车辆用危险避免装置的制作方法

本申请主张基于2016年2月19日提出的日本专利申请号2016－30254号的优先权，并通过参照在此引用其记载内容。

技术领域

本公开涉及车辆用危险避免装置，该车辆用危险避免装置在车辆的行驶中检测路面状态，并且基于路面状态进行用于避免行驶中的危险的控制，例如进行向驾驶员报告危险性或者对车辆产生制动力等控制。

背景技术：

以往，公开有测量车辆正在行驶的道路的滑溜度，并且将该滑溜度经由车辆通信装置发送到通信中心，从通信中心传递到其他车辆的路面信息分发系统(参照专利文献1)。具体而言，在该路面信息分发系统中，定期地测量轮胎的旋转速度，基于轮胎的旋转速度测量道路的滑溜度，将该道路的滑溜度的水平数值化并发送到通信中心。通过使用这样的路面信息分发系统，在车辆在已经进行了信息收集的场所行驶时，能够进行进一步考虑了收集到的某个道路的滑溜度的水平的车辆运动控制，能够更可靠地避免车辆的滑移、旋转等。

专利文献1：日本特开2002－8198号公报

为了基于车辆中的轮胎的旋转速度检测道路的滑溜度，例如需要通过制动使车轮滑移来使轮胎的旋转速度与车身速度产生差。因此，难以在车辆的行驶中高频率地检测道路的滑溜度，不能在行驶中的道路的广泛范围检测滑溜度。

技术实现要素：

本公开的目的在于提供一种车辆用危险避免装置，其能够在更广泛的范围检测路面状态，能够更适当地进行基于路面状态的用于避免行驶中的危险性的控制。

本公开的一个观点中的车辆用危险避免装置具备轮胎安装传感器和车身侧系统，上述轮胎安装传感器被安装于车辆所具备的轮胎的背面，并且具有：振动检测部，输出与轮胎的振动的大小相对应的检测信号；信号处理部，根据振动检测部的检测信号所表示的振动数据检测路面状态；以及发送部，发送高频分量的电平的计算结果作为表示路面状态的路面数据，上述车身侧系统被设置于车身侧，并且具有：接收机，接收从发送部发送的路面数据；车辆通信装置，对进行道路信息的收集的通信中心传递路面数据，并且从通信中心获取表示车辆预定行驶的道路的路面状态的路面数据；道路信息获取部，获取道路信息；位置信息获取部，获取车辆的当前位置；以及车速获取部，获取车辆的速度亦即车速。而且，车辆侧系统具备控制部，该控制部基于道路信息获取部获取到的道路信息、位置信息获取部获取到的当前位置、车速获取部获取到的车速以及从通信中心获取到的路面数据，判定车辆的危险性，并且若判定为有车辆的危险性则进行用于使车辆避免危险性的控制。

这样，由轮胎安装传感器进行路面状态的检测，基于表示该检测结果的路面数据，判定车辆的危险性。更详细而言，通过将从轮胎安装传感器发送来的路面数据传递到通信中心，来收集更正确的路面数据，车辆从通信中心接受更正确的路面数据。而且，基于接受到的更正确的路面数据，判定车辆的危险性。

这样，若能使用轮胎安装传感器进行路面状态的检测，则能够不施加制动地检测路面状态。因此，能够更高频率地进行路面状态的检测，所以能够在更广泛的范围检测路面状态，能够适当地进行基于路面状态的用于避免行驶中的危险性的控制。

附图说明

图1是表示第一实施方式所涉及的车辆用危险避免装置的车辆搭载状态下的框图结构的图。

图2是表示车辆用危险避免装置中的信息传递的框图。

图3是轮胎安装传感器的框图。

图4是安装有轮胎安装传感器的轮胎的剖面示意图。

图5是轮胎旋转时的加速度传感器的输出电压波形图。

图6A是表示正在如柏油路那样路面摩擦系数(以下，称为μ)相对较大的高μ路面行驶的情况下的加速度传感器的输出电压的变化的图。

图6B是表示正在如冰冻路那样路面μ相对较小的低μ路面行驶的情况下的加速度传感器的输出电压的变化的图。

图7是表示针对在高μ路面行驶的情况和在低μ路面行驶的情况分别进行了触地区间中的输出电压的频率解析的结果的图。

图8是路面数据的授受处理的流程图。

图9是危险应对处理的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图对本公开的实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式中，相互对相互相同或等同的部分标注相同的附图标记来进行说明。

