座垫中的钱包减荷部的制作方法

本发明总体上涉及一种车辆座椅总成，更具体地，涉及一种具有带集成减荷部分的座椅构件的车辆座椅总成。

背景技术：

车辆座椅总成被构造成通常使用座椅构件和靠背构件来支撑处于直立就座位置的车辆乘客，以承托车辆乘客。许多车辆乘客会把钱包或电话或其他类似物品放在车辆乘客的衣服的后口袋中。当坐着时，车辆乘客衣服中的物品可能由于将硬物品(例如钱包或电话)放置在车辆乘客身体与车辆座椅的支撑表面之间而引起不适。当车辆乘客坐在仅位于左侧或右后口袋中的钱包或电话上时，车辆乘客的骨盆在一侧略微升高，这可导致长期的脊柱对准问题，以及肌肉和神经疼痛。因此，当车辆乘客要长时间就座时，鼓励车辆乘客从其后口袋中移除物品。这对车辆乘客造成不便，并且需要提供更好舒适性的座椅总成以在更符合人体工程学的位置容纳车辆乘客。

技术实现要素：

本发明的一个方面包括具有座椅构件的车辆座椅，该座椅构件包括具有第一硬度的支撑垫。减荷构件(reliefmember)设置在支撑垫中并且具有小于支撑垫的第一硬度的第二硬度。减荷构件构造成当车辆乘客被支撑在座椅构件上时接收从车辆乘客的后股向外延伸的物品。座椅构件的上支撑表面由支撑垫限定。

本发明的另一方面包括一种具有座椅支撑件的车辆座椅，该座椅支撑件具有限定上支撑表面的主体部分。减荷部分由在支撑表面下向下延伸并且进入座椅支撑件的主体部分中的凹部限定。凹部被构造成当车辆乘客就座在座椅支撑件上时接收车辆乘客的后股的突出部分。

本发明的另一方面包括一种具有座椅构件的车辆座椅，其中座椅构件具有第一硬度。座椅构件包括设置在其后右四分之一或后左四分之一中的一个中的接收凹部。减荷构件设置在接收凹部中并且包括小于座椅构件第一硬度的第二硬度。

本领域技术人员在研究了以下说明书、权利要求书和附图时将理解和领会本发明的这些和其他方面、目的和特征。

附图说明

在附图中：

图1是根据一个实施例的安装在车辆内部中的车辆座椅总成的俯视透视图；

图2是从车辆内部拆下的图1的车辆座椅的俯视透视图；

图3a是具有设置在其中的减荷部分的座椅构件的局部视图；

图3b是根据另一实施例的具有设置在其中的减荷部分的座椅构件的局部视图；

图4是座椅构件的俯视图，其中座椅套被移除以示出具有设置在其中的减荷部分的填料构造；

图5a是车辆座椅总成的横截面图，其中座椅构件包括减荷部分；和

图5b是图5a的车辆座椅总成的横截面图，其中图5a示出了坐在车辆座椅总成中的车辆乘客。

具体实施方式

为了本文说明书的目的，术语“上”、“下”、“右”、“左”、“后”、“前”、“垂直”、“水平”及其衍生词应该与图1中的本发明的取向有关。然而，应当理解，除非明确指出相反的情况，否则本发明可以采取各种替代取向。还应当理解，附图中所示和下面的说明书中描述的具体装置和过程仅仅是所附权利要求中限定的发明构思的示例性实施例。因此，与本文公开的实施例相关的具体尺寸和其他物理特性不被认为是限制性的，除非权利要求另有明确说明。

现在参考图1，附图标记10总体上表示定位在车辆12的车辆内部14内在其前方驾驶员侧上的车辆座椅总成。车辆座椅10包括可枢转地连接到座椅构件18的座椅靠背16。座椅构件18沿着轨道总成22可滑动地连接到车辆地板20上。轨道总成22被构造成允许车辆座椅10在车辆内部14内向前和向后调节。应当理解，车辆座椅10可以位于除了所示的前方驾驶员侧位置之外的整个车辆内部14的各种位置。因此，本发明的车辆座椅10可以位于乘客侧位置、中排位置或后排座位或第三排位置。还可以想到的是，车辆座椅10可以不包括轨道总成，如轨道总成22，并且可选地，可以在车辆内部14内的某位置处固定地连接到车辆地板20上。如图1所示，车辆座椅10包括支撑在座椅靠背16的上部16a上的头枕总成24。

