用于用以停车的距离的系统的制作方法

本发明涉及机动车辆技术领域，并且更具体地涉及一种用以停车的距离系统。

背景技术：

车辆在运行时停车。停车可以是平稳的、受控的或攻击性的。可以以车辆的任何速度或加速度(正或负)要求停车。为了使车辆停车，需要用于停车的特定距离和/或时间，并且还可以取决于其他因素(例如，道路摩擦)。但是在短距离或有限时间内的停车可能给车辆乘员施加大量的颠簸。

技术实现要素：

根据本发明，提供一种系统，包含具有处理器和存储器的计算机，存储器存储可由计算机执行的指令以：

接收用以停车的距离；

根据距离绘制包括多个加速度段的轨迹，段是轨迹中在指定时间段内规定加速度和急动度中的至少一个的相应部分；以及

基于绘制的轨迹来调整车辆制动器和车辆推进系统中的至少一个。

根据本发明的一个实施例，指令进一步包括基于最小化的成本函数来确定轨迹的指令，成本函数基于加速度、轨迹的第一段的持续时间和总停车持续时间，该总停车持续时间是从轨迹的开始到轨迹的结束的时间段。

根据本发明的一个实施例，指令包括确定达到用以停车的距离所必需的减速度以及当减速度低于预定阈值时通过最小化的成本函数重新计算轨迹的指令。

根据本发明的一个实施例，轨迹包括规定正加速度的正加速度段。

根据本发明的一个实施例，指令包括以正加速度段开始轨迹以致动车辆推进系统以使车辆从静止移动的指令。

根据本发明的一个实施例，指令进一步包括用于确定最大正急动度和最大负急动度中的至少一个并且用于将段的规定急动度限制为低于最大正急动度并且高于最大负急动度的指令。

根据本发明的一个实施例，指令进一步包括确定阈值速度的指令，阈值速度限定轨迹的倒数第二段开始的时间。

根据本发明的一个实施例，阈值速度至少部分地基于分配给规定负加速度的段的时间段来确定。

根据本发明的一个实施例，指令进一步包括指令以：

初始化阈值速度；

基于阈值速度确定轨迹，轨迹包含斜升段、减速段、斜降段和最终减速段；

确定分配给轨迹的每个段的时间段；以及

当分配给斜升段和减速段的时间的总和小于分配给斜降段和最终减速段的时间的总和时，基于新的阈值速度确定新的轨迹，新的阈值速度是当前阈值速度减去恒定速度值；

其中斜升段规定负急动度，减速段规定负加速度，斜降段规定正急动度，以及最终减速段规定负加速度并且是轨迹的最后一段。

根据本发明的一个实施例，指令进一步包括从虚拟车辆操作者接收指令以确定用以停车的轨迹的指令。

根据本发明，提供一种方法，包含：

接收用以停车的距离；

根据距离绘制包括多个加速度段的轨迹，段是轨迹中在指定时间段内规定加速度和急动度中的至少一个的相应部分；以及

基于绘制的轨迹来调整车辆制动器和车辆推进系统中的至少一个。

根据本发明的一个实施例，方法进一步包含基于最小化的成本函数来确定轨迹，成本函数基于加速度、轨迹的第一段的持续时间和总停车持续时间，总停车持续时间是从轨迹的开始到轨迹的结束的时间段。

