后排气管34，集合管35 (集合部)，以及下游排气管36，以将从两个汽缸22和23排出的气体引导至单一的消声器32。前排气管33与前汽缸22的前汽缸盖22a的前壁连接，而后 排气管34与后汽缸23的后汽缸盖23a的后壁连接。集合管35包括相邻设置的两个入口 35a和35b，以及单一的出口 35c。两个入口 35a和35b通过集合管35的V形或Y形通道与 单一的出口 35c相连。前排气管33的下游端与集合管35的入口 35a连接，而后排气管34 的下游端与集合管35的入口 35b连接。下游排气管36的上游端与集合管35的出口 35c 连接，且下游排气管36的下游端与消声器32连接。
在排气装置27中，来自前汽缸22的排气通过前汽缸盖22a的前壁排出至前排气 管33，并通过前排气管33输送至集合管35的入口 35a。来自后汽缸23的排气通过后汽缸 盖23a的后壁排出至后排气管34,并然后通过后排气管34输送至集合管35的入口 35b。 输送至入口 35a或35b的排气通过形成于集合管35内的合流通道输送至单一的出口 35c。 之后，排气通过下游排气管36并随后通过消声器32排放至大气中。
集合管35设置于左侧且位于发动机12的后方。由于该结构，前汽缸盖22a的前 壁比后汽缸盖23a的后壁离集合管35更远。因此，前排气管33从前汽缸盖22a的前壁延 伸，并以尽可能短的管长与集合管35连接，而后排气管34从后汽缸盖23a的后壁延伸，弯 曲后与集合管35连接。在该结构中，允许后排气管34具有与前排气管33的长度大致相等 的长度。结果是，前汽缸22和后汽缸23可以具有大致相等的输出能力。
具体地说，前排气管33在排气流动方向上以以下顺序从上游侧包括第一前弯曲 部41，第二前弯曲部42，以及前直线部43。第一前弯曲部41从前汽缸盖22a的前壁稍微向 前延伸，然后向后、向左及向下弯曲。第二前弯曲部42从第一前弯曲部41连续延伸，然后 向后、向左及向下平缓地弯曲。前直线部43从第二前弯曲部42连续延伸，在曲轴箱21的 左侧以大致直线形向后延伸，并与集合管35的入口 35a连接。以此方式，前排气管33沿着 前汽缸22的外表面和曲轴箱21的外表面布置。
后排气管34在排气流动方向上以以下顺序从上游侧包括第一后直线部44，第一 后弯曲部45，第二后弯曲部46，以及第二后直线部47。第一后直线部44从后汽缸盖23a的 后壁向后下方延伸。第一后弯曲部45从第一后直线部44连续延伸，然后向前、向左及向下 弯曲。第二后弯曲部46从第一后弯曲部45连续延伸，然后以具有大曲率的大致U形，SP、 发夹形向左后方弯曲。第二后直线部47从第二后弯曲部46以大致直线形向后延伸，并与 集合管35的入口 35b连接。以此方式，后排气管34在后汽缸23后的空间内在两个位置上 较大程度地弯曲。
前排气管33,后排气管34和集合管35设置在发动机室10 (见图2和图6)的内 部。由于刚从发动机12排出的排气流经前排气管33和后排气管34，前排气管33和后排气 管34倾向于温度升高。前排气管33和后排气管34分别与集合管35的入口 35a和35b邻 接。特别是，在本实施形态中，后排气管34包括发夹形的第二后弯曲部46和从第二后弯曲 部46连续延伸的第二后直线部47，并且排气管31的部件密布在集合管35附近区域中。由 于该配置，尤其在集合管35附近区域中产生高热量。当发动机12在高负荷下运行和/或 多用途车I (见图1)以低速行驶时，发动机室10的温度升高。为了解决该问题，将适当地 冷却发动机室10的结构和系统结合在本实施形态的多用途车I (见图1)中。