现在参考图2，车辆座椅10被示出为从图1的车辆内部14移出。车辆座椅10的座椅构件18包括设置在具有上支撑表面36的中央座椅支撑件34的相对侧并且大致向内朝向中央座椅支撑件34成角度的第一和第二侧垫30、32。中央座椅支撑件34包括前部34a和后部34b，其中后部34b在总成中邻近座椅靠背16的下部16b设置。装饰罩38基本上覆盖中心座椅支撑件34。如图2所示的实施例中，中心座椅支撑件34包括在其后部34b处设置在中心座椅支撑件34的左侧(按就座方向)的减荷部分40。尽管减荷部分40设置在中央座椅支撑件34的左侧，但是可以设想，减荷部分40可以设置在座椅构件18的任何部分上，包括由第一和第二侧垫30、32、中央座椅支撑件34或其任何组合覆盖的区域。减荷部分40被构造成向具有携带在人身上的物品(例如钱包或电话)的车辆乘客提供减荷，其中当车辆乘客坐在车辆座椅10中时，减荷部分40容纳从车辆乘客的后股突出的物品。

进一步参考图2，座椅构件18构造成使得中央座椅支撑件34在其前部34a处限定大腿支撑件，并且在其后部34b限定后股支撑件。因此，当减荷部分40设置在中心座椅支承件34的后部34b处的后股支撑部中时，减荷部分40被适当地定位，以容纳从处在就座位置的乘员的后股突出的物品。

现在参考图3a，座椅构件18示出为具有设置在中央座椅支撑件34的后部34b中的减荷部分40。减荷部分40包括上接收表面42，该上接收表面42与处于静止状态的中央座椅支撑件34的上支撑表面36大体处于同一平面。虽然图3a中的图像具有在中心座椅支撑件34上勾勒出的减荷部分40，但是可以设想，上支撑表面36可以以一体方式被覆盖中心座椅支撑件34和减荷部分40的座椅套覆盖，使减荷部分40被大体隐藏在总成中。因此，接收表面42可以是座椅构件18的上支撑表面36的整体部分。

如上所述，减荷部分40被构造成当车辆乘客就座并支撑在座椅构件18上时通过接收车辆乘客的后股的突出部分来为车辆乘客提供减荷。如下面参考图4进一步所述，当减荷部分40包括设置在座垫的接收凹部中的柔性弹性减荷构件时，减荷部分40可以提供均匀的上支撑表面36。减荷构件包括小于座椅构件18的零部件硬度的密度或硬度，使得来自车辆乘客的后股的突出物品将容易地容纳在减荷构件中，并且车辆乘客将在座椅构件18上具有大体均匀的支撑。

现在参考图3b，座椅构件18示出为具有根据本公开构思的另一个实施例的减荷部分40a。在图3b所示的座椅构件18中，减荷部分40a是设置在中心座椅支撑件34的后部34b内的凹部。标识为附图标记44的凹部可以大体上隐藏在装饰罩38下方，使得座椅构件18的上支撑表面36将具有大体均匀的外观。凹部44被构造成接收当车辆乘客坐在座椅构件18上时从车辆乘客的后股突出的物品。因此，如下面进一步所述，与柔性弹性减荷构件相比，不同于具有用于容纳突出物品的合适的硬度或密度的减荷构件，而由凹部44接收突出物品。

