一种起步系统、汽车以及方法与流程

本发明涉及工程机械领域，特别涉及一种起步系统、汽车以及方法。

背景技术：

坡道起步是驾驶员在汽车行驶过程中经常遇到的驾驶工况。当汽车暂时或者长时间停驻在坡道上时，需要驾驶员踩住制动踏板或者拉起手刹，以防止溜车。对于这两种情况，当再次起步时就要涉及到坡道起步问题。

坡道起步是驾驶员必须具备的基本技能，但是许多驾驶员尤其是新手很难灵活掌控，常常会出现起步熄火或者起步溜车，或者起步不平稳向前猛冲。据统计，由于坡道起步溜车造成的车辆事故呈逐年上升的趋势。调查研究显示，对于手动变速器的驾驶员在坡道起步过程中，有2～5年驾龄的驾驶员发生溜车和熄火的概率为10％，基本相等。驾龄为10年及以上驾驶员，发生溜坡和熄火的概率为4％。即使是熟练的驾驶员，当驾驶不同的汽车时，由于离合器空行程和半联动的位置会有所不同，也需要对汽车有一个熟悉的过程。因此坡道起步是驾驶操作中的一个难点。

目前，坡道起步系统主要分为机械式和电控式。对于机械式的坡道起步系统，其机械结构复杂、成本高，并且不够智能化。而电控式的坡道起步系统，以自动档为基础，坡道传感器将感应的坡道角度信号传送至整车控制器，整车控制器根据接收的坡道角度信号、档位信号、车速信号、脚刹信号以及油门信号确定电机控制模块的控制信号，使用电机驱动车轮进行坡道起步；或者控制制动系统，使驾驶员释放制动踏板时能使制动系统中的压力维持2s左右。这种电控方案多用 于自动档车辆，且无法控制离合器、节气门、制动系统之间的最优匹配关系。

技术实现要素：

本发明需要解决的一个技术问题是：提供一种汽车起步时的辅助系统或者方法。

根据本发明的第一方面，提供了一种起步系统，包括：车辆状态检测装置、控制单元、线控离合器和制动辅助装置；所述车辆状态检测装置检测车辆的当前状态，并将当前状态信号传输至所述控制单元；所述控制单元根据所述当前状态信号分别向所述线控离合器和所述制动辅助装置发送控制信号，控制车辆起步。

进一步，所述车辆状态检测装置包括：车速传感器，用于测量所述车辆的速度，并将所述速度传输至所述控制单元；倾角传感器，用于测量所述车辆的倾角，并将所述倾角传输至所述控制单元；其中，所述控制单元在所述速度为0且所述倾角大于预设倾角值时，向所述线控离合器发送离合器脱离结合控制信号，以及向所述制动辅助装置发送启动控制信号。

进一步，所述车辆状态检测装置还包括：节气门开度传感器，用于测量节气门的开度，并将所述开度传输至所述控制单元；压力传感器，用于测量车辆的制动主缸内的压力，并将所述压力传输至所述控制单元；档位传感器，用于测量车辆的档位，并将所述档位传输至所述控制单元；其中，所述控制单元判断所述档位是否是1档或倒档，如果是，则根据所述节气门的开度和所述制动主缸的压力向所述线控离合器发送离合器结合控制信号，控制离合器的结合程度。

进一步，所述车辆状态检测装置还包括：离合器油缸位移传感器，用于测量离合器油缸的位移量，并将所述位移量传输至所述控制单元；其中，所述控制单元根据所述位移量获得离合器的结合程度。

进一步，所述线控离合器包括：变量泵、离合器控制阀和离合器油缸；所述控制单元根据所述节气门的开度和所述制动主缸内的压力 控制所述离合器控制阀切换所述离合器油缸的运动方向，并且控制所述变量泵将液压油从油箱输送到所述离合器油缸，以控制所述离合器的结合程度。

