车辆行驶控制方法、装置和四驱型车辆与流程

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆行驶控制方法、装置和四驱型车辆。

背景技术：

在现有技术中，为了防止车辆在行驶过程中打滑，四驱型车辆往往对发动机输出扭矩进行控制，从而达到低附着路面的防滑控制。

具体来说，当路面出现积雪、雨水、冰层从而形成低附着路面时，若前轴打滑而后轴不打滑，则将前轴的输出扭矩传递至后轴，反之，则将后轴的输出扭矩传递前轴。

但这种控制方式，在一种情况下，若将前轴扭矩传递至后轴之后引起后轴打滑，会又将后轴扭矩重新传递至前轴导致恶性循环；在另一种情况下，若出现前轴和后轴同时出现打滑的情况，由于现有技术中采用了根据前后轴相对滑移进行防滑控制的方式，因此，现有技术中防滑控制方式会误认为车辆没有出现打滑，防滑控制效果较差。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明提出一种车辆行驶控制方法，以通过根据前轴转速和后轴转速中的最小值计算整车加速度，并根据得到整车轮端目标扭矩之后，按照预设比例和预设系数对所述整车轮端目标扭矩进行分配，从而实现仅降低打滑轴的扭矩同时不影响未打滑轴的扭矩，避免了在前后轴之间传递扭矩的过程，优化了防打滑控制效果。

本发明提出一种车辆行驶控制装置。

本发明提出一种四驱型车辆。

本发明提出一种计算机可读存储介质。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆行驶控制方法，应用于四驱型车辆，包括以下步骤：

101、车辆处于打滑状态时，采集车辆的前轴转速和后轴转速；

102、利用所述前轴转速和后轴转速计算前轴加速度和后轴加速度，比对所述前轴加速度和后轴加速度并取二者的最小值作为最接近的整车加速度；

103、根据所述整车加速度和预设的整车目标加速度，计算整车轮端目标扭矩；

104、根据预设系数对所述整车轮端目标扭矩进行分配，得到前轴轮端目标扭矩和后轴轮端目标扭矩；

105、前电机和发动机，以及后电机分别根据所述前轴轮端目标扭矩和后轴轮端目标扭矩进行扭矩输出，进而调整整车加速度；

重复步骤101-105直至将整车加速度调整至预设加速度范围内。

本发明实施例的车辆行驶控制方法，通过车辆行驶处于打滑状态时，获取车辆的前轴转速和后轴转速，进而利用所述前轴转速和后轴转速计算前轴加速度和后轴加速度，比对所述前轴加速度和后轴加速度并取二者的最小值作为最接近的整车加速度，以及根据整车加速度和预设的整车目标加速度，计算整车轮端目标扭矩。进而根据预设比例和预设系数对整车轮端目标扭矩进行分配，分别得到前轴轮端目标扭矩和后轴轮端目标扭矩，据此控制前电机和发动机，以及后电机扭矩输出，以将整车加速度调整至预设加速度范围内，实现防打滑控制。可见在以上过程中，由于利用所述前轴转速和后轴转速计算前轴加速度和后轴加速度，比对所述前轴加速度和后轴加速度并取二者的最小值作为最接近的整车加速度，并据此得到整车轮端目标扭矩之后，按照预设比例和预设系数对所述整车轮端目标扭矩进行分配，从而实现仅降低打滑轴的扭矩同时不影响未打滑轴的扭矩，避免了现有技术中在前后轴之间传递扭矩的过程，优化了防打滑控制效果。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆行驶控制装置，应用于四驱型车辆，包括：

获取模块，用于若车辆行驶处于打滑状态，获取车辆的前轴转速和后轴转速；

计算模块，用于利用所述前轴转速和后轴转速计算前轴加速度和后轴加速度，比对所述前轴加速度和后轴加速度并取二者的最小值作为最接近的整车加速度；根据所述整车加速度和预设的整车目标加速度，计算整车轮端目标扭矩；