根据本发明的一个实施例，方法进一步包含确定达到用以停车的距离所必需的减速度以及当减速度低于预定阈值时通过最小化的成本函数重新计算轨迹。

根据本发明的一个实施例，轨迹包括规定正加速度的正加速度段。

根据本发明的一个实施例，方法进一步包含以正加速度段开始轨迹，以致动车辆推进系统，以使车辆从静止移动。

根据本发明的一个实施例，方法进一步包含确定最大正急动度和最大负急动度中的至少一个，并且将段的规定急动度限制为低于最大正急动度并且高于最大负急动度。

根据本发明的一个实施例，方法进一步包含确定阈值速度，阈值速度限定轨迹的倒数第二段开始的时间。

根据本发明的一个实施例，至少部分地基于分配给限定负加速度的段的时间段来确定阈值速度。

根据本发明的一个实施例，方法进一步包含：

初始化阈值速度；

基于阈值速度确定轨迹，轨迹包含斜升段、减速段、斜降段和最终减速段；

确定分配给轨迹的每个段的时间段；以及

当分配给斜升段和减速段的时间的总和小于分配给斜降段和最终减速段的时间的总和时，基于新的阈值速度确定新的轨迹，新的阈值速度是当前阈值速度减去恒定速度值；

其中斜升段规定负急动度，减速段规定负加速度，斜降段规定正急动度，以及最终减速段规定负加速度并且是轨迹的最后一段。

根据本发明的一个实施例，方法进一步包含从虚拟车辆操作者接收指令以确定用以停车的轨迹。

附图说明

图1是用于确定用以停车的距离的示例系统的示意图；

图2是基于用以停车的距离的示例轨迹的图表；

图3是具有正速度段的另一示例轨迹的图表；

图4是用于确定使车辆停止在用以停车的距离处的轨迹的方法的示意图；

图5是用于基于轨迹致动车辆部件的方法的框图。

具体实施方式

在自主车辆中，虚拟操作者可以评估用以停车的距离以确定车辆轨迹，从而将车辆停在所请求的停车距离处，同时最小化乘员颠簸。用以停车的距离将轨迹划分为多个段，每个段规定加速度或急动度(jerk)，其允许计算设备致动车辆推进和/或制动系统以便以下述方式中的至少一个操作车辆：启动、斜升、减速、斜降和最终减速。轨迹可以包括用于斜升和减速的比用于斜降和最终减速的段更长的段以模仿人类操作者行为。当车辆达到阈值速度时，轨迹可以转变到斜降段。

图1示出了用于从用以停车的距离确定轨迹以及用于操作车辆101完全停车的示例系统100。计算设备105被编程为从与车辆101的操作相关的一个或多个数据收集器110(例如，车辆101传感器)接收收集到的数据115。例如，数据115可以包括和/或可以提供用于确定车辆101的速度、车辆101的加速度和/或减速度，与车辆101路径或转向有关的数据——包括横向加速度、道路曲率、与车辆101操作者相关的生物测定数据(例如心率、呼吸、瞳孔扩张、体温、意识状态等)——等的基础。数据115的其它示例可以包括车辆101系统和部件(例如，转向系统、动力传动系统、制动系统、内部感测装置、外部感测装置等)的测量值。计算设备105可以被编程为从安装有其的车辆101——有时被称为“主车辆”——收集数据115，和/或可以被编程为例如通过专用短距离通信(dsrc)等收集关于第二车辆(即除车辆101之外的车辆，例如“目标车辆”)的数据115和/或通过专用短距离通信(dsrc)等从第二车辆收集数据115。

计算设备105通常被编程用于在控制器局域网(can)总线等上通信。计算设备105还可以具有与车载诊断连接器(obd-ii)的连接。经由can总线、obd-ii和/或其他有线或无线机制，计算设备105可以向车辆中的各种设备发送消息和/或从各种设备接收消息，各种设备例如是控制器、致动器、传感器等，包括数据收集器110。替代地或附加地，在计算设备105实际上包含多个设备的情况下，can总线等可以用于在本发明中表示为计算设备105的设备之间的通信。另外，计算设备105可以被编程用于与网络120通信，如下所述，网络120可以包括各种有线和/或无线联网技术，例如蜂窝、蓝牙、有线和/或无线分组网络等。

数据存储器106可以是任何已知类型，例如硬盘驱动器、固态驱动器、服务器或任何易失性或非易失性介质。数据存储器106可以存储从数据收集器110发送的收集到的数据115。