进一步，所述线控离合器还包括：拉力传感器，用于测量离合器踏板的拉力，并将拉力信号传输至所述控制单元；其中，所述控制单元根据所述拉力信号控制所述离合器的结合程度。

进一步，所述制动辅助装置包括：制动油泵、制动控制阀、制动压力调节器和溢流阀；所述控制单元向所述制动辅助装置发送制动执行控制信号，切换所述制动控制阀的工作位置，关闭所述制动压力调节器，以通过所述制动油泵将液压油输送到车轮制动轮缸中，推动制动片对车轮进行制动；在所述压力达到预设压力值时，保持所述制动控制阀的工作位置不变，所述溢流阀开始溢流；并且在所述节气门的开度变化，即准备起步时，对所述制动压力调节器进行调节，减小所述制动主缸的压力。

进一步，所述控制单元判断是否熄火，如果是，则保持制动静止状态；否则判断车速是否大于预设速度值，如果是，则确定车辆完成起步，将所述制动压力调节器完全打开；否则重新分别向所述线控离合器和所述制动辅助装置发送控制信号。

根据本发明的第二方面，提供了一种汽车，包括：如前所述起步系统。

根据本发明的第三方面，提供了一种起步方法，包括：车辆状态检测装置检测车辆的当前状态，并将当前状态信号传输至控制单元；所述控制单元根据所述当前状态信号分别向线控离合器和制动辅助装置发送控制信号，控制车辆起步。

进一步，车辆状态检测装置检测车辆的当前状态，并将当前状态信号传输至控制单元的步骤包括：车速传感器测量所述车辆的速度，并将所述速度传输至所述控制单元；倾角传感器测量所述车辆的倾角，并将所述倾角传输至所述控制单元；所述控制单元根据所述当前状态信号分别向线控离合器和制动辅助装置发送控制信号，控制车辆起步 的步骤包括：所述控制单元在所述速度为0且所述倾角大于预设倾角值时，向所述线控离合器发送离合器脱离结合控制信号，以及向所述制动辅助装置发送启动控制信号。

进一步，车辆状态检测装置检测车辆的当前状态，并将当前状态信号传输至控制单元的步骤还包括：节气门开度传感器测量节气门的开度，并将所述开度传输至所述控制单元；压力传感器测量车辆的制动主缸内的压力，并将所述压力传输至所述控制单元；档位传感器测量车辆的档位，并将所述档位传输至所述控制单元；所述控制单元根据所述当前状态信号分别向线控离合器和制动辅助装置发送控制信号，控制车辆起步的步骤还包括：所述控制单元判断所述档位是否是1档或倒档，如果是，则根据所述节气门的开度和所述制动主缸的压力向所述线控离合器发送离合器结合控制信号，控制离合器的结合程度。

进一步，车辆状态检测装置检测车辆的当前状态，并将当前状态信号传输至控制单元的步骤还包括：离合器油缸位移传感器测量离合器油缸的位移量，并将所述位移量传输至所述控制单元；所述控制单元根据所述当前状态信号分别向线控离合器和制动辅助装置发送控制信号，控制车辆起步的步骤还包括：所述控制单元根据所述位移量获得离合器的结合程度。

进一步，所述控制单元根据所述开度和所述压力向所述线控离合器发送离合器结合控制信号，控制离合器的结合程度的步骤包括：所述控制单元根据所述节气门的开度和所述制动主缸内的压力控制离合器控制阀切换离合器油缸的运动方向，并且控制变量泵将液压油从油箱输送到所述离合器油缸，以控制所述离合器的结合程度。

进一步，所述控制单元根据所述当前状态信号分别向线控离合器和制动辅助装置发送控制信号，控制车辆起步的步骤还包括：所述控制单元向所述制动辅助装置发送制动执行控制信号，切换制动控制阀的工作位置，关闭制动压力调节器，以通过制动油泵将液压油输送到车轮制动轮缸中，推动制动片对车轮进行制动；在所述压力达到预设压力值时，保持所述制动控制阀的工作位置不变，溢流阀开始溢流； 并且在所述节气门的开度变化，即准备起步时，对所述制动压力调节器进行调节，减小所述制动主缸的压力。

进一步，所述控制单元根据所述当前状态信号分别向线控离合器和制动辅助装置发送控制信号，控制车辆起步的步骤还包括：所述控制单元判断是否熄火，如果是，则保持制动静止状态；否则判断车速是否大于预设速度值，如果是，则确定车辆完成起步，将所述制动压力调节器完全打开；否则重新分别向所述线控离合器和所述制动辅助装置发送控制信号。