(第一实施方式)

参照图1～图9对本实施方式所涉及的车辆用危险避免装置100进行说明。本实施方式所涉及的车辆用危险避免装置100基于施加于车辆的各车轮所具备的轮胎的触地面的振动估计行驶中的路面状态，并将该估计结果传递到通信中心或者基于路面状态进行车辆的危险性的报告或车辆运动控制。

如图1以及图2所示，车辆用危险避免装置100构成为具有设置于车轮侧的轮胎安装传感器1和包括车身侧所具备的各部的车身侧系统2。作为车身侧系统2，具备接收机21、导航控制用的电子控制装置(以下，称为导航ECU)22、制动控制用的电子控制装置(以下，称为制动ECU)23、车辆通信装置24、报告装置25等。

车辆用危险避免装置100从轮胎安装传感器1发送表示轮胎3与行驶中的路面之间的路面μ的数据等表示行驶中的路面状态的数据。以下，将路面μ的数据称为μ数据，将表示路面状态的数据称为路面数据。另外，在本实施方式的情况下，如图2所示，车辆用危险避免装置100在由接收机21接收到从轮胎安装传感器1发送的路面数据后，通过车辆通信装置24将路面数据发送到通信中心200。相反地，车辆用危险避免装置100通过车辆通信装置24从通信中心200获取更正确的路面数据。并且，车辆用危险避免装置100基于由接收机21从通信中心200获取到的更正确的路面数据以及从导航ECU22、制动ECU23传递来的各种信息进行车辆的危险性的判定。而且，若判定为有车辆的危险性，则车辆用危险避免装置100从接收机21向报告装置25等传递该主旨，进行危险性的报告等。具体而言，轮胎安装传感器1以及接收机21如以下那样构成。

如图3所示，轮胎安装传感器1构成为具备加速度传感器11、温度传感器12、控制部13、RF电路14以及电源15，如图4所示，被设置于轮胎3的胎面31的背面侧。

加速度传感器11构成用于检测施加于轮胎的振动的振动检测部。例如，加速度传感器11输出加速度的检测信号，作为与轮胎3旋转时与轮胎安装传感器1绘制的圆形轨道接触的方向、换句话说图4中的箭头X所示的轮胎切线方向的振动相对应的检测信号。

温度传感器12输出与温度对应的检测信号，通过检测轮胎3中的轮胎安装传感器1的安装位置的温度，来测量行驶路面的温度。

控制部13是相当于信号处理部的部分，发挥如下的作用：将加速度传感器11的检测信号用作表示轮胎切线方向的振动数据的检测信号，通过对该检测信号进行处理来获得路面数据，并将其传递给RF电路14。具体而言，控制部13基于加速度传感器11的检测信号、换句话说加速度传感器11的输出电压的时间变化，提取出轮胎3的旋转时的加速度传感器11的触地区间。此外，这里所说的触地区间是指轮胎3的胎面31中的与加速度传感器11的配置位置对应的部分与路面接触的区间。在本实施方式的情况下，加速度传感器11的配置位置成为轮胎安装传感器1的配置位置，所以触地区间与轮胎3的胎面31中的与轮胎安装传感器1的配置位置对应的部分与路面接触的区间是相同意思。

而且，触地区间中的加速度传感器11的检测信号所包含的高频分量表示路面状态，所以如后述那样，控制部13从检测信号提取出高频分量并且基于提取出的高频分量检测路面μ等路面状态。

另外，在本实施方式的情况下，由温度传感器12测量行驶路面的温度，所以控制部13基于行驶路面的温度进行路面状态的检测或者进行根据加速度传感器11的检测信号的高频分量求出的路面状态的修正等。

这样一来，若控制部13进行路面状态的检测，则进行生成表示该路面状态的路面数据，并将其传递到RF电路14的处理。由此，通过RF电路14将路面数据传递到接收机21。

具体而言，控制部13由具备CPU、ROM、RAM、I/O等的公知的微型计算机构成，根据存储于ROM等的程序进行上述的处理。而且，控制部13具备区间提取部13a、电平计算部13b以及数据生成部13c作为进行这些处理的功能部。