车辆101可以包括多个子系统107。子系统107通常包括例如推进子系统107(例如，用于内燃发动机的节气门)、转向子系统107和制动子系统107，并且通常还包括其它子系统107，诸如气候控制子系统107、娱乐子系统107、导航子系统107等。计算设备105可以被编程为在来自人类操作者的有限输入或没有输入的情况下，即自主地操作一些或所有子系统107。这种编程可以被称为“虚拟操作者(virtualoperator)”。虚拟操作者包括编程以监视和/或控制一个或多个子系统107，例如以便例如经由车辆101通信总线和/或已知的电子控制单元(ecu)提供指令，以致动车辆部件，例如，应用制动器、改变方向盘转角等。当计算设备105自主地操作子系统107时，这意味着计算设备105相对于被选择用于由虚拟操作者控制的子系统107忽略来自人类操作者的至少一些输入。例如，如果人工操作者在虚拟操作者推进操作期间试图按压油门踏板，则计算设备105可以忽略人类输入的命令以增大节气门并根据其编程来加速车辆101。

数据收集器110可以包括各种设备。例如，车辆中的各种控制器可以作为数据收集器110操作，以经由can总线提供数据115，例如与车辆101速度、加速度、系统和/或部件功能相关的数据115。除了提供关于主车辆101的数据115，数据收集器110可以提供与一个或多个第二(目标)车辆相关的数据115。此外，传感器或类似设备、全球定位系统(gps)设备等可以包括在车辆中并且配置为数据收集器110，以例如经由有线或无线连接向计算机105直接提供数据。传感器数据收集器110可以包括诸如雷达(radar)、激光雷达(lidar)、声纳等传感器的机构，该传感器可以被部署以确定环境数据，例如以测量车辆101和其他车辆或物体之间的距离、车辆101轨迹附近的物体的种类、道路条件、道路和交通标志的位置等。其他数据收集器110可以包括摄像机、呼吸分析器、运动检测器等，即数据收集器110，以提供用于评估车辆101操作者的条件或状态。

收集到的数据115可以包括在车辆101中收集到的各种数据。上面提供了收集到的数据115的示例，此外，数据115通常使用一个或多个数据收集器110收集，并且可以另外包括在计算机105中和/或在服务器125中计算得到的数据。一般来说，收集到的数据115可以包括可以由数据收集器110收集的和/或从这样的数据计算得到的任何数据。

系统100还可以包括连接到服务器125和数据存储器130的网络120。计算机105还可以被编程为经由网络120与一个或多个远程站点(例如服务器125)通信，这样的远程站点可能包括数据存储器130。网络120表示车辆计算机105可以与远程服务器125通信所凭借的一个或多个机制。因此，网络120可以是各种有线或无线通信机制中的一个或多个，包括任何期望的组合的有线(例如，电缆和光纤)和/或无线(例如，蜂窝、无线、卫星、微波和射频)通信机制和任何期望的网络拓扑(或当使用多个通信机制时的拓扑)。示例性通信网络包括提供数据通信服务的无线通信网络(例如，使用蓝牙、ieee802.11等)、局域网(lan)和/或包括因特网的广域网(wan)。

服务器125可以被编程为确定一个或多个车辆101的适当动作，并且向一个或多个相应车辆101计算机105提供相应地前行的方向。服务器125可以是一个或多个计算机服务器，每个服务器通常包括至少一个处理器和至少一个存储器，该存储器存储可由处理器执行的指令，包括用于执行本发明所述的各种步骤和方法的指令。服务器125可以包括或可通信地连接到数据存储器130，用于存储收集到的数据115、与如本文所述产生的潜在事故相关的记录、车道偏离配置文件等。此外，服务器125可以存储与在地理区域内操作的特定车辆101以及此外一个或多个其他车辆101、地理区域内的相对于特定道路、城市等的交通条件、天气条件等相关的信息。服务器125可以被编程为向特定车辆101和/或其他车辆101提供警报。

图2示出了用以停车的距离的示例加速度图200。图200具有在其垂直轴上的车辆101加速度和在其水平轴上的时间，表示车辆101在一段时间内的加速度。加速度图200包括五个加速度段：起始段205、斜升段210、减速段215、斜降段220和最终减速段230。术语“恒定”在这里是指“在整个段上大体上相同”，例如在起始段205中，车辆101可以保持恒定的速度，并且计算设备105调节制动器和/或推进子系统107以维持与起始段205中规定的速度大体相同的速度。