本发明中，车辆状态检测装置检测车辆的当前状态，并将当前状态信号传输至控制单元，控制单元根据从车辆状态检测装置获得的当前状态信号来控制线控离合器和制动辅助装置，从而实现了控制车辆起步。进一步地，尤其是实现了控制车辆坡道起步，防止在坡道起步时发生溜车的危险，提高坡道起步的安全性。

通过以下参照附图对本发明的示例性实施例的详细描述，本发明的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

构成说明书的一部分的附图描述了本发明的实施例，并且连同说明书一起用于解释本发明的原理。

参照附图，根据下面的详细描述，可以更加清楚地理解本发明，其中：

图1是示意性地示出根据本发明一些实施例的起步系统的结构连接框图。

图2是示意性地示出根据本发明另一些实施例的起步系统的结构连接框图。

图3是示出根据本发明实施例的车辆位于坡道时的受力示意图。

图4是示意性地示出根据本发明一些实施例的线控离合器的示意图。

图5是示意性地示出根据本发明一些实施例的制动辅助装置的 示意图。

图6是示出根据本发明一些实施例的起步方法的流程图。

图7是示出根据本发明另一些实施例的起步方法的流程图。

具体实施方式

现在将参照附图来详细描述本发明的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。

同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。

以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。

对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。

在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

图1是示意性地示出根据本发明一些实施例的起步系统的结构连接框图。如图1所示，起步系统100包括：车辆状态检测装置101、控制单元102、线控离合器103和制动辅助装置104。车辆状态检测装置101、线控离合器103和制动辅助装置104分别与控制单元102连接(例如电连接)。

车辆状态检测装置101检测车辆的当前状态，并将当前状态信号传输至控制单元102；控制单元102根据该当前状态信号分别向线控离合器103和制动辅助装置104发送控制信号，控制车辆起步。例如， 该起步系统可以应用在手动挡车辆上。又例如，控制单元可以为ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)。

在该实施例中，控制单元根据从车辆状态检测装置获得的当前状态信号来控制线控离合器和制动辅助装置，从而实现了控制车辆起步。进一步地，尤其是实现了控制车辆坡道起步，防止在坡道起步时发生溜车的危险，提高坡道起步的安全性。

图2是示意性地示出根据本发明另一些实施例的起步系统的结构连接框图。如图2所示，起步系统200包括：车辆状态检测装置201、控制单元202、线控离合器203和制动辅助装置204。其中，图2中的车辆状态检测装置201、控制单元202、线控离合器203、制动辅助装置204分别与图1中的车辆状态检测装置101、控制单元102、线控离合器103、制动辅助装置104类似。

在一个实施例中，车辆状态检测装置201可以包括：车速传感器2011和倾角传感器2012，如图2所示，车速传感器2011、倾角传感器2012分别与控制单元202电连接。

车速传感器2011(例如安装在驱动桥壳或变速器壳内)用于测量车辆的速度，并将该速度传输至控制单元202；倾角传感器2012(例如安装在车身后部)用于测量车辆的倾角，并将该倾角传输至控制单元202；其中，该控制单元在该速度为0且该倾角大于预设倾角值时，向线控离合器203发送离合器脱离结合控制信号，以及向制动辅助装置204发送启动控制信号，从而实现将线控离合器脱离结合，以及启动制动辅助装置。

关于预设倾角值的设定可以根据实际情况而定，例如，可以设定车辆自由停放在坡道上且在不采用任何制动方法的情况下，保持静止不溜车所能达到的最大坡度角θ_max为预设倾角值。当坡道的坡度角大于θ_max时需要采取制动方法才能保持车辆静止在坡道上不溜车。

图3是示出根据本发明实施例的车辆位于坡道时的受力示意图。图3中示出了倾角传感器3012，该传感器与图2中的倾角传感器2012类似。该倾角传感器用于测量当前车身的倾角，即车辆所处的坡道的 坡度角。如图3所示，车辆在坡道上受到自身的重力，地面对轮胎的摩擦阻力以及发动机给车轮的驱动力的作用，通过测得的坡度角进而可以求得车辆所受到的坡道阻力Fi：