分配模块，用于根据预设系数对所述整车轮端目标扭矩进行分配，得到前轴轮端目标扭矩和后轴轮端目标扭矩；

控制模块，用于控制前电机和发动机，以及后电机分别根据所述前轴轮端目标扭矩和后轴轮端目标扭矩进行扭矩输出，进而调整整车加速度；

执行模块，用于重复运行获取模块、计算模块、分配模块和控制模块，直至将整车加速度调整至预设加速度范围内。

本发明实施例的车辆行驶控制装置，通过车辆行驶处于打滑状态时，获取车辆的前轴转速和后轴转速，进而利用所述前轴转速和后轴转速计算前轴加速度和后轴加速度，比对所述前轴加速度和后轴加速度并取二者的最小值作为最接近的整车加速度，以及根据整车加速度和预设的整车目标加速度，计算整车轮端目标扭矩。进而根据预设比例和预设系数对整车轮端目标扭矩进行分配，分别得到前轴轮端目标扭矩和后轴轮端目标扭矩，据此控制前电机和发动机，以及后电机扭矩输出，以将整车加速度调整至预设加速度范围内，实现防打滑控制。可见在以上过程中，由于利用所述前轴转速和后轴转速计算前轴加速度和后轴加速度，比对所述前轴加速度和后轴加速度并取二者的最小值作为最接近的整车加速度，并据此得到整车轮端目标扭矩之后，按照预设比例和预设系数对所述整车轮端目标扭矩进行分配，从而实现仅降低打滑轴的扭矩同时不影响未打滑轴的扭矩，避免了现有技术中在前后轴之间传递扭矩的过程，优化了防打滑控制效果。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种四驱型车辆，包所述车辆包括电机控制器，所述电机控制器包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时，实现如第一方面所述的车辆行驶控制方法。

为了实现上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由处理器执行时，实现如第一方面所述的车辆行驶控制方法。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明实施例所提供的一种车辆行驶控制方法的流程示意图；

图2为四驱型车辆的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的另一种车辆行驶控制方法的流程示意图；

图4a为电机控制器ecn执行车辆行驶控制方法的原理图；

图4b为信息交互示意图；

图5为本发明实施例提供的一种车辆行驶控制装置的结构示意图；以及

图6为本发明实施例提供的另一种车辆行驶控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的车辆行驶控制方法和装置。

图1为本发明实施例所提供的一种车辆行驶控制方法的流程示意图。

如图1所示，该车辆行驶控制方法包括以下步骤：

步骤101，若车辆行驶处于打滑状态，获取车辆的前轴转速和后轴转速。

在如图2所示的四驱型车辆的结构中，开始进行防打滑控制后，前电机控制器从前旋转变压传感器获取前电机转速，即前轴转速；后电机控制器可以从后旋转变压传感器获取后电机转速，即后轴转速。

进一步地，在确定开始进行防打滑控制之前，判断是否需要开始防打滑控制。具体根据前电机转速和后电机转速计算得到前电机加速度和后电机加速度，对得到的前电机加速度和后电机加速度进行比对判断，若所述前电机加速度和后电机加速度中的至少一个大于阈值加速度，确定车辆处于打滑状态，进而确定需要进行防打滑控制。

步骤102，利用所述前轴转速和后轴转速计算前轴加速度和后轴加速度，对比前轴加速度和后轴加速度并取二者的最小值作为最接近的整车加速度。

具体地，整车加速度具体是前轴加速度或是后轴加速度，以此作为整车近似的加速度。

步骤103，根据整车加速度和预设的整车目标加速度，计算整车轮端目标扭矩。

具体地，将整车加速度a估计，整车目标加速度a目标代入pi控制公式，得到所述整车轮端目标扭矩t目标。

其中，pi控制公式为t目标＝kp(a估计-a目标)+ki∫(a估计-a目标)dt+t基准；kp和ki为预设pi控制系数，t基准为预设的扭矩基准值。

一般来说，kp和ki是根据整车加速度a估计和整车目标加速度a目标查表得到的，也就是说，不同的a估计和a目标查表得到的kp和ki可能是不同的。具体来说，该表格中所记载的kp和ki一般是基于预先的车辆试验数据，进行标定得到的，从而kp和ki的取值大小关系取决于车辆试验数据，kp可能大于ki，也可能小于ki，还可能等于ki。但一般情况下，kp应当大于ki。由于往往需要多次循环执行本实施例中的步骤才能够完成整个pi控制过程，从而kp取值越大，则能够越快地完成pi控制过程。ki一般取值通常小于0.1，且在pi控制公式中，对时间t的积分一般为几个毫秒。