区间提取部13a通过检测由加速度传感器11的输出电压表示的检测信号的峰值来提取触地区间。轮胎旋转时的加速度传感器11的输出电压波形例如为图5所示的波形。如该图所示，在伴随着轮胎3的旋转，胎面31中的与加速度传感器11的配置位置对应的部分开始触地的触地开始时，加速度传感器11的输出电压取极大值。在区间提取部13a中，检测该加速度传感器11的输出电压取极大值的触地开始时作为第一峰值的定时。并且，如图5所示，在伴随着轮胎3的旋转，胎面31中的与加速度传感器11的配置位置对应的部分从触地的状态变为不触地的触地结束时，加速度传感器11的输出电压取极小值。在区间提取部13a中，检测该加速度传感器11的输出电压取极小值的触地结束时作为第二峰值的定时。

加速度传感器11的输出电压在上述这样的定时取峰值是由于以下的理由。即，在伴随着轮胎3的旋转，胎面31中的与加速度传感器11的配置位置对应的部分触地时，在加速度传感器11的附近处轮胎3中的到此为止是大致圆筒面的部分被按压而变形成平面状。由于受到此时的冲击，从而加速度传感器11的输出电压取第一峰值。另外，在伴随着轮胎3的旋转，胎面31中的与加速度传感器11的配置位置对应的部分远离触地面时，在加速度传感器11的附近处轮胎3的按压被释放而从平面状返回到大致圆筒状。由于受到该轮胎3的形状返回原来时的冲击，从而加速度传感器11的输出电压取第二峰值。这样一来，加速度传感器11的输出电压在触地开始时和触地结束时分别取第一、第二峰值。另外，轮胎3被按压时的冲击的方向与从按压被释放时的冲击的方向是相反方向，所以输出电压的符号也为相反方向。

而且，区间提取部13a通过提取包括第一、第二峰值的定时在内的检测信号的数据来提取加速度传感器11的触地区间，并将处于触地区间中这一情况传递到电平计算部13b。

另外，加速度传感器11的输出电压取第二峰值的定时为加速度传感器11的触地结束时，所以区间提取部13a在该定时将发送触发发送到RF电路14。由此，通过RF电路14，如后述那样使由电平计算部13b创建的μ数据等路面数据发送。这样，不总是进行RF电路14的数据发送，而限定在加速度传感器11的触地结束时进行，所以能够减少耗电。

若从区间提取部13a传递来处于触地区间中这一情况，则电平计算部13b计算在该期间中加速度传感器11的输出电压所包含的由轮胎3的振动引起的高频分量的电平。然后，电平计算部13b将该计算结果作为μ数据等路面数据传递到数据生成部13c。这里，计算高频分量的电平作为表示路面μ等路面状态的指标，参照图6A、图6B以及图7对其理由进行说明。

图6A示出正在如柏油路那样路面μ相对较大的高μ路面行驶的情况下的加速度传感器11的输出电压的变化。另外，图6B示出正在路面μ相当于冰冻路的程度地相对较小的低μ路面行驶的情况下的加速度传感器11的输出电压的变化。

根据这些图可知，不管路面μ如何，在触地区间的最初和最后，换句话说在加速度传感器11的触地开始时和触地结束时出现第一、第二峰值。然而，由于路面μ的影响，加速度传感器11的输出电压变化。例如，在如低μ路面的行驶时那样路面μ低时，由轮胎3的滑移引起的细微的高频振动与输出电压重叠。这样的由轮胎3的滑移引起的细微的高频信号在如高μ路面的行驶时那样路面μ高的情况下不太重叠有。

因此，若对路面μ高的情况和低的情况分别进行触地区间中的输出电压的频率解析，则为图7所示的结果。即，在低频范围中，在路面μ高的情况和路面μ低的情况的任意一方行驶的情况下均为高电平，但在1kHz以上的高频范围中，路面μ低的情况与路面μ高的情况相比为较高的电平。因此，加速度传感器11的输出电压的高频分量的电平成为表示路面状态的指标。