Fi＝Gsinθ+Gfcosθ，

其中，G为车辆重量，θ为坡度角(即倾角)，f为道路摩擦阻力系数。当车辆进行起步时，车轮所得到的驱动力F需要大于坡道阻力Fi才能使车辆在坡道上顺利起步不溜车。本领域技术人员应该明白，可以根据上面的公式计算出θ_max，也可以通过实验测得θ_max，本发明的范围并不仅限于此。

在本发明的实施例中，如图2所示，车辆状态检测装置201还可以包括：节气门开度传感器2013、压力传感器2014和档位传感器2015。其中，节气门开度传感器2013、压力传感器2014和档位传感器2015分别与控制单元202电连接。

节气门开度传感器2013(例如安装在节气门上)用于测量节气门的开度，并将该开度传输至控制单元202；压力传感器2014(例如安装在制动主缸或制动控制阀上)用于测量车辆的制动主缸内的压力，并将该压力传输至控制单元202；档位传感器2015(例如安装在变速箱内)用于测量车辆的档位，并将该档位传输至控制单元202；其中，该控制单元202判断该档位是否是1档或倒档，如果是，则根据节气门的开度和制动主缸的压力向线控离合器203发送离合器结合控制信号，控制离合器的结合程度。这里，离合器的结合程度指的是离合器的主动部分与从动部分结合的紧密程度，结合程度越高，表明主动部分与从动部分结合得越紧。例如，离合器的结合程度需要保证驱动力矩大于坡道阻力和制动阻力。

在本发明的实施例中，如图2所示，车辆状态检测装置201还可以包括：离合器油缸位移传感器2016(例如安装在离合器油缸上)，与控制单元202电连接，用于测量离合器油缸的位移量，并将该位移量传输至控制单元202；其中，该控制单元根据该位移量获得离合器的结合程度。由于离合器油缸作用在离合器的压盘上，使得压盘压在 摩擦片上，将摩擦片与飞轮结合，因此，离合器油缸的位移可以反映摩擦片与飞轮的结合程度，因此可以通过测量离合器油缸的位移量来获得离合器的结合程度。例如，可以预先测量油缸位移量与离合器的结合程度的对应关系，并将该对应关系存储在控制单元中，控制单元根据从离合器油缸位移传感器接收到的位移量来查询该对应关系，进而获得离合器的结合程度。控制单元在获得离合器的结合程度后可以进一步根据节气门的开度和制动系统的压力(例如制动主缸内的压力)控制线控离合器，直至获得适应当时工况的离合器的结合程度。

图4是示意性地示出根据本发明一些实施例的线控离合器的示意图。如图4所示，线控离合器可以包括：变量泵4031、离合器控制阀4032和离合器油缸4033。为了说明的目的，图4中还示出了飞轮4101、摩擦片4102、压盘4103、离合器溢流阀4106、离合器滤清器4108、油箱4109、控制单元402(与图2中的控制单元202类似)、离合器踏板连杆4111、离合器踏板4112、离合器踏板回位弹簧4113。如图4所示，变量泵4031和离合器控制阀4032分别与控制单元402电连接；变量泵4031通过油路(可以称为第一油路)与离合器控制阀4032连接，离合器控制阀通过油路(可以称为第二油路)与离合器油缸4033连接。

控制单元402根据节气门的开度和制动主缸内的压力控制离合器控制阀4032切换离合器油缸4033的运动方向，并且控制变量泵4031将液压油从油箱4109输送到离合器油缸4033(即变量泵对离合器油缸的伸缩量进行控制)，以控制离合器的结合程度，使得离合器从脱离状态逐渐到达完全结合状态。

在一个实施例中，如图4所示，线控离合器还可以包括：拉力传感器4034，与控制单元402电连接，用于测量离合器踏板4112的拉力，并将拉力信号传输至控制单元402；其中，该控制单元402根据该拉力信号控制离合器的结合程度。例如，起步系统不启动时使用拉力信号控制离合器，如启动则拉力信号不控制离合器结合。

