一种用于高顶车型的座椅安装机构的制作方法

本实用新型涉及汽车车身
技术领域：
，特别是汽车座椅安装
技术领域：
，尤其是涉及一种用于高顶车型的座椅安装机构。
背景技术：
：自从模块化理论引入并应用于制造领域，以大众、标致、丰田、菲亚特为代表的几个全球汽车体系都在推进汽车的模块化设计。这种模块化设计理念同样也应用到小型SUV、MPV等高顶的车型，对其涉及的低地板形式的车身和座椅的接口结构的设计有一定的指导作用。进一步的，此处结构的形式有很多种，其种类多样化的变化驱动主要来自于整车的整体参数、人体H点位置、人体坐姿、座椅的形式、油箱布置等各种要素。例如，对于人体H点高低变化的情况而言。当H点Z向提高以后，从保证成本最低的方面考虑，美，日，欧各个车系都是采取保持车身和座椅的主体结构不变，改变两者之间的连接结构的方法。但是，各个车系基于考虑因素的主次不同，反应在车身和座椅的接口结构上，实现的方式则各有不同：第一种方式是座椅导轨上增加支架，如美国福特汽车，从福特的Focus车型到福特的Kuga车型，整车高度增加了169mm，而其车身的前地板基本不变，变化在于座椅的导轨上增加焊接支架。这种方式结构灵活，容易实现，但是座椅的零件级试验和整车试验对支架的强度要求较高。另外，焊接支架如果悬臂太高，或是形状延伸太长，容易带来总装安装问题，尤其是在总装车间，座椅从车外到车内的装运过程中容易和其他零件发生干涉。第二种方式是在座椅下导轨处增加框型结构。这种结构可以看作座椅骨架的拓展结构，不仅可以增加座椅骨架的高度，而且可以大幅提高座椅骨架的横向刚度。从座椅骨架的性能角度来讲，可充分满足座椅的零件级及整车级的试验。但是这个结构对座椅骨架改动很大，所有相关的试验都要重新验证，不但试验的时间长，而且试验成本很高。除此之外，会大幅增加座椅骨架的重量，同时，也增加了座椅的单价成本。第三种结构是增加车身的接口结构。将接口结构作为车身的一部分，座椅在低顶车型和高顶车型上可以共用，其零件不做修改。此结构不但可完全保证座椅的通用性，而且，增加的支架结构可以将作为车身梁性结构的加强零件，进一步提高车身的结构强度。但是，此结构对高度的要求比较敏感，当支架Z向高度超过门槛，不但不利于抑制侧碰而引起的门槛内翻转趋势，反而开始对这种翻转起增强的作用。与此同时，伴随接口高度的增加，座椅安装点NVH的性能和座椅拉拽性能都有非常明显的下降。因此，在确定应用这种结构之前，需要CAE的反复计算，以规避性能下降带来的潜在风险。请参阅图8所示，其图示了现有的一种座椅安装机构，其涉及的第一横梁和第二横梁的结构，都是采用分段式横梁结构83、85、84、86，其分布在中间通道左右，其自身在所述中间通道处断开，分成左右两个部分，具体如图中圆圈部分所示。这种传统结构，当发生侧碰或是柱碰的时候，由于中间通道自身是纵向的薄板结构，很容易产生塌陷变形。技术实现要素：本实用新型的目的在于提供一种新型的用于高顶车型的座椅安装机构，其能够为其所在的座椅总成提供方便可靠的安装点，而且可以提高车身侧碰和柱碰的安全性能，并进一步改善座椅的NVH性能。为了实现上述目的，本实用新型采用的技术方案如下：一种用于高顶车型的座椅安装机构，其包括第一横梁结构，所述第一横梁结构包括左部结构和右部结构，两者之间通过连接桥连接在一起，从而使得所述第一横梁结构成为一个整体构型；其中所述连接桥下为与其配接的中间通道结构，所述左部结构和右部结构的另一端则分别连接在左、右门槛内板上。进一步的，在本实用新型的一个实施方式中，其还包括和所述第一横梁结构平行设置的第二横梁结构。其中所述第二横梁结构包括左部结构和右部结构，两者之间通过连接桥连接在一起，从而使得所述第二横梁结构成为一个整体构型。其中所述连接桥下为与其配接的中间通道结构，所述左部结构和右部结构的另一端则分别连接在左、右门槛内板上。进一步的，在本实用新型的一个实施方式中，所述第一横梁结构和座椅支架在结合后，能成为两个横向加强梁结构，此结构在高度方向形成上、下两层。进一步的，在本实用新型的一个实施方式中，所述第一横梁结构的连接桥下配接的中间通道结构，其为夹芯型框架结构。进一步的，在本实用新型的一个实施方式中，所述中间通道的夹芯型框架结构内设置有加强内板和上板。进一步的，在本实用新型的一个实施方式中，所述中间通道的夹芯型框架结构内纵向设置有上侧梁和下侧梁。