因此，能够通过由电平计算部13b计算触地区间中的加速度传感器11的输出电压的高频分量的电平，来将其作为μ数据。另外，也能够根据μ数据检测与路面μ对应的路面种类作为路面状态，例如在路面μ低的情况下判定为冰冻路等。

例如，高频分量的电平能够通过从加速度传感器11的输出电压提取高频分量，并对在触地区间中提取出的高频分量进行积分来计算。具体而言，通过滤波等提取假定为根据路面状态或路面μ变化的频带fa～fb的高频分量，对通过频率解析而取出的频带fa～fb的高频率分量的电压进行积分。例如，对未图示的电容器充电。这样一来，如正在高μ路面行驶的情况那样路面μ高的情况下的充电量比如正在低μ路面行驶的情况那样路面μ低的情况下的充电量多。使用该充电量作为μ数据，能够以μ数据所示的充电量越多，路面μ越低的方式估计路面μ。

数据生成部13c基本上基于电平计算部13b中的计算结果来生成路面数据。例如，数据生成部13c将μ数据直接用作路面数据，或者根据μ数据求出冰冻路、柏油路这样的路面状态并生成表示该路面状态的数据作为路面数据。

另外，如上所述，在本实施方式的情况下，由温度传感器12测量行驶路面的温度。基于此，数据生成部13c通过输入温度传感器12的检测信号来获取路面温度，根据获取到的路面温度检测路面的种类，或者进行μ数据的修正或根据μ数据得到的路面的种类的修正。

例如，在由温度传感器12检测到的路面温度为负的情况下，数据生成部13c检测路面为冰冻状态来作为路面的种类。并且，数据生成部13c在根据加速度传感器11的检测信号的高频分量求出的μ数据或μ数据所表示的路面的种类与由温度传感器12检测到的路面温度不相符的情况下，对其进行修正，或者不作为路面状态的检测结果来采用。例如，在根据加速度传感器11的检测信号的高频分量求出的路面的种类是冰冻状态的情况下，在由温度传感器12检测到的路面温度是40℃时，认为冰冻状态这样的路面的种类的检测结果有错误。此时，数据生成部13c不将从电平计算部13b传递的结果作为路面的种类的检测结果来采用。相同地，在μ数据所表示的路面μ与从路面温度得到的路面的种类不相符的情况下，例如在根据路面温度检测为冰冻状态但μ数据所表示的路面μ高的情况下，修正μ数据所表示的路面μ并使其成为比修正前低的值。

RF电路14构成对接收机21发送从数据生成部13c传递的μ数据等路面数据的发送部。RF电路14与接收机21之间的通信例如能够通过Bluetooth(注册商标)等公知的近距离无线通信技术来实施。发送路面数据的定时任意，但如上所述，在本实施方式中，通过在加速度传感器11的触地结束时从区间提取部13a发送发送触发，从而从RF电路14发送路面数据。这样，不总是进行RF电路14的数据发送，而限定在加速度传感器11的触地结束时进行，所以能够减少耗电。

另外，路面数据与按车辆所具备的每一个轮胎3而预先设置的车轮的固有识别信息(以下，称为ID信息)一起发送。对于各车轮的位置，能够通过检测车轮安装于车辆的哪个位置的公知的车轮位置检测装置来确定，所以将路面数据与ID一起传递到接收机21，从而能够辨别是哪个车轮的数据。

另一方面，接收机21进行接收由轮胎安装传感器1发送的路面数据，并将路面数据输出到车辆通信装置24的处理。基于此，路面数据被从车辆通信装置24发送到收集道路信息等的通信中心200。

另外，接收机21进行通过车辆通信装置24从通信中心200获取更正确的路面数据的处理。并且，接收机21也进行从导航ECU22获取预定行驶的道路信息、例如弯道的曲率信息(以下，称为R信息)，或者从制动ECU23获取车速信息的处理。而且，接收机21从自通信中心200获取到的路面数据提取预定行驶的道路的路面数据，并基于该路面数据、从导航ECU22得到的道路信息以及从制动ECU23得到的车速信息，判定车辆的危险性。即，从通信中心200发送来的路面数据也包含有车辆预定行驶的道路的数据，所以接收机21基于该预定行驶的场所的数据判定车辆的危险性。若该判定结果是针对车辆有危险性，则接收机21进行与车辆的危险性对应的各种处理。