计算设备105可以基于请求的停车距离绘制轨迹，包括基于当前车辆101速度的轨迹的总预测经过时间。轨迹通常包括五个加速度段中的至少四个，每个段表示规定的加速度或急动度并且持续预测经过时间的预测部分。段表示计算设备105用于致动推进和/或制动子系统107以在指定时间内维持规定的加速度或急动度的指令。如上所述，图200的轨迹被分成五段，以向车辆101乘员提供从车辆101运动到静止的舒适过渡。轨迹可以被划分成具有各自规定的加速度或急动度的任何数量的段，以向车辆101乘员提供向静止的舒适的(例如被感觉为平稳的)过渡。

图200通常从起始段205开始。段205被定义为在车辆101以其他段的规定加速度开始减速之前车辆101加速度为零的段，即，在减速之前的车辆101的状态。分配给起始段205的时间表示为tin。在起始段205中，计算设备105保持车辆101在停车请求之前具有的速度和加速度。在该示例中，车辆101正以恒定速度行驶，因此对于起始段205，为了保持该恒定速度，加速度为零。分配给起始段205的时间tin可以由计算设备105基于所请求的用以停车的距离来确定。对于起始段205，时间tin表示计算设备105致动推进和/或制动子系统107以将车辆101维持在由起始段205规定的先前速度和加速度的时间段。在某些情况下，停车距离需要立即减速，并且图200可以省略起始段205并且在斜升段210中开始。

图200从起始段205过渡到斜升段210。段210被定义为车辆101将其加速度减小到一加速度值的轨迹的段，该加速度值通常通过规定负急动度而在预定时间段内将车辆101速度减小到预定速度阈值。分配给斜升段210的时间tri可以由计算设备105基于所请求的用以停车的距离来确定，并且表示计算设备105致动推进和/或制动子系统107以维持斜升段210中规定的急动度的时间量。在该示例中，斜升段保持恒定的负急动度，并且规定车辆101的加速度以恒定速率减小，即，急动度是负常数。急动度可以由预定的负急动度极限jri限制，以限制施加到车辆101的急动度的量。负急动度极限jri可以允许车辆101更平稳地减速。如果例如车辆101在起始段205中比在减速段215中使用的减速目标adc更快地减速，则斜升段210可以具有正急动度。

图200从斜升段210过渡到减速段215。减速段215被定义为车辆101通过保持负加速度——通常通过规定恒定的负加速度——减小其速度直到车辆101的速度达到预定速度阈值的轨迹的段。减速段215通常在轨迹期间最大程度地减小车辆101的速度。分配给减速段215的时间tdc可以由计算设备105基于所请求的用以停车的距离和/或速度阈值vro来确定，并且表示计算设备105致动推进和/或制动子系统107以保持减速段215中规定的减速度的时间量。在该示例中，减速度是恒定的，即急动度为零，并且加速度被规定为恒定的负值，从而提供车辆101速度的恒定减小。加速度可以由减速目标adc限制。

图200从减速段215过渡到斜降段220。斜降段220被定义为车辆101的加速度通常通过规定正急动度从在减速段215中规定的加速度增加到在最终段225中规定的加速度的轨迹的段。分配给斜降段220的时间tro可以由计算设备105基于所请求的用以停车的距离来确定。当所预测的车辆101速度达到速度阈值vro时，斜降段220开始，即，当计算设备105预测车辆101达到速度阈值vro时，图200过渡到斜降段220。通常，斜降段220是轨迹200的倒数第二个段，即在轨迹200的最后段之前的段。在斜降段220中，轨迹规定增加的加速度，即急动度为正。在该示例中，急动度是正常数，产生不断增加的加速度，但是急动度可以可选地以增加或减少的方式增加。计算设备105可以致动车辆推进和/或制动系统107以维持急动度。急动度可以由预定的正急动度极限jro限制，以限制施加到车辆101的急动度的量。急动度极限jri、jro可以是预定的并且存储在数据存储器106中和/或从服务器125接收。急动度极限jri、jro可以在绝对值上相等，即，负急动度极限jri的量值可以等于正急动度极限jro的量值：