图5是示出图1的车身框架4的一部分的立体图。图6是发动机室10的内部的 剖视图。在图5中，未绘出发动机单元11，水冷装置25，进气装置26，排气装置27等。如图5所示，车身框架4包括主框架51。主框架51包括底梁53，左右下侧管元件54，左右第一 下柱管元件55，左右第二下柱管元件56，和左右第三下柱管元件57。底梁53配置为包括多 个具有矩形横截面且在大致水平方向上延伸并相互焊接的方管。底梁53面对地面。前轮 2和后轮3 (见图1)分别通过悬架装置(未图示)安装于底梁53的前部和后部。左右下侧 管元件54在底梁53的车宽方向(左右方向)外侧的位置处在前后方向上延伸。左右第一下 柱管元件55分别从左下侧管元件54的前端部和右下侧管元件54的前端部向上延伸。左 右第二下柱管元件56分别从左下侧管元件54的前后方向中央部和右下侧管元件54的前 后方向中央部向上延伸。左右第三下柱管元件57分别从左下侧管元件54的后端部和右下 侧管元件54的后端部向上延伸。管元件54-57为具有圆形横截面的圆管。下侧管元件54 焊接至底梁53。在图5中，附图标记55a、56a和57a标明接合部，通过这些接合部舱室框架 (cabin frame, ROPS) 52 (见图1)与主框架 51 连接。
在第一下柱管元件55和第二下柱管元件56的前后方向之间，设有支持框架61。 该支持框架61具有大致向左右方向延伸的弧形。支持框架61的左端部向下延伸并焊接至 左下侧管元件54，而支持框架61的右端部向下延伸，并焊接至右下侧管元件54。多个板 (plate)62固定在支持框架61上。驾驶员座椅5 (见图1和图6)的下部和乘客座椅6 (见 图1和图6)的下部分别可拆卸地安装于板62。如图11所示，对于驾驶员座椅5，板62 (见 图1和图6)设置在其前后左右四个位置上。
发动机室10设置在位于支持框架61下方，底梁53上方，且比左右下侧管元件54 靠近中央的空间内。在该空间中，设有界定发动机室10的分隔壁(左侧壁71，右侧壁72，前 壁73，后壁74，上壁75和底壁76 (见图6))。这些分隔壁71-76由例如合成树脂制成的薄 板材形成。
界定发动机室10的分隔壁具有向车宽方向外侧并向后方膨出的膨出部77。膨出 部77设置在左侧壁71的后部或后壁74的左部。膨出部77使发动机室10的左后部膨出。 膨出部77容纳排气装置27 (见图3和图6)的集合管35 (见图3和图6)附近的部件。在 前后方向上延伸的隧道(tunnel)78与发动机室10连通。隧道78设置在左右座椅7、8 (见 图1)之间的中间部的大致正下方。共用排气管31和消声器32 (见图3)设置为在界定隧 道78的左分隔壁的左外方的位置处在大致前后方向上延伸。
在发动机室10的左侧，即、在配置有驾驶员座椅5(见图1)和排气管31等的一侧， 设有冷却风扇90。冷却风扇90为例如电动轴流风扇(electric axial fan)。在驱动冷却 风扇90时，空气流(该空气流在下文中称为冷却空气)从冷却风扇90吹出，并通过发动机室 10的左侧壁71输送至发动机室10的内部。该冷却空气可以在发动机12 (见图3)在高负 荷下运行和/或多用途车I (见图1)以高速行驶时适当地冷却发动机室10。
因为要求使坐在驾驶员座椅5 (见图1和图2)上的驾驶员和坐在乘客座椅6 (见 图1)上的乘客容纳于发动机室10的前方的空间中，所以在发动机室10的前方的空间中确 保设置冷却风扇90的空间较难。由于排气管31 (见图3和图6)和消声器32 (见图3)设 置在发动机室10的后方区域中，尤其在该后方区域中温度倾向于升高。如果冷却风扇90 设置在发动机12 (见图2和图3)的后方，来自发动机12 (见图2和图3)的加热空气会流 动至冷却风扇90，并会过度加热冷却风扇90。在本实施形态中，冷却风扇90设置在左右两 侧的一方中。将冷却风扇90设置在发动机室10的左右两侧的一方中比将冷却风扇90设置在发动机室10的前方中容易。此外，将冷却风扇90设置在发动机室10的左右两侧的一 方中时，可使来自排气装置27 (见图3和图6)和发动机12 (见图2和图3)的不利的热效 应比将冷却风扇90设置在发动机室10的后方中时的少。