例如，当没有开始坡道起步时，控制单元根据拉力传感器4034 传来的离合器踏板信号(即拉力信号)，对变量泵4031和离合器控制阀4032进行控制，离合器控制阀4032切换离合器油缸4033的运动方向，变量泵4031通过控制流入离合器油缸4033的液压油流量来控制摩擦离合器的结合程度，不踩离合器踏板4112时，离合器完全结合。当开始坡道起步时，拉力传感器4034的信号不再控制离合器的结合程度，而是由控制单元根据节气门开度信号、制动主缸压力信号对离合器的结合程度进行控制，使得车辆驱动力大于车辆所受到的坡道阻力，在不熄火不溜车的前提下顺利坡道起步。当起步完成(即这时可以关闭起步系统)时，离合器的结合状态由拉力传感器提供控制信号对其进行实时控制。

在本发明的实施例中，可以预先进行实验，获得关于节气门开度、制动主缸压力以及适当的离合器结合程度的特性曲线，并将该特性曲线存储在控制单元中，从而控制单元在获得节气门开度、制动主缸压力时即可获得适当的离合器结合程度，从而发动机输出适当的驱动力矩，保证驱动力矩大于坡道阻力和制动阻力，实现坡道起步时不溜车。

图5是示意性地示出根据本发明一些实施例的制动辅助装置的示意图。如图5所示，制动辅助装置包括：制动油泵5041、制动控制阀5042、制动压力调节器5043和溢流阀5044(可以称为制动器溢流阀)。为了说明的目的，图5中还示出了油箱5109(与图4中的油箱4109类似)、制动器滤清器5116、车轮制动轮缸5120、制动主缸5121、制动踏板连杆5122、制动踏板回位弹簧5123、制动踏板5124和控制单元502(与图4中的控制单元402类似)。如图5所示，制动控制阀5042和制动压力调节器5043分别与控制单元502电连接；制动油泵5041通过油路(可以称为第三油路)与制动控制阀5042连接，制动控制阀5042通过油路(可以称为第四油路)与制动压力调节器5043连接，制动压力调节器5043通过油路(可以称为第五油路)与车轮制动轮缸5120连接，溢流阀5044通过油路(可以称为第六油路)分别与制动控制阀5042和油箱5109连接。如图5所示，控制单元502与车轮制动轮缸5120电连接。

在一个实施例中，控制单元502向制动辅助装置发送制动执行控制信号，切换制动控制阀5042的工作位置，关闭制动压力调节器5043，以通过制动油泵5041将液压油输送到车轮制动轮缸5120中，推动制动片对车轮进行制动；在制动主缸内的压力(即制动系统压力)达到预设压力值(例如可以根据实际工况确定该预设压力值)时，保持制动控制阀5042的工作位置不变，溢流阀5044开始溢流；并且在节气门的开度变化，即准备起步时，对制动压力调节器5043进行调节，减小制动主缸的压力，即减小制动系统压力。

例如，在没有进行坡道起步时，踩动制动踏板5124，使制动主缸5121中的液压油通过制动管路到达各车轮制动轮缸5120中，车轮制动轮缸5120推动制动片对车轮进行制动。当开始坡道起步时，制动辅助装置也开始启动，替代原制动系统。此时，切换制动控制阀5042的工作位置，关闭制动压力调节器5043，通过制动油泵5041将液压油直接泵到各车轮制动轮缸5120中，推动制动片对车轮进行制动。当制动系统内压力达到预设压力值，保持制动控制阀5042的工作位置不变，溢流阀5044开始溢流。如果没有节气门开度变化信号(即节气门位置变化信号)，即车辆在坡道保持静止，此制动辅助系统需要一直保持车轮制动轮缸5120中的制动压力不变。当节气门开度信号开始变化，即此时准备坡道起步，控制单元502根据节气门开度信号线控离合器和制动辅助装置进行控制，对制动辅助装置的控制主要是对制动压力调节器5043进行调节，改变制动系统内部制动压力；随着节气门开度的变大以及离合器结合程度增加，制动辅助装置内部的压力逐渐减小，当车速大于预设速度值时，判断此时已顺利完成坡道起步，制动压力调节器5043完全打开，制动系统压力为零，关闭起步系统。