现在参考图4，座椅构件18示出为具有多个用于在就坐位置支撑车辆乘客的垫子。具体地，图4中所示的座椅构件18包括第一和第二侧垫30、32和中央座椅支撑件34，中央座椅支撑件34是构造成支撑车辆乘客的缓冲材料。在图4所示的实施例中，座椅构件18还包括前衬垫50和后衬垫52。前衬垫50可预期用于支撑就座的车辆乘客的大腿，而后衬垫52可预期用于连同中央座椅支撑件34一起，支撑就座的乘客的后股或臀部区域。在图4所示的实施例中，座椅构件18被分成四个象限q1-q4，其中q1和q2分别组成前左和前右象限，象限q3和q4分别组成后左和后右象限。图4中示出了减荷部分40，作为设置在座椅构件18的接收凹部45中的减荷构件43。接收凹部45部分地由中央座椅支撑件34、第二侧垫32和后衬垫52的周边部分34'、32'和52'限定。接收凹部45在图4中被示出为被限定在座椅构件18的几个不同垫子之间，然而，可以想到，接收凹部45和被接收在其中的减荷构件43可完全设置在任何一个垫子内，特别是在中央座椅支撑件34内。无论减荷构件43设置在单个垫子中还是多个垫子中，减荷构件43被预期设置在后部象限q3或q4中的一个中。在图4中，减荷构件43设置在作为后左象限的第三象限q3中，但是也可以根据车辆乘客可以存储突出物品的一侧(例如电话或钱包)而设置在右后象限q4中。

如上所述，座椅构件18的衬垫可预期是可以具有各种硬度值的衬垫材料。特别地，座椅构件18的垫子可预期由可膨胀泡沫材料(例如聚氨酯)构成，其可以被模制成用于适当地支撑车辆乘客的期望形状。特别地，第一和第二侧垫30、32、中心座椅支撑件34以及前衬垫和后衬垫50、52可以包括大约150至大约400牛顿的范围内的大体类似的硬度。这种硬度值可以通过由astm测试方法编号d3574测量的压痕力挠曲(ifd)来测量。对于未装载的衬垫的约150至约400牛顿的初始范围，座椅构件18的衬垫可以适当地支撑车辆乘客。当座椅构件18被组装和修整时，垫子的硬度增加，使得在组装时，座椅构件的衬垫可包括在组装中约200至约450牛顿的硬度范围。预期减荷构件43具有与座椅构件18中的相邻衬垫相比具有较低硬度值的组合物。以这种方式，减荷构件43可以容纳设置在处于就坐位置的车辆乘客的后股的突出物品，而不会影响支撑在座椅构件18上的车辆乘客的对准。因此，减荷构件43被设想具有低于150牛顿的硬度值。具体地，泡沫减荷构件43的硬度可以在约80至约140牛顿的范围内，并且与软记忆泡沫衬垫相当。以这种方式，座椅构件18具有在整个座椅构件18的密度或硬度上的变化的组成，使得减荷部分40设置在用于接收突出物品的区域中，并且具有适于容纳这种物品的硬度值，如下面参考图5b进一步示出和描述的。

如图4进一步所示，减荷部分40a包括以虚线示出的减荷构件43a，其设置在接收凹部45a内，接收凹部45a完全设置在座椅构件18的后左象限q4中的中心座椅支撑件34内。尽管减荷部分40a以虚线示出，但是可以设想，减荷部分40a可以如图4所示定位，用于容纳当坐在座椅构件18上时将电话或钱包放置在右后口袋中的车辆乘客。

现在参考图5a，车辆座椅总成10a被示为车辆的后方乘客座椅。车辆座椅总成10a包括座椅构件18和座椅靠背16，车辆座椅总成10a具有大致居中设置的具有上支撑表面36的座椅支撑件34。接收凹部45设置在支撑表面36下方，在座椅支撑件34的主体部分35内，并且减荷构件43设置在接收凹部45内并且包括上接收表面42。以这种方式，减荷构件43限定用于座椅构件18的减荷部分40。座位支撑件34可预期具有第一硬度值，其大于减荷构件43的第二硬度值。这样，减荷构件43可以容纳从车辆乘客的后股突出的物品，同时座椅支撑件34可以适当地支撑车辆乘客，如图5b中更好地示出的。进一步参考图5a，座椅支撑件34的上支撑表面36被示出为与减荷构件43的接收表面42对准，以在座椅支撑件34和减荷构件43处在静止状态时为座椅构件18提供大体均匀的座椅支撑表面。