需要说明的是，pi控制是比例积分控制。

步骤104，根据预设系数对所述整车轮端目标扭矩进行分配，得到前轴轮端目标扭矩和后轴轮端目标扭矩。

预设系数包括两部分，即分配比例以及分配系数。

分配比例包括前轴分配比例与后轴分配比例，具体来说，前轴分配比例与后轴分配比例之和应当为1，例如：前轴分配比例与后轴分配比例之间大约是7:3，也就是前轴分配比例为0.7，后轴分配比例为0.3。

分配系数是根据前轮和后轮的打滑情况，确定对整车轮端目标扭矩进行分配，按照分配系数得出前轴轮端目标扭矩和后轴轮端目标扭矩。分配系数取值范围在0-1之间分为前轴分配系数和后轴分配系数，前轴分配系数和后轴分配系数的取值相互独立，但两者的取值范围都在0-1之间。例如前轴的分配系数可以取1，后轴的分配系数可以取0。

这里的分配比例的具体取值，可以根据车辆运行模式，如经济模式、运动模式、沙地模式、雪地模式和泥地模式等等，以及根据车辆电量状况、车辆运行的车速、车辆的前进方向、方向盘角度、车辆稳定性等，确定出前后轴的扭矩分配，从而得到分配比例。

另外，这里的分配系数的具体取值，可以根据前后轴的打滑情况而动态调整，以分配给前后轴合适的扭矩进而实现打滑控制。例如，后轴转速比前轴转速高很多且持续时长较长，那么说明后轴没有得到有效的防打滑控制，所以后轴分配系数就可以调低，同时后轴分配系数应当满足取值范围在0至1之间。

若后轴转速小于前轴转速时，前轴轮端目标扭矩为所述整车轮端目标扭矩、前轴分配比例和前轴分配系数的乘积。后轴轮端目标扭矩为整车轮端目标扭矩和后轴分配比例的乘积。

若前轴转速小于后轴转速时，前轴轮端目标扭矩为整车轮端目标扭矩和前轴分配比例的乘积；后轴轮端目标扭矩为整车轮端目标扭矩、后轴分配比例和后轴分配系数的乘积。

步骤105，前电机和发动机，以及后电机分别根据前轴轮端目标扭矩和后轴轮端目标扭矩进行扭矩输出，进而调整整车加速度。

在实际应用过程中，可以重复以上直至将整车加速度调整至预设加速度范围内，后续实施例将对重复执行的过程进行详细说明，在此不再赘述。

本实施例是通过计算得到整车轮端目标扭矩，并按照预设系数对所述整车轮端目标扭矩进行分配，从而实现仅降低打滑轴的扭矩同时不影响未打滑轴的扭矩，避免了现有技术中在前后轴之间传递扭矩的过程，优化了防打滑控制效果。

如图3所示，本实施例在步骤105之后还可包括以下步骤：

步骤106，判断整车加速度是否已调整至预设加速度范围，若是执行步骤107，否则执行步骤101。

具体地，若整车加速度处于预设加速度范围(a目标±0.2m/s²)内，且持续第一阈值时长，例如1ms，则确定整车加速度已调整至预设加速度范围内。反之，则确定整车加速度未调整至预设加速度范围内，当整车加速度未调整至预设加速度范围内时，说明pi控制过程未完成，需要返回重新执行步骤101。

步骤107，根据接收到的模式信号以及车况信号，识别驾驶员的需求扭矩。

所述模式信号和车况信号具体为前电机控制器接收到的模式传感器采集的地形模式信号、油门传感器采集的油门深度信号和制动传感器采集的制动深度信号。

前电机控制器接收到的模式传感器采集的地形模式信号之后，根据油门传感器采集的油门深度信号或制动传感器采集的制动深度信号，确定在相应地形模式下，油门深度信号或制动深度信号匹配的扭矩，作为驾驶员的需求扭矩。

步骤108，判断整车轮端目标扭矩与驾驶员需求扭矩是否匹配，若匹配执行步骤109，否则执行步骤110。

判断整车轮端目标扭矩与驾驶员需求扭矩是否匹配是为了使得车辆行驶状态和驾驶员意图保持一致。从而车辆在防打滑控制过程中，避免即使驾驶员松开加速踏板的情况下，车辆还在加速向前行驶的情况出现。