jro＝-jri；|jro|＝|jri|

图200从斜降段220过渡到最终减速段225。最终减速段225被定义为车辆101通常通过规定减速度来减速到静止的轨迹的段，并且是轨迹的最后段。分配给最终减速段225的时间tfd可以由计算设备105基于请求的用以停车的距离来确定。在该示例中，轨迹规定恒定减速度afd，即，急动度为零，并且加速度为恒定负值，直到车辆101的速度减小到完全停车，即静止。然而，轨迹可以规定任何适当的减速度，即指数减小的加速度、线性减小的加速度等。斜降段220和最终减速段225可以向静止提供比例如将减速段215的负加速度维持到静止的更平稳的减速。计算设备105可致动车辆推进和/或制动系统107以保持恒定的减速。

图3示出了当需要正加速度时，例如所请求的用以停车的距离比如果从当前的车辆101速度减速时车辆101将停止的距离更远时，用于用以停车的距离的示例加速度图300。在这些情况下，轨迹需要正加速度段，用于车辆101被推进所请求的用以停车的距离。例如，如果车辆101处于静止处，例如，停车标志，则车辆101不能达到所请求的距离，并且必须从静止处积极地加速。因此，除了对应于图200中所示的段之外，图300还包括附加段、正加速度段305，以允许计算设备105致动子系统107以提供该推进。图300具有在其垂直轴上的车辆101加速度和在其水平轴上的时间。

图300从正加速度段305开始。正加速度段305被定义为车辆101保持正加速度以向前推进车辆101达到用以停车的距离的轨迹的段。分配给正加速度段305的时间tac可以由计算设备105基于所请求的用以停车的距离和预测达到停车距离所需的速度来确定。在该示例中，轨迹规定恒定加速度aac，允许计算设备105致动子系统107以提供增加的车辆101速度，以允许车辆101达到所请求的停车距离。轨迹可以规定任何适当的加速度，例如，线性增加或减小的正加速度、指数增加或减小的正加速度等。

接下来，图300从正加速度段305过渡到起始段310。如上面图2的示例中所描述的起始段205，轨迹将加速度减小到零，在时间tin内规定由计算设备105致动子系统107要保持的恒定速度。分配给恒定速度段310的时间tcs可由计算设备105基于所请求的用以停车的距离来确定。

图300从起始段310过渡到斜升段315。如上面所述的斜升段210，轨迹在时间tri内规定了减速度，在此是恒定的负急动度。急动度可以由预定的负急动度极限jri限制，以限制施加到车辆101的急动度的量。负急动度极限可以允许车辆101更平稳地减速。

图300然后从斜升段315过渡到减速段320。如上所述的减速段215，轨迹规定负加速度，这里是恒定的负加速度，即急动度为零。分配给减速段320的时间tdc可以由计算设备105基于所请求的用以停车的距离和/或速度阈值vro来确定。在该示例中，急动度为零，并且加速度为规定的恒定负值，允许计算设备105致动子系统107以提供车辆101速度的降低。加速度可以由减速目标adc限制。

图300然后从减速段320过渡到斜降段325。如上面图2的示例中所述的斜降段220，轨迹在时间tro内规定增加的加速度，即，急动度为正。当预测的车辆101速度达到速度阈值vro时，轨迹可以过渡到斜降段325。通常，斜降段325将是倒数第二段，即在轨迹300的最后段之前的段。可以通过预定的正急动度极限jro来限制急动度，以限制施加到车辆101的急动度的量。如上所述，急动度极限jri、jro的绝对值可以相等，即，负急动度极限jri的量值可以等于正急动度极限jro的量值：

jro＝-jri；|jro|＝|jri|

图300然后从斜降段325过渡到最终减速段330。如上所述，对于最终减速段225，轨迹在时间tfd内规定负加速度afd，即直到车辆101达到静止并且达到所请求的用以停车的距离。负加速度可以是恒定负加速度、线性地增加或减小的负加速度、指数地增加或减小的负加速度、或者车辆101达到停车距离的任何适当的加速度曲线。最终减速段330是轨迹300的最终段，并且当减速使车辆101静止时，轨迹300结束。

图4示出了用于确定使车辆101停止在用以停车的距离处的轨迹的示例方法400。方法400在框405中进行，其中计算设备105例如基于数据115检测需要停车的目标，例如，停车标志、另一车辆101等，并且指示计算设备105基于目标确定停车距离。