现在参考图5b，车辆乘客vo被示出为处于座椅构件18上的就座位置。车辆乘客vo的后股pe被示出为大体位于座椅支撑件34上，使得座椅支撑件34被示出为处于压缩状态c。物品a被示出为从车辆乘客vo的后股pe突出或向外延伸，并且被示出为与座椅构件18的减荷构件43对齐。减荷构件43也处于图5b中的压缩状态c。在物品a从车辆乘客vo的后股pe向外突出的情况下，物品a向减荷构件43施加力以将减荷构件43压缩至压缩状态c。如上所述，减荷构件43是柔性有弹性的并且具有小于座椅支撑件34硬度的硬度。因此，减荷构件43的接收表面42设置在由座椅支撑件34的支撑表面36限定的上边界的下方，这是由物品a施加的力所促使而达到该处。以这种方式，车辆乘客vo由座椅构件18均匀地支撑，并且物品a由减荷部分40容纳。在图5b所示的实施例中，减荷部分40包括具有小于座椅支撑件34硬度的硬度的柔性弹性减荷构件43。因此，当被施加相等的力时，减荷构件43由于不同的硬度将压缩比座椅支撑件34更大的距离。进一步可预期，减荷部分40其自身可以为空隙或凹部，其构造成接收在车辆乘客vo的后股pe中的物品a。在这种构造中，物品将被容纳在凹部中，非常类似于图3b中所示的凹部44，并且无实际的减荷构件或减荷垫来作为减荷部分40的一部分。

本领域普通技术人员将理解，所描述的发明和其他部件的构造不限于任何特定材料。本文公开的本发明的其它示例性实施例可以由多种材料形成，除非本文另有描述。

为了本公开的目的，术语“连接”(以其所有形式，连接、正在连接、已连接等)通常意味着两个部件(电的或机械的)直接或间接地彼此连接。这种连接本质上可以是固定的或者本质上是可移动的。这种连接可以利用两个部件(电的或机械的)和任何附加的中间部件实现，所述中间部件彼此或与两个部件整体地形成为单个主体。这种连接本质上可以是永久性的，或者可以是可移除的或可拆除的，除非另有说明。

另外重要的是，应注意示例性实施例中所示的本发明的元件的构造和布置仅是说明性的。尽管在本公开中仅详细描述了本创新的几个实施例，但是审阅本公开的本领域技术人员将容易地认识到，不实质上偏离所述主题的新颖性教导和优点的情况下，许多修改是可能的(例如，各种元件的尺寸、大小、结构、形状和比例的变化、参数值、安装布置、材料的使用、颜色、取向等)。例如，示出为一体形成的元件可以由多个部分构成，或者以多个部分所示出的元件可以一体地形成，界面的操作可以相反的或者不同的，系统的结构和/或构件或连接器或其它元件的长度或宽度可以改变，在元件之间提供的调节器位置的性质或数量可以改变。应当注意，系统的元件和/或总成可以以多种颜色、纹理和组合中的任一种、由提供足够强度或耐久性的多种材料中的任一种构造。因此，所有这些修改旨在包括在本发明的范围内。在不脱离本发明的构思的情况下，可以在期望的和其他示例性实施例的设计、操作条件和布置中进行其它替换、修改、改变和省略。

应当理解，所描述的任何方法以及所述方法中的任何步骤可以与其它公开的方法或步骤组合以形成本发明范围内的结构。本文公开的示例性结构和方法是为了说明的目的，而不应解释为限制。

还应当理解，在不脱离本发明的构思的情况下，可以对上述结构和方法进行变化和修改，并且进一步地，应当理解，这些构思旨在由下面的权利要求所覆盖，除非这些权利要求通过语言明确给出了相反的描述。