相对于现有技术，本实用新型的有益效果是：本实用新型涉及的整体构型的横梁结构，其稳定性更高，其将所述横梁左、右部分通过所述连接桥结构连接起来，可加强侧面冲击力的传递效率，使冲击力从驾驶侧门槛板直接传递到另外一侧。这样，其不仅可以更加有效的抵御侧向冲击，而且，对中间通道结构也有一定的保护作用。附图说明图1是依据本实用新型的一个实施方式提供的一种用于高顶车型的座椅安装机构的结构示意图。图2是图1所示的一种用于高顶车型的座椅安装机构的局部结构示意图。图3是沿图2的A-A向的剖视结构示意图。图4是图1所示的一种用于高顶车型的座椅安装机构，其位于中间通道上的结构示意图。图5是沿图4的B-B向的剖视结构示意图。图6是图1所示的一种用于高顶车型的座椅安装机构，其上安装座椅结构的结构示意图。图7是图1所示的一种用于高顶车型的座椅安装机构的局部分解结构示意图。图8是现有技术涉及的一种座椅安装机构的示意图。图1~8中的附图标记说明如下。第一横梁结构10第二横梁结构12左部结构11右部结构13连接桥15左门槛内板20右门槛内板22座椅支架30中间通道结构40上侧梁41上板结构42下侧梁43内板结构44支架131具体实施方式以下将结合附图和实施例，对本实用新型的一种用于高顶车型的座椅安装机构的技术方案作进一步的详细描述。请参阅图1所示，其图示了依据本实用新型的一个实施方式提供的一种用于高顶车型的座椅安装机构，其包括第一横梁结构10和第二横梁结构12。其中所述第一横梁结构10包括左部结构11和右部结构13，两者之间通过连接桥15连接在一起，从而使得所述第一横梁结构10为一个整体构型。其中所述连接桥15下为与其配接的中间通道结构，所述左部结构11和右部结构13的另一端则分别连接在左、右门槛内板20、22上。如此，所述左、右门槛内板20、22通过这两个横梁结构10、12直接连接起来，形成稳固的框型结构。进一步的，请参阅图2、3所示，所述第一横梁结构10和座椅支架30在结合后，能成为两个横向加强梁结构。此结构在高度方向形成上下两层，位置全都靠近所述门槛内板20，而且通过一些过渡支架自身连接。这种上、下分层的设计结构，进一步加强了所述第一横梁结构10对门槛纵梁的支撑作用。在发生侧碰或是柱碰的时候，侧向力可以通过上下两个传递途径进行传导，使力比较均匀的进行横向分布，从而进一步加强车身此处接头的稳定性，而且，在进行侧碰实验过程中，所述门槛板会有侧向翻转趋势，这种双层结构对抑制翻转有很大的作用。进一步的，由于其中所述第一横梁结构和第二横梁结构，在结构上比较类似，因此，为减少不必要的描述，以下不再对所述第二横梁结构进行详细描述。进一步的，请参阅图4、5所示，将中间通道结构40设计成夹芯型结构，具体为在对应所述第一横梁结构10和第二横梁结构12的附近，增加中间通道内外加强支架。例如，增设中间通道上板结构42和中间通道内板结构44。与此同时，沿着所述中间通道结构40的纵向方向，在中间通道结构的上面和下面增加四条加强梁，如中间通道结构的上侧梁41和中间通道的下侧梁43。这些结构环绕在所述中间通道的周围，将所述中间通道至于一个周围梁性的框架结构中间。此结构不但增加了中间通道区域的纵向、横向刚度，而且，对座椅安装点的NVH性能也有一定的提高作用。本实用新型涉及的这种高顶车型的座椅安装机构，其引入模块化设计理念，将车身的第一横梁结构、第二横梁结构和座椅结构作为两个独立的设计模块；当车型从低顶向高顶进行变化的时候，尽量保证两个模块的零件共用性。故保证座椅从低顶到高顶为一个共用的零件，保证所述车身第一横梁结构和第二横梁结构为共用的零件。车身和座椅之间的尺寸差距，通过高度方向的支架131、连接桥15等进行弥补，如图6、7所示。这些支架以所述第一横梁结构10和第二横梁结构12为设计起点，在不改变原来结构的基础上进行设计，使其满足座椅安装的需求。本实用新型涉及的这种整体构型的横梁结构，稳定性更高。其将所述横梁左、右部分通过所述连接桥结构连接起来，可加强侧面冲击力的传递效率，使冲击力从驾驶侧门槛板直接传递到另外一侧。这样，其不仅可以更加有效的抵御侧向冲击，而且，对中间通道也有一定的保护作用。本实用新型的技术范围不仅仅局限于上述说明中的内容，本领域技术人员可以在不脱离本实用新型技术思想的前提下，对上述实施例进行多种变形和修改，而这些变形和修改均应当属于本实用新型的范围内。当前第1页1 2 3