引导构件79安装于发动机室10的前壁73的左部。引导构件79具有在向前方向 上向着车宽方向中央倾斜的锥形外表面。在多用途车I (见图1)的行驶期间，来自前方的 冲压空气沿着引导构件79的锥形外表面被引导向发动机室10的左外方的区域。以此方 式，由于具有较低温度的冲压空气供给至冷却风扇90，因此冷却风扇90可将低温的冷却空 气供给至发动机室10。
图6是从前方观看的发动机室10的内部的剖视图。参见图6，发动机单元11容纳 于发动机室10的内部的中央区域。无级变速器(continuously variable transmission, CVT) 13设置在发动机12的右侧。排气管31 (排气装置27)设置在发动机12的左侧。因 此，发动机12平衡良好地设置在左右方向(车宽方向)上。在发动机室10的外侧，设有燃料 箱68。燃料箱68设置为在左右方向上比发动机室10更靠近乘客座椅6侧。燃料箱68设 置为比发动机室10更靠近多用途车I的右端。由此，在驾驶员驾驶多用途车I (见图1)而 乘客没有同时乘坐在该多用途车I中时，燃料箱68作为抵消驾驶员重量的平衡重，从而在 左右方向上保持重量平衡。即，冷却风扇90在左右方向上设置在燃料箱68的相反侧。在 该结构中，燃料箱68不阻碍冷却空气供给至发动机室10的内部，且在设置冷却风扇90时 不需要不合意地改变燃料箱68的位置和容积。
图7是示出用于控制冷却风扇90的操作的控制系统的结构的示意图。参见图7， 除了上述散热器28之外，多用途车I (见图1)还包括风扇控制器85和水温传感器86。散 热器28包括散热器通道81和散热器风扇82。第二冷却水通道30的下游端部通过散热器 通道81与第一冷却水通道29的上游端部连接。因此，冷却水通过第二冷却水通道30和第 一冷却水通道29在发动机12与散热器28之间循环。在散热器28的散热器通道81中，通 过第二冷却水通道30从发动机12供给的冷却水与冲压空气热交换从而被冷却。散热器风 扇82是强制冷却散热器通道81的电动吹风机。水温传感器86适用于检测冷却水的温度， 确切地说，检测散热器通道81中的冷却水的温度。当水温传感器86检测到的冷却水温度 不低于预定值时，风扇控制器85驱动散热器风扇82。在该配置中，即使当仅利用冲压空气 不足以实现冷却水的冷却或多用途车I (见图1)以低速行驶时，通过使用散热器风扇82的 强制空冷也能适当地冷却冷却水。
除了散热器风扇82之外，风扇控制器85还控制用于冷却发动机室10的冷却风扇 90的操作。当水温传感器86检测到的冷却水温度不低于预定值时，风扇控制器85驱动冷 却风扇90与散热器风扇82。另一方面，当水温传感器86检测到的冷却水温度低于预定值 时，风扇控制器85停止冷却风扇90与散热器风扇82。因此，在发动机12中的冷却水温度 低于预定值且发动机12通过冷却水充分冷却的状态中冷却风扇90未被驱动。这使得有效 冷却发动机室10同时抑制电力消耗量及降低噪声水平成为可能。此外，控制散热器风扇82 的风扇控制器85用于控制冷却风扇90，冷却风扇90与散热器风扇82同步操作。这可以使 控制冷却风扇90的硬件和软件简化。
图8是示出从左侧观看时冷却风扇90周围的区域的结构的立体图。图9是图8 的结构的分解立体图。图10是从右侧观看时图8的结构的立体图。
参见图9，发动机室10的左侧壁71的上部具有倾斜以朝下方向左突出的倾斜部 101。倾斜部101具有大致矩形形状的通气口 102。通气口 102由管道构件91覆盖。
管道构件91具有管道上壁105，管道侧壁106，管道底壁107，管道前壁108，安装 法兰109和维修开口 110。管道上壁105通过螺栓或铆钉与发动机室10的上壁75接合。 管道上壁105从上壁75以及倾斜部101的上边缘向左延伸。安装法兰109与在左侧比倾 斜部101低的发动机室10的左侧壁71的一部分接触，并通过螺栓或铆钉与该部分接合。 管道侧壁106从管道上壁105的左边缘部111向下延伸。从上方观看时，管道上壁105的 左边缘部111和管道侧壁106朝后方向右侧倾斜。管道侧壁106的后边缘部112与倾斜部 101紧密接触。从上方观看时，管道上壁105和管道底壁107具有大致三角形形状。