步骤109，确定车辆行驶恢复正常状态，结束本次防打滑控制。

步骤110，前电机和发动机、后电机根据所述驾驶员需求扭矩进行扭矩输出。

可选地，作为一种可能的实现方式，前电机和发动机、后电机可以直接采用需求扭矩作为输出扭矩；作为另一种可能的实现方式，前电机和发动机、后电机可以在需求扭矩基础上，根据车轮端目标扭矩进行适当调整后，作为输出扭矩，本实施例中对此不作限定。

进一步地，为了便于用户在雪地情况下对车辆的操控，可以设置雪地模式。当进入冰雪路面时，用户可在操作界面选择雪地模式。另外，组合仪表模块则负责显示地形模式信息，让用户判断出整车当前地形模式，以便针对不同的地形选择最佳的地形模式。

车辆的模式开关模块探测到选择雪地模式之后，将此雪地模式信号发送给电机控制器ecn，组合仪表模块将地形模式也发送至电机控制器ecn，以便电机控制器ecn执行前述的车辆行驶控制方法。图4a为电机控制器ecn执行车辆行驶控制方法的原理图，如图4a所示，电机控制器ecn作为整车控制器，接收车辆各模块的信息，并通过各模块采集制动、油门、坡度、方向盘转角等信号，根据各种信号控制电机扭矩输出。

此外，电机控制器ecn还可以实现其他多种信息交互，图4b为信息交互示意图，如图4b所示，在雪地模式下，动力电池管理器bms负责对动力电池监控和管理，并将电池组可充放电功率、荷电状态soc等信号发送至电机控制器ecn。

变速箱控制器tcu需要与电机控制器ecn信号交互，判断自身档位状态，判断是否能够进入雪地模式，并给予电机控制器ecn反馈。当切换至雪地模式时，变速箱控制器tcu在电机控制器ecn控制下执行雪地模式的换挡策略。

电子稳定程序控制系统esc模块主要负责将采集到的车速、轮速等信号传递至电机控制器ecn。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种车辆行驶控制装置，应用于四驱型车辆。

图5为本发明实施例提供的一种车辆行驶控制装置的结构示意图。

如图5所示，该装置包括依次连接的获取模块51、计算模块52、分配模块53和控制模块54，以及包括分别与获取模块51和控制模块54连接的执行模块55。

获取模块51，用于若车辆行驶处于打滑状态，获取车辆的前轴转速和后轴转速。作为一种可能的实现方式，获取模块51具体由前旋转变压传感器和后旋转变压传感器实现。

计算模块52，用于利用所述前轴转速和后轴转速计算前轴加速度和后轴加速度，比对所述前轴加速度和后轴加速度并取二者的最小值作为最接近的整车加速度；根据所述整车加速度和预设的整车目标加速度，计算整车轮端目标扭矩。作为一种可能的实现方式，计算模块52具体由整车控制器实现。

具体地，计算模块52，具体用于将整车加速度a估计，整车目标加速度a目标代入pi控制公式，得到所述整车轮端目标扭矩t目标；其中，pi控制公式为t目标＝kp(a估计-a目标)+ki∫(a估计-a目标)dt+t基准；kp和ki为预设pi控制系数，t基准为预设的扭矩基准值。

分配模块53，用于根据预设系数对所述整车轮端目标扭矩进行分配，得到前轴轮端目标扭矩和后轴轮端目标扭矩。作为一种可能的实现方式，分配模块53具体由整车控制器实现。

具体地，预设系数包括分配比例以及分配系数。

若后轴转速小于前轴转速时，前轴轮端目标扭矩为所述整车轮端目标扭矩、前轴分配比例和前轴分配系数的乘积；后轴轮端目标扭矩为整车轮端目标扭矩和后轴分配比例的乘积。

若前轴转速小于后轴转速时，前轴轮端目标扭矩为整车轮端目标扭矩和前轴分配比例的乘积；后轴轮端目标扭矩为整车轮端目标扭矩、后轴分配比例和后轴分配系数的乘积。

控制模块54，用于前电机和发动机，以及后电机分别根据所述前轴轮端目标扭矩和后轴轮端目标扭矩进行扭矩输出，进而调整整车加速度。作为一种可能的实现方式，控制模块54具体可以由前电机和发动机的控制器，以及后电机的控制器实现。