接下来，在框410中，计算设备105确定在停车距离处停车所需的减速度。计算设备105基于来自例如数据收集器110、服务器125等的当前车辆101速度和加速度接收预计的停车距离。然后，计算设备105确定达到停车距离所需的恒定减速度。车辆101可以以在没有额外推进的情况下在停车距离之前减小到停止的速度移动。例如，车辆101可以停在停车标志处，并且停车距离可以是到下一个停车标志的距离。在这种情况下，轨迹将需要至少一个正加速度段以达到停车距离。或者，预计的停车距离可以非常接近，需要立即停车和高减速。

接下来，在框415中，计算设备105将减速度与预定减速度阈值进行比较。如果恒定减速度超过预定阈值，则轨迹不需要起始段205、310，并且方法400在框425中继续。否则，方法400在框420中继续。

在框420中，计算设备基于停车距离和成本函数来确定车辆101的轨迹。计算设备105首先初始化包括恒定加速度段和恒定速度段的轨迹。计算设备105然后计算成本函数j。成本函数j可以如下：

其中arms是车辆101在轨迹上的加速度的均方根，如已知的，tcs是分配给恒定速度段的持续时间，ttotal是总停车持续时间，并且p1、p2、p3是预定的可调谐的常数。计算设备105然后使用已知的成本函数优化方法使成本函数j最小化。例如，计算设备105可以基于初始化的减速度adc来计算轨迹，该初始化的减速度adc是均方根加速度arms的分量。然后，计算设备105可以通过减少加速度步长δadc的减速度adc来计算另一个轨迹，即adcnew＝adc-δadc。如果新轨迹(使用adcnew)的成本函数j低于当前轨迹的成本函数j，则保存新轨迹，并基于减小另一步长δadc的恒定减速度adc计算另一新轨迹。计算设备105继续针对多个恒定减速度adc计算轨迹和那些轨迹的成本函数，每次使减速度减小δadc。当轨迹需要加速度段305时，成本函数j可以包括正加速度段aac期间的加速度和起始段310期间的速度vin。计算设备105然后可以选择具有最低成本函数j的轨迹并且使用该轨迹来致动制动器和/或推进子系统107。然后，方法400在框430中继续。

在框425中，计算设备105在没有起始段205、310的情况下基于停车距离来确定车辆101的轨迹。也就是说，轨迹包括用于每个斜升、减速、斜降和最终减速的段。计算设备105基于输入到用以停车的距离的较低速度阈值来确定轨迹。基于最小负加速度(即，adc)选择急动度极限jro、jri。具体地，评估用以停车的距离，以基于初始化的速度阈值vro确定轨迹。轨迹包括分配给斜升段的时间段tri、减速段的时间段tdc、斜降段的时间段tro和最终减速段的时间段tfd。如果分配给斜升段和减速段的时间量小于分配给斜降段和最终减速段的时间量，即(tri+tdc)<(tro+tfd)，则速度阈值减小步长δvro，即vronew＝vro-δvro。然后，计算设备105基于vronew重新计算轨迹，使用减小步长δvro的vro的新值进行迭代直到(tri+tdc)>＝(tro+tfd)，此时计算设备105保存当前轨迹。通常，分配给整个轨迹的时间ttotal可基于当前车辆101速度、急动度极限jri、jro，减速目标adc和速度阈值vro被划分为四个段，以确定分配给每个段的时间。然后，方法400在框430中继续。

在框430中，计算设备105基于轨迹调节制动器和推进系统107中的至少一个，并且方法400结束。例如，计算设备105可以致动制动器以产生用于恒定负急动度段的必要负急动度。在另一示例中，计算设备105可以致动推进系统以在恒定速度段期间保持恒定速度。示例轨迹200、300示出了段之间的规定加速度和急动度之间的严格过渡，并且车辆子系统107可以从一个段的规定加速度和急动度平稳地过渡到另一段的规定加速度和急动度。也就是说，轨迹200、300示出了理想化的加速度曲线，而车辆子系统107将尽可能地近似于轨迹。