例如，若判定为有车辆的危险性，则接收机21向报告装置25传递使其进行该主旨的报告的控制信号。另外，接收机21根据需要，输出用于进行通过向制动ECU23传递制动请求来对车辆产生制动力这样的车辆运动控制的请求信号。

具体而言，在接收机21中存储有表示与路面μ的变化对应的R信息及车速与车辆的危险性之间的关系的映射或函数式，接收机21基于与路面数据所表示的路面μ对应的映射或关系式判定车辆的危险性。例如，对于映射或关系式而言，对每个路面μ决定道路的弯道的曲率半径与能够在该弯道拐弯的车速之间的关系，路面μ越低，即使是相同的曲率半径的弯道，能够拐弯的车速也越低。使用这样的映射或关系式，接收机21判定在以当前的车速继续行驶的情况下，是否能够在预定行驶的道路的弯道拐弯，若能拐弯则判定为没有车辆的危险性，若不能拐弯则判定为有车辆的危险性。

另外，这里，作为车辆的危险性的判定，对使用与路面μ对应的映射或关系式进行的情况进行了说明，但也能够使用与路面的种类对应的映射或关系式。另外，不仅是根据道路的弯道的曲率半径与车速的关系，也能够仅根据路面μ与车速的关系来判断车辆的危险性。例如，若路面μ低则制动距离长，所以在根据路面μ和车速假定的制动距离长的情况下判定为车辆有危险性等，从而对于车辆的危险性，也能够根据道路的弯道的曲率半径以及车速以外的信息判定。

导航ECU22设置于导航系统，进行从存储有道路信息等的存储器等非过渡性实体存储介质的信息获取、基于GPS(Global Positioning System：全球导航系统的简称)卫星的位置信息的车辆的当前位置的计测等。换言之，导航ECU22进行与道路引导等有关的各种处理。本实施方式的车辆用危险避免装置100使用导航ECU22处理的道路信息、当前位置信息。具体而言，如上所述，关于道路信息，被使用于车辆的危险性的判定，从导航ECU22传递到接收机21。另外，关于当前位置信息，从导航ECU22传递到车辆通信装置24，在从车辆通信装置24向通信中心200发送路面数据时，将车辆的当前位置信息与路面数据一起关联发送。由此，在通信中心200中，能够把握路面数据所表示的路面μ或路面的种类是哪个场所的。

此外，这里，举出导航ECU22作为进行道路信息的获取的道路信息获取部、进行当前位置的信息的获取的位置信息获取部的例子来进行了说明，但也可以使用导航ECU22以外的装置。例如，也可以使用便携式设备作为道路信息获取部、位置信息获取部，使移动电话等便携式设备与车身侧系统2的各部能够交换信息。另外，也可以将设置于道路等各个位置的用于进行与通信中心200的通信的通信系统的设置位置作为车辆的当前位置。

制动ECU23构成进行各种制动控制的制动控制装置，也能够通过驱动制动液压控制用的促动器来自动地产生制动液压，对轮缸进行加压来产生制动力。另外，制动ECU23也能够独立地控制各车轮的制动力。因此，若通过接收机21在判定为有车辆的危险性时输出制动请求，则能够通过对与此对应的车轮产生所希望的制动力来对车辆产生制动力。另外，在制动ECU23中，基于未图示的车轮速度传感器的检测信号等进行车速运算等，并将其运算结果作为车速信息传递给接收机21。此外，这里，举出制动ECU23作为车速获取部的例子，但也可以从制动ECU23以外获取车速。

车辆通信装置24能够进行路车间通信，例如经由设置于道路等的未图示的通信系统，进行与通信中心200的信息交换。在本实施方式的情况下，车辆通信装置24发挥将从接收机21传递的路面数据发送到通信中心200或者从通信中心200接收更正确的路面数据的作用。

报告装置25例如由仪表显示器等构成，用于对驾驶员报告车辆有危险性。在由仪表显示器构成报告装置25的情况下，配置于在车辆的驾驶中驾驶员能够视觉确认的场所，例如设置于车辆中的仪表面板内。若从接收机21传递了车辆有危险性的主旨的控制信号，则仪表显示器能够通过以能够把握该危险性的内容的方式进行显示，来在视觉上对驾驶员报告危险性。