管道前壁108在发动机10的左侧壁71的左侧垂直地延伸，且从前方观看时，具有 大致矩形形状。管道前壁108在其中央区域具有圆形安装孔113。冷却风扇90通过板92 安装于管道前壁108的后表面上以封闭安装孔113。维修开口 110贯通管道构件91。在本 实施形态中，维修开口 110在管道上壁105和管道侧壁106上延伸，且具有倒L形状的横截 面(见图6)。
维修开口 110由盖构件93打开和关闭。盖构件93具有倒L形状以与维修开口 110的形状一致。盖构件93具有盖上壁121和盖侧壁122。盖侧壁122从盖上壁121的左 边缘部123向下延伸。盖上壁121的左边缘部123类似于管道上壁105朝后方向右倾斜。 由于该结构，从上方观看时，盖上壁121具有大致三角形形状。
盖上壁121和盖侧壁122各自设有卡扣(clip) 94。卡扣94具有位于盖构件93 的外侧表面上的可旋转的抓取部。管道上壁105具有在维修开口 110的右边缘部的前后方 向中央部向左突出而形成的突出部114。突出部114具有用于容纳卡扣94的接收孔115。 接收孔115贯通突出部114。管道侧壁106具有类似于突出部114的接收孔115的接收孔 115。管道侧壁106的接收孔115紧挨着维修开口 110的下边缘。
根据以下步骤，维修开口 110由盖构件93关闭。首先，盖上壁121放置在管道上 壁105的上表面上，且盖侧壁122与管道侧壁106的外表面接触。从而，从上方观看时，盖上 壁121的左边缘部与管道上壁105的左边缘部对齐。夹着突出部114设置在管道上壁105 上的一对钩子(爪)116分别嵌合至设置在盖上壁121的右边缘部上的一对凹槽124。这允 许盖构件93在前后方向上相对于管道构件91定位。在该状态中，盖上壁121的卡扣94在 垂直方向上与突出部114的接收孔115对齐，且盖侧壁122的卡扣94在左右方向上与管道 侧壁106的接收孔115对齐。通过旋转卡扣94的抓取部，卡扣94分别与接收孔115结合。 以此方式，盖构件93紧固于管道构件91，从而保持维修开口 110由盖构件93关闭的状态。 当打开维修开口 110时，分别向反方向旋转卡扣94的抓取部，以使卡扣94从接收孔115脱 离。以此方式，盖构件93可与管道构件91分离，且打开维修开口 110。
参见图8和图10，在维修开口 110关闭的状态下驱动冷却风扇90时，从冷却风扇 90吹出的冷却空气向后进入管道构件91的内侧。由于管道构件91的管道侧壁106如上 所述朝后方向右侧倾斜，因此管道构件91内侧的冷却空气沿着管道侧壁106的内表面引导 至右侧。即，冷却空气引导向通气口 102。因此，冷却空气通过通气口 102引导至发动机室 10的内部。由于管道侧壁106如上所述倾斜，管道构件91的内通道的横截面向后方减小。 该结构允许具有增加的流速的冷却空气引导至发动机室10的内部。以此方式，冷却空气可适当地冷却发动机室10的内部。
通气口 102形成在发动机室10的左侧壁71上。在发动机室10的内部，排气管31 (见图3和图6)布置在发动机12 (见图3和图6)的左侧。由于该结构，通气口 102在左右方向上面对排气管31。因此，冷却空气通过通气口 102吹至排气管31。以此方式，作为在发动机室10的内部产生高热量的产热元件的排气管31，可被适当地冷却，且可以抑制发动机室10的内部的温度的过度升高。
膨出部77设置在紧接于通气口 102的后方以容纳集合管35 (见图3和图6)附近的部件。因此，冷却空气容易地通过通气口 102流入膨出部77的内侧。以此方式，产生极高热量的集合管35附近的区域可被适当地冷却。