图5示出了用于基于轨迹致动车辆子系统107的方法500。方法500将轨迹的参考速度和当前车辆101速度发送到第一求和点505，在此处从参考速度中减去当前车辆101的速度，以确定匹配轨迹所需的速度变化量。差值被发送通过比例积分控制pi，比例积分控制pi将加速度命令输出到第二求和点510。

如已知的，轨迹的参考加速度被发送通过前馈控制ff，然后发送到第二求和点510。这里，加速度命令和前馈控制在求和点510处求和，并且被发送到扭矩需求转换器515。

扭矩需求转换器515从第二求和点510获得结果，并且将该值转换为已知的用于调整车辆子系统107(例如推进系统、制动器、动力传动系统等)的指令。然后该指令被发送到计算设备105，计算设备105根据指令调整车辆子系统107，并将当前车辆101速度发送回第一求和点505以与轨迹的下一部分进行比较。方法500然后继续，直到轨迹完成。

如本文所使用的，修饰形容词的副词“大体上”意指形状、结构、测量值、数值、计算结果等可偏离精确描述的几何形状、距离、测量值、数值、计算结果等，原因在于材料、加工、制造、传感器测量、计算、处理时间、通信时间等的缺陷。

计算设备105中的每一个通常包括可由如上所述的一个或多个计算设备执行的指令，以及用于执行上述方法的框或步骤。计算机可执行指令可以由计算机程序编译或解释，计算机程序采用多种编程语言和/或技术创建，这些编程语言和/或技术包括但并不限于单独地或组合的javatm、c、c++、visualbasic、javascript、perl、html等。通常，处理器(例如微处理器)例如从存储器、计算机可读介质等接收指令，并且执行这些指令，由此完成一个或多个程序，包括这里所描述的一个或多个程序。这样的指令或其他数据可以采用各种计算机可读介质存储和传送。计算设备105中的文件通常是存储在诸如存储介质、随机存取存储器等的计算机可读介质上的数据的集合。

计算机可读介质包括任意的参与提供数据(例如指令)的介质，该数据可以由计算机(例如计算机处理器)读取。这样的介质可以采用多种形式，包括但不限于非易失性介质和易失性介质。非易失性介质可以包括例如光盘或磁盘或其他永久性存储器。易失性介质可以包括例如典型地构成主存储器的动态随机存取存储器(dram)。计算机可读介质的常规形式包括，如软盘、柔性盘、硬盘、磁盘、任何其他磁性介质、只读光盘驱动器(cd-rom)、数字化视频光盘(dvd)、任何其他光学介质、穿孔卡片、纸带、具有孔图案的任何其他物理介质、ram(随机存取存储器)、prom(可编程只读存储器)、eprom(可擦除可编程只读存储器)、flasheeprom(闪速电可擦除可编程只读存储器)、任何其他存储器芯片或盒，或者任何其他计算机可读取的介质。

关于本文所述的介质、过程、系统、方法等，应当理解的是虽然这样的过程等的步骤描述为按照一定的顺序排列发生，但是这样的过程可以采用以这里描述的顺序之外的顺序完成的描述的步骤实施操作。进一步应当理解的是，某些步骤可以同时执行，可以添加其他步骤，或者可以省略本文描述的某些步骤。例如，在方法400中，可以省略一个或多个步骤，或者可以以不同于图4所示的顺序执行这些步骤。换句话说，本文中的系统和/或方法的描述提供用于说明某些实施例的目的，并且不应该以任何方式解释为限制要求保护的发明。

因此，应当理解的是，包括上面的描述和附图以及下面的权利要求的本发明旨在是说明性的而不是限制性的。在阅读上面的描述时，除了所提供的示例外许多实施例和应用对于本领域技术人员将是显而易见的。本发明的范围应参照所附权利要求和/或包括在基于本文的非临时专利申请以及等同物的全部范围内来确定，而不是参照上面的说明而确定。可以预期的是这里所讨论的技术将出现进一步的发展，并且所公开的系统和方法将可以结合到这样的进一步的实施例中。总之，应理解的是本发明公开的主题能够进行修正和变化。