此外，也能够由蜂鸣器、声音引导装置等构成报告装置25。在该情况下，报告装置25能够通过蜂鸣音、声音引导在听觉上对驾驶员报告危险性。另外，虽然举出仪表显示器作为进行视觉上的报告的报告装置25的例子，但也可以通过平视显示器等进行信息显示的显示器构成报告装置25。

如以上那样，构成了本实施方式所涉及的车辆用危险避免装置100。此外，构成车身侧系统2的各部例如通过基于CAN(Controller Area Network：控制器区域网络的简称)通信等的车内LAN(Local Area Network：局域网的简称)而连接。因此，各部能够通过车内LAN相互进行信息传递。

另一方面，与车辆用危险避免装置100进行与路面数据有关的信息交换的通信中心200进行道路信息的收集并且进行将道路信息提供给车辆等的作业。也可以成为通信中心200和车辆通信装置24能够进行直接通信的方式，但通信中心200能够通过设置于道路等各个位置的通信系统进行与车辆通信装置24的通信。

在本实施方式的情况下，通信中心200将地图数据中的各道路的每个场所的路面状态的信息作为数据库来管理，基于接收到的路面数据进行时刻变化的路面状态的匹配。换句话说，通信中心200基于接收到的路面数据更新地图数据中的各道路的每个场所的路面状态的信息。然后，通信中心200从该数据库对车辆提供路面数据。

具体而言，通信中心200收集从车辆发送来的车辆行驶的道路的路面数据，并基于该路面数据更新地图数据中的各道路的路面数据。另外，通信中心200也收集天气信息等，并基于天气信息等修正各路面数据，更新为更准备的路面数据。例如，通信中心200获取与积雪量、冰冻路面有关的信息作为天气信息，通过关于积雪路面、冰冻路面而更新为与此对应的路面数据，从而依次存储更正确的路面数据。而且，通信中心200通过将存储于数据库的某个路面数据提供给车辆，来将更正确的路面数据传递给车辆。此时，在通信中心200中，从许多车辆收集路面数据更新存储于数据库的地图数据中的各道路的路面数据，所以各车辆不仅能够获取当前位置的路面数据，也能够获取预定行驶的道路的路面数据。

接着，参照图8、图9所示的流程图对本实施方式所涉及的车辆用危险避免装置100的动作进行说明。

首先，在各车轮的轮胎安装传感器1中，由控制部13从加速度传感器11的检测信号、换句话说输出电压提取出高频分量，基于在触地区间中提取出的高频分量进行路面μ的检测或者进行路面的种类的检测。然后，创建包括表示路面μ的μ数据或路面的种类的路面数据，将储存有该路面数据的帧通过RF电路14朝向接收机21发送。

基于此，在车身侧所具备的接收机21中，进行图8所示的路面数据的授受处理。具体而言，通过在步骤S100中进行帧接收，从轮胎安装传感器1接受路面数据，通过在步骤S110中从路面数据读取表示路面μ的μ数据或与路面的种类有关的信息来检测路面μ或路面的种类等路面状态。然后，在步骤S120中，将提取出的数据或接收到的路面数据直接或转换成规定的协议来传递给车辆通信装置24。由此，表示由车辆检测到的路面μ或路面的种类等的路面数据传递到通信中心200。由此，在通信中心200中，也进一步考虑天气信息等，将作为数据库管理的地图数据中的各道路的路面数据更新至最新的数据。然后，通过通信中心200，从数据库向车辆提供更新后的更正确的路面数据。

另外，在接收机21中，也基于路面数据执行图9所示的危险应对处理。首先，在步骤S200中，基于路面数据判定车辆的危险性。即，从通信中心200发送来的路面数据也包含有车辆预定行驶的道路的数据，所以接收机21基于该预定行驶的场所的数据判定车辆的危险性。例如，如上述那样，接收机21基于与路面数据所示的路面μ对应的映射或关系式判定车辆的危险性。这里，若判定为有车辆的危险性，则进入至步骤S210对报告装置25输出指示存在车辆的危险性的报告的控制信号。另外，接收机21根据需要，输出用于进行通过向制动ECU23传递制动请求来对车辆产生制动力这样的车辆运动控制的请求信号。此时，能够根据危险性的内容输出制动请求，能够对所有车轮产生制动力，也能够为了避免车辆旋转而对确定的车轮产生制动力。