图11是拆卸了驾驶员座椅5的多用途车I的立体图。如图11所示，由合成树脂制成的面板构件(panel member)63固定在座椅框架61上。多个板62比面板构件63更向上突出。在驾驶员座椅5 (见图6)安装于板62上的状态中，驾驶员座椅5 (见图6)设置为比面板构件63高。
面板构件63在左右方向上的左板62和右板62之间的区域中且在驾驶员座椅5 的座椅部5a (见图6)的中间部的正下方，具有矩形开口 64。在驾驶员座椅5安装于板62 的状态中，开口 64由驾驶员座椅5的座椅部5a覆盖。
通过拆卸驾驶员座椅5 (见图6)，多用途车I的使用者可以通过在面板构件63中形成的开口 64接触盖构件93。如上所述，开口 64具有大致矩形形状，盖上壁121和管道上壁105各自具有大致三角形形状。盖构件93的左边缘部123和管道上壁105的左边缘部 111从开口 64的右上角部向相对于界定开口 64的前边缘部的左右方向中央部稍微向右的部分延伸。即，盖构件93的左边缘部123和管道上壁105的左边缘部111相对于开口 64的对角线向右延伸。由于该结构，开口 64下方的空间的一半以上的空间未被管道构件91和盖构件93占据。使用者可以通过开口 64从上方将其手插入该空间中。因此，使用者可以容易地接触盖上壁121的卡扣94的抓取部和前侧壁122的卡扣94的抓取部。使用者可以通过旋转抓取部使盖构件93与管道构件91分离，并通过开口 64提升盖构件93。
参见图6和图11，在盖构件93与管道构件91分离的状态中，使用者可以通过开口 64、维修开口 110和通气口 102观察发动机室10的内部或将使用者的手插入发动机室10的内部。维修开口 110在管道上壁105和管道侧壁106上延伸。这允许使用者从开口 64的斜上方通过全开的维修开口 110对管道构件91的内部具有广阔的视野。通气口 102设置在发动机室10的左侧壁71的倾斜部101上。倾斜部101朝上方向右侧倾斜。这允许使用者即使从开口 64的上方也能容易地通过通气口 102观察发动机室10的内部。S卩，当使用者执行对发动机室10的内部的维修操作时，通气口 102也作为通过该通气口使用者可将其手插入发动机室10中或使用者观看发动机室10的内部的窗口。为了通过左侧壁71将冷却空气供给至发动机室10的内部，管道构件91安装于左侧壁71上且冷却风扇90安装于管道前壁108上。由于以此方式冷却风扇90不直接安装于发动机室10的左侧壁71上，通气口 102可以作为通过该通气口可执行维修操作的窗口。
参见图9，由于管道上壁105的突出部114相对于连接管道上壁105的左边缘部 111的由维修开口 110分隔的左右部的虚线Illa位于右方。这可以在维修开口 110打开的状态中，适当地防止突出部114使从上方向维修开口 110内侧的视野变窄。
参见图6，在本实施形态中，油位计69安装于曲轴箱21的左部。在盖构件93与管 道构件91分离的状态中，通过操纵或观察油位计69，使用者可以容易地检查发动机油量， 或发动机油劣化程度。
根据前述应理解，根据本实施形态，来自冷却风扇90的冷却空气可通过发动机室 10的左侧壁71供给至发动机室10的内部，且可适当地冷却发动机室10。然而，本发明决 不意味着排除在发动机室10的分隔壁上设有从发动机室10向前延伸以将冲压空气引导至 发动机室10的内部的空气管道的配置，而是此种空气管道可结合至多用途车I中。
在不脱离本发明的基本特征的宗旨下，本发明可体现为多种形式，因此本发明中 的实施形态是用于说明而非限制，由于本发明的范围由权利要求限定而非由说明书限定， 而且落在权利要求界定的范围，或其界定的范围的等价范围内的所有变化都应理解为包括 在权利要求书中。
权利要求