执行模块55，用于重复运行获取模块51、计算模块52、分配模块53和控制模块54，直至将整车加速度调整至预设加速度范围内。

进一步地，控制模块54，还用于若整车加速度已调整至所述预设加速度范围内，根据接收到的模式信号以及车况信号，识别驾驶员的需求扭矩。若所述整车轮端目标扭矩与所述需求扭矩匹配，确定车辆行驶恢复正常状态；若所述整车轮端目标扭矩与所述需求扭矩不匹配，控制前电机和发动机，以及后电机根据所述需求扭矩进行扭矩输出。其中，模式信号和车况信号具体为前电机控制器接收到的模式传感器采集的地形模式信号、油门传感器采集的油门深度信号和制动传感器采集的制动深度信号。

进一步地，控制模块54，还用于获取模块51获取车辆的前轴转速和后轴转速之前，在操作界面，监测到用于选中雪地行驶模式的操作时，若确定车辆所处的档位符合所述雪地行驶模式所需的档位，将电机控制器切换至雪地行驶模式，以使所述电机控制器依据雪地行驶模式的换挡策略控制档位切换。

本发明实施例，还提供了另一种车辆行驶控制装置，图6为本发明实施例提供的另一种车辆行驶控制装置的结构示意图，在图5的基础上，进一步包括：识别模块56。

识别模块56，用于利用所述前轴转速和后轴转速计算前轴加速度和后轴加速度，若所述前轴加速度和后轴加速度中的至少一个大于预设的阈值加速度，则判断车辆处于打滑状态。作为一种可能的实现方式，识别模块55具体由整车控制器实现。

需要说明的是，前述对方法实施例的解释说明也适用于该实施例的装置，此处不再赘述。

本实施例中的车辆行驶控制装置，通过车辆行驶处于打滑状态时，获取车辆的前轴转速和后轴转速，进而利用所述前轴转速和后轴转速计算前轴加速度和后轴加速度，比对所述前轴加速度和后轴加速度并取二者的最小值作为最接近的整车加速度，以及根据整车加速度和预设的整车目标加速度，计算整车轮端目标扭矩。进而根据预设比例和预设系数对整车轮端目标扭矩进行分配，分别得到前轴轮端目标扭矩和后轴轮端目标扭矩，据此控制前电机和发动机，以及后电机扭矩输出，以将整车加速度调整至预设加速度范围内，实现防打滑控制。可见在以上过程中，由于利用所述前轴转速和后轴转速计算前轴加速度和后轴加速度，比对所述前轴加速度和后轴加速度并取二者的最小值作为最接近的整车加速度，并据此得到整车轮端目标扭矩之后，按照预设比例和预设系数对所述整车轮端目标扭矩进行分配，从而实现仅降低打滑轴的扭矩同时不影响未打滑轴的扭矩，避免了现有技术中在前后轴之间传递扭矩的过程，优化了防打滑控制效果。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种四驱型车辆，该车辆包括电机控制器，所述电机控制器包括：处理器，以及用于存储所述处理器可执行指令的存储器。

其中，处理器被配置为执行以下步骤：

101、车辆处于打滑状态时，采集车辆的前轴转速和后轴转速；

102、利用所述前轴转速和后轴转速计算前轴加速度和后轴加速度，比对所述前轴加速度和后轴加速度并取二者的最小值作为最接近的整车加速度；

103、根据所述整车加速度和预设的整车目标加速度，计算整车轮端目标扭矩；

104、根据预设系数对所述整车轮端目标扭矩进行分配，得到前轴轮端目标扭矩和后轴轮端目标扭矩；

105、前电机和发动机，以及后电机分别根据所述前轴轮端目标扭矩和后轴轮端目标扭矩进行扭矩输出，进而调整整车加速度；

重复步骤101-105直至将整车加速度调整至预设加速度范围内。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令由处理器被执行时，能够执行一种车辆行驶控制方法，所述方法包括执行以下步骤：

101、车辆处于打滑状态时，采集车辆的前轴转速和后轴转速；

102、利用所述前轴转速和后轴转速计算前轴加速度和后轴加速度，比对所述前轴加速度和后轴加速度并取二者的最小值作为最接近的整车加速度；

103、根据所述整车加速度和预设的整车目标加速度，计算整车轮端目标扭矩；

104、根据预设系数对所述整车轮端目标扭矩进行分配，得到前轴轮端目标扭矩和后轴轮端目标扭矩；

105、前电机和发动机，以及后电机分别根据所述前轴轮端目标扭矩和后轴轮端目标扭矩进行扭矩输出，进而调整整车加速度；

重复步骤101-105直至将整车加速度调整至预设加速度范围内。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。