在该实施例中，当起步系统启动时(例如，启动时可以加上指示灯提示)，车辆在坡道静止，驾驶员可以将踩在制动踏板上的脚放开，此时制动辅助装置开始工作，降低驾驶员的驾驶疲劳。当驾驶员踩动油门踏板准备坡道起步，离合器缓慢结合的同时，制动辅助装置的压力逐渐减小；油门踏板、离合器和制动辅助装置相互配合，使得车辆 能够顺利完成坡道起步而不溜车；如果检测到溜车，制动辅助装置及时增加系统制动压力，使得车辆在坡道上制动静止。该起步系统便于控制，反映灵敏，使得车辆能够顺利进行坡道起步。

在本发明的实施例中，控制单元判断是否熄火，如果是，则保持制动静止状态；否则判断车速是否大于预设速度值，如果是，则确定车辆完成起步，将制动压力调节器完全打开；否则重新分别向线控离合器和制动辅助装置发送控制信号，从而进一步控制进行坡道起步。本领域技术人员能够理解，控制单元可以根据一些与熄火相关的信号综合判断是否熄火。在一些实施例中，车辆一般使用一档或倒档起步，控制单元可以根据车速来判断是否溜车。例如，一档时，车速为负值即判断为溜车；倒档时，车速为正值即判断为溜车。在另一些实施例中，预设速度值可以根据实际工况来确定，例如，预设速度值为2km/h(千米/小时)。

本发明的实施例中，控制单元接收车速传感器和倾角传感器的信号，判断起步系统的启停，启动本系统时，控制单元输出控制信号给制动辅助装置，控制制动控制阀和制动压力调节器，保证车辆制动系统压力，即使脚刹踏板分离也不影响制动系统压力；当驾驶员准备坡道起步，控制单元根据节气门开度传感器信号输出线控离合器及制动辅助装置控制信号，控制离合器控制阀、变量泵、制动压力调节器，使得车辆能顺利坡道起步，既不熄火也不溜车。

本发明还提供了一种汽车，包括：如前所述的起步系统，例如如图1所示的起步系统100或如图2所示的起步系统200。本发明的起步系统可以应用在手动档车辆上，也可以应用在其他类型车辆上。

图6是示出根据本发明一些实施例的起步方法的流程图。

步骤S601，车辆状态检测装置检测车辆的当前状态，并将当前状态信号传输至控制单元。

步骤S602，控制单元根据当前状态信号分别向线控离合器和制动辅助装置发送控制信号，控制车辆起步。

在该实施例中，控制单元根据从车辆状态检测装置获得的当前状 态信号来控制线控离合器和制动辅助装置，从而实现了控制车辆起步。进一步地，尤其是实现了控制车辆坡道起步，防止在坡道起步时发生溜车的危险，提高坡道起步的安全性。

在一些实施例中，车辆状态检测装置可以包括：车速传感器和倾角传感器。车辆状态检测装置检测车辆的当前状态，并将当前状态信号传输至控制单元的步骤包括：车速传感器测量车辆的速度，并将该速度传输至控制单元；倾角传感器测量车辆的倾角，并将该倾角传输至控制单元；控制单元根据当前状态信号分别向线控离合器和制动辅助装置发送控制信号，控制车辆起步的步骤包括：控制单元在该速度为0且该倾角大于预设倾角值时，向线控离合器发送离合器脱离结合控制信号，以及向制动辅助装置发送启动控制信号，从而实现了将线控离合器脱离结合，以及启动制动辅助装置。

在一些实施例中，车辆状态检测装置还可以包括：节气门开度传感器、压力传感器和档位传感器。车辆状态检测装置检测车辆的当前状态，并将当前状态信号传输至控制单元的步骤还包括：节气门开度传感器测量节气门的开度，并将该开度传输至控制单元；压力传感器测量车辆的制动主缸内的压力，并将该压力传输至控制单元；档位传感器测量车辆的档位，并将该档位传输至控制单元；控制单元根据当前状态信号分别向线控离合器和制动辅助装置发送控制信号，控制车辆起步的步骤还包括：控制单元判断档位是否是1档或倒档，如果是，则根据节气门的开度和制动主缸的压力向线控离合器发送离合器结合控制信号，控制离合器的结合程度。