由此，驾驶员能够基于报告装置25的危险性的报告，采取对车辆进行减速等适当的应对。另外，通过根据需要，执行用于避免车辆的危险性的车辆运动控制，从而即使驾驶员不能对车辆的危险性瞬间地进行应对，也能够避免车辆的危险性。

如以上说明那样，在本实施方式所涉及的车辆用危险避免装置100中，由轮胎安装传感器1进行路面μ或路面的种类等路面状态的检测，基于表示该检测结果的路面数据，判定车辆的危险性。更详细而言，通过将从轮胎安装传感器1发送来的路面数据传递给通信中心200来收集正确的路面数据，车辆从通信中心200接受更正确的路面数据。然后，基于接受到的更正确的路面数据判定车辆的危险性。

这样，若能使用轮胎安装传感器1进行路面状态的检测，则能够不施加制动地检测路面状态。因此，能够更高频率地进行路面状态的检测，所以能够在更广泛的范围检测路面状态，能够更适当地进行基于路面状态的用于避免行驶中的危险性的控制。

(第二实施方式)

本实施方式相对于第一实施方式变更了由接收机21执行的处理，其他与第一实施方式相同，所以仅对与第一实施方式不同的部分进行说明。

如上述那样，在第一实施方式中，接收机21基于从通信中心200传递来的路面数据进行车辆的危险性的判定。与此相对，在本实施方式中，接收机21不基于从通信中心200传递的路面数据而基于由本车辆的轮胎安装传感器1检测到的表示路面状态的路面数据来进行车辆的危险性的判定。具体而言，在执行图9中的步骤S200中的判定车辆的危险性的处理时，使用从轮胎安装传感器1发送来的路面数据。

这样一来，能够不等待来自通信中心200的路面数据而基于实时检测到的路面状态来判定车辆的危险性。特别是，在车辆正行驶在难以进行与通信中心200的通信的区域的情况下，能够仅基于本车辆检测到的路面数据来判定车辆的危险性，所以有效。

此外，在本实施方式中，接收机21也对通信中心200发送由轮胎安装传感器1检测到的表示路面状态的路面数据。因此，在通信中心200中，能够基于从车辆发送的路面数据，进行时刻变化的路面数据的匹配。

(其他的实施方式)

本公开根据上述的实施方式进行了描述，但并不局限于该实施方式，也包含各种变形例或均等范围内的变形。另外，各种组合或方式、进一步在其中仅包括一个要素、更多或者更少的其他的组合或方式也纳入本公开的范畴或思想范围。

例如，上述的第一实施方式和第二实施方式并不是相互没有关系，也能够组合。例如，在能够进行车辆通信装置24与通信中心200的通信时，如第一实施方式那样基于从通信中心200传递的路面数据进行车辆的危险性的判定。而且，在规定时间不能进行车辆通信装置24与通信中心200的通信的状况持续时，如第二实施方式那样基于从本车辆的轮胎安装传感器1发送来的路面数据进行车辆的危险性的判定。这样一来，在能够进行车辆通信装置24与通信中心200的通信时，能够基于更正确的路面数据判定车辆的危险性，在不能进行通信时，也能够基于由本车辆检测到的路面数据判定车辆的危险性。

另外，在上述实施方式中，根据构成振动检测部的加速度传感器11的检测信号确定出触地区间，使用触地区间中的检测信号中的高频分量的电平的计算结果作为表示路面状态的路面数据。然而，这也不过示出使用振动检测部中的检测信号来检测路面状态的方法的一个例子，也可以通过使用振动检测部中的检测信号的其他的方法来检测路面状态。

另外，在上述实施方式的情况下，由接收机21发挥作为控制部的作用，控制部除了进行基于道路信息、当前位置的信息、车速以及从通信中心200传递的路面数据的车辆的危险性的判定，还进行向报告装置25指示车辆的危险性的报告。然而，这不过示出一个例子，既可以与接收机21分开具备控制部，也可以使导航ECU22或制动ECU23等其他的ECU作为控制部发挥作用。