1.一种多用途车，包括 容纳于座椅下方的发动机室内的发动机； 界定所述发动机室并从右方或从左方覆盖所述发动机的发动机室侧壁；及设置在所述发动机室的左右侧的一方中并配置为通过所述发动机室侧壁向所述发动机室的内部供给冷却空气的冷却风扇。
2.根据权利要求1所述的多用途车，其特征在于，还包括从所述发动机向后方延伸的 排气管， 其中，所述排气管在所述发动机室的内部布置在所述发动机的左右侧的所述一方中，且从所述冷却风扇供给的冷却空气吹至所述发动机室的内部中的所述排气管。
3.根据权利要求2所述的多用途车，其特征在于， 所述发动机包括多个汽缸； 所述排气管包括与所述多个汽缸的前汽缸连接的前排气管，与所述多个汽缸的后汽缸连接的后排气管，和将所述前排气管和后排气管集合在一起的集合部；且 所述集合部设置在所述发动机的左右侧的所述一方中，且从所述冷却风扇供给的冷却空气吹至所述集合部附近的区域中。
4.根据权利要求3所述的多用途车，其特征在于， 所述发动机是包括所述前汽缸和后汽缸的V型发动机； 所述发动机具有在所述多用途车的大致左右方向上延伸的输出轴；且所述后汽缸的后排气管包括多个弯曲部并具有与所述前汽缸的前排气管的长度大致相等的长度。
5.根据权利要求2所述的多用途车，其特征在于，还包括所述发动机的燃料箱， 所述座椅包括在左右方向上并排地配置的驾驶员座椅和乘客座椅； 所述燃料箱设置为比所述发动机靠近所述乘客座椅；且 所述排气管和所述冷却风扇设置为比所述发动机靠近所述驾驶员座椅。
6.根据权利要求1所述的多用途车，其特征在于，还包括安装于所述发动机室侧壁上并覆盖在所述发动机室侧壁上形成的通气口的管道构件， 其中，所述冷却风扇安装于所述管道构件的前壁上，且所述冷却空气通过所述管道构件的内侧和通气口从所述冷却风扇供给至所述发动机室的内部。
7.根据权利要求6所述的多用途车，其特征在于，所述管道构件具有横截面向后方减小的内通道。
8.根据权利要求7所述的多用途车，其特征在于， 所述管道构件具有从所述发动机室侧壁向左右侧的所述一方延伸的管道上壁，和从所述管道上壁的左右侧的所述一方中的边缘部向下延伸的管道侧壁；且 所述管道上壁的所述边缘部和所述管道侧壁朝后方向左右侧的所述一方的相反侧倾斜。
9.根据权利要求6所述的多用途车，其特征在于，所述管道构件具有贯通所述管道构件的维修开口，且所述维修开口由安装于所述维修开口上的盖构件打开和关闭。
10.根据权利要求9所述的多用途车，其特征在于， 所述管道构件具有从所述发动机室侧壁向左右侧的所述一方延伸的管道上壁，和从所述管道上壁的左右侧的所述一方中的边缘部向下延伸的管道侧壁；且 所述维修开ロ在所述管道上壁和管道侧壁上延伸。
11.根据权利要求10所述的多用途车，其特征在于，还包括设置在所述座椅与所述发动机室之间的面板构件， 所述面板构件具有由座椅覆盖的开ロ，且在拆卸了所述座椅的状态中，通过所述开ロ使所述盖构件暴露。
12.根据权利要求11所述的多用途车，其特征在干， 所述发动机室侧壁具有朝下方向左右侧的所述一方突出的倾斜部；且 所述通气ロ形成在所述倾斜部中。
13.根据权利要求1所述的多用途车，其特征在于，还包括 冷却用于使所述发动机冷却的冷却水的散热器，所述散热器包括散热器风扇； 用于检测所述冷却水的温度的温度传感器；及 用于控制所述散热器风扇的操作的风扇控制器， 其中，当所述温度传感器检测到的温度不低于预定值时，所述风扇控制器驱动所述冷却风扇与所述散热器风扇。
全文摘要
本发明涉及一种多用途车，包括容纳于座椅下方的发动机室内的发动机；界定所述发动机室并从右方或从左方覆盖所述发动机的发动机室侧壁；及设置在所述发动机室的左右侧的一方中并配置为通过所述发动机室侧壁向所述发动机室的内部供给冷却空气的冷却风扇。
文档编号B60K5/00GK103029567SQ20121029799
公开日2013年4月10日 申请日期2012年8月21日 优先权日2011年10月5日
发明者加来英俊, 泰勒·弗曼, 积山喜规, 前田和广 申请人:川崎重工业株式会社