在一些实施例中，车辆状态检测装置还可以包括：离合器油缸位移传感器。车辆状态检测装置检测车辆的当前状态，并将当前状态信号传输至控制单元的步骤还包括：离合器油缸位移传感器测量离合器油缸的位移量，并将该位移量传输至控制单元；控制单元根据当前状态信号分别向线控离合器和制动辅助装置发送控制信号，控制车辆起步的步骤还包括：控制单元根据该位移量获得离合器的结合程度。

在一些实施例中，控制单元根据开度和压力向线控离合器发送离 合器结合控制信号，控制离合器的结合程度的步骤包括：控制单元根据节气门的开度和制动主缸内的压力控制离合器控制阀切换离合器油缸的运动方向，并且控制变量泵将液压油从油箱输送到离合器油缸，以控制离合器的结合程度。

在一些实施例中，控制单元根据当前状态信号分别向线控离合器和制动辅助装置发送控制信号，控制车辆起步的步骤还包括：控制单元向制动辅助装置发送制动执行控制信号，切换制动控制阀的工作位置，关闭制动压力调节器，以通过制动油泵将液压油输送到车轮制动轮缸中，推动制动片对车轮进行制动；在压力达到预设压力值时，保持制动控制阀的工作位置不变，溢流阀开始溢流；并且在节气门的开度变化，即准备起步时，对制动压力调节器进行调节，减小制动主缸的压力。

在一些实施例中，控制单元根据当前状态信号分别向线控离合器和制动辅助装置发送控制信号，控制车辆起步的步骤还包括：控制单元判断是否熄火，如果是，则保持制动静止状态；否则判断车速是否大于预设速度值，如果是，则确定车辆完成起步，将制动压力调节器完全打开；否则重新分别向线控离合器和制动辅助装置发送控制信号。

图7是示出根据本发明另一些实施例的起步方法的流程图。

步骤S701，判断车速是否等于零。如果是，过程进入步骤S702，否则进入步骤S708。

步骤S702，判断倾角是否大于预设倾角值。如果是，过程进入步骤S703，否则进入步骤S708。

步骤S703，启动线控离合器和制动辅助装置。

步骤S704，判断是否是1档或倒档，且节气门开度是否变大。如果是，过程进入步骤S705，否则返回步骤S703。

步骤S705，控制线控离合器和制动辅助装置，控制离合器的结合程度，改变制动系统压力。

步骤S706，判断是否熄火。如果是，过程返回步骤S703，否则进入步骤S707。

步骤S707，判断车速是否大于预设速度值。如果是，过程进入步骤S708；否则返回步骤S705，即重新控制线控离合器和制动辅助装置，调节离合器的结合程度和制动系统压力。

步骤S708，关闭起步系统。

本发明的起步系统或方法便于操作，只需驾驶员踩油门踏板就可以顺利实现坡道起步，降低驾驶员驾驶疲劳。采用线控离合器，能够实现精确控制，防止驾驶员因经验不足导致离合器结合过快而使发动机熄火。采用制动辅助装置，能够对制动系统压力精确控制，驾驶员松开制动踏板踩油门踏板时不会溜车，制动压力能随着节气门开度和离合器结合程度实时控制。

至此，已经详细描述了本发明。为了避免遮蔽本发明的构思，没有描述本领域所公知的一些细节。本领域技术人员根据上面的描述，完全可以明白如何实施这里公开的技术方案。

可能以许多方式来实现本发明的方法和系统。例如，可通过软件、硬件、固件或者软件、硬件、固件的任何组合来实现本发明的方法和系统。用于所述方法的步骤的上述顺序仅是为了进行说明，本发明的方法的步骤不限于以上具体描述的顺序，除非以其它方式特别说明。此外，在一些实施例中，还可将本发明实施为记录在记录介质中的程序，这些程序包括用于实现根据本发明的方法的机器可读指令。因而，本发明还覆盖存储用于执行根据本发明的方法的程序的记录介质。

虽然已经通过示例对本发明的一些特定实施例进行了详细说明，但是本领域的技术人员应该理解，以上示例仅是为了进行说明，而不是为了限制本发明的范围。本领域的技术人员应该理解，可在不脱离本发明的范围和精神的情况下，对以上实施例进行修改。本发明的范围由所附权利要求来限定。