本发明涉及一种用于气囊的热阻增强织物片，其增加气囊的热阻，气囊通过从充气器排出的膨胀气体展开并膨胀。
背景技术：
当由于例如碰撞等冲击施加于车辆时，气囊有效地保护乘客免受冲击。气囊装置通常包括充气器和气囊，充气器经排气部排出膨胀气体，气囊由膨胀气体展开并膨胀。
在这样的气囊装置中，从排气部排出500℃或更高温度的高压膨胀气体。形成气囊外形的主体织物部通常使用聚酰胺纤维或聚酯纤维构成。聚酰胺和聚酯的熔点约为250℃。当高温膨胀气体的热量传递时，主体织物部被立刻碳化，并且碳化部分由于膨胀气体的压力而分散以形成孔洞。应对该问题的一种对策是，在易受膨胀气体的热量影响的主体织物部的一部分内表面上设置与主体织物部相同材料制成的多个热阻增强织物片。根据该对策，由多个热阻增强织物片接收膨胀气体。因此，膨胀气体的热量不会到达主体织物部，减少主体织物部中孔洞的形成。
然而，由于热阻增强织物片的数量增加，将热阻增强织物片缝制到主体织物部上变得更加困难。同时，由于热阻增强织物片的数量增加，气囊不仅变得不易于折叠而且变得更重。此外，折叠气囊的体积变大，降低了气囊的安装性能。
在这方面，已经研究了通过在基底织物片上层叠热阻层而获得热阻增强织物片(例如，日本专利公开No.3-287433和No.7-277121)。热阻层由铝箔制成。热阻层在日本专利公开No.3-287433中表示为“涂层”，并且在日本专利公开No.7-277121中表示为“热阻涂层”。基底织物片在日本专利公开No.3-287433和No.7-277121中表示为“织物”。
铝箔制成的热阻层具有高于膨胀气体温度的熔点(大约650℃)熔点，并且增加了热阻增强织物片的热阻。另一方面，当单独使用时，构成上述热阻层的铝箔由于氧化和电蚀随时间而降解。例如，当在驾驶员座椅的气囊装置中安装充气器和气囊时，可使用金属(铁)环保持架。在这样的情况中，在存在水分的情形中(包括空气中的水分)，如果热阻层接触环保持架，可能会发生电蚀。日本专利公开No.3-287433和No.7-277121没有针对该问题公开具体对策。
同样，取决于基底织物片的材料，热阻层的抗拉强度和撕裂强度是不够的。因此，在上述热阻增强织物片中，热阻层可在气囊展开并膨胀期间从基底织物片剥落。
技术实现要素：
因此，本发明的目的是提供一种用于气囊的热阻增强织物片，其能够抑制热阻层随时间劣化以及热阻层从基底织物片上剥落。
为了实现上述目的，提供一种用于气囊的热阻增强织物片。气囊由从充气器的排气部排出的膨胀气体展开并膨胀。构成气囊的多个部件包括多个直喷气体接触件，其接触膨胀气体。直喷气体接触件中的至少一个限定为须经热阻增强的部件。热阻增强织物片构成为使须经热阻增强的部件增加热阻。热阻增强织物片包括：基底织物片，其由棉纤维制成并且设置在须经热阻增强的部件与排气部之间；热阻层，其由铝箔制成，该铝箔层叠在面对排气部的基底织物片的表面上；以及顶部涂层，其由塑料膜制成，该塑料膜层叠在面对排气部的热阻层的表面上。
附图说明
图1是示出第一实施方式的图，其中，在驾驶员座椅的气囊装置中使用用于气囊的热阻增强织物片(下文中简单地称为“热阻增强织物片”)，示出其中使用热阻增强织物片的部分的局部截面图。
图2是放大的截面图，示出第一实施方式的热阻增强织物片的一部分。
图3是示出第二实施方式的图，其中，在侧气囊装置中使用热阻增强织物片，示出安装有该装置的车辆座椅连同乘员的侧视图。
图4是局部水平截面图，示出其中在第二实施方式中气囊组件附接至侧框架部的状态。
图5是局部竖向截面图，示出其中在第二实施方式中气囊组件附接至侧框架部的状态。
图6是示出第三实施方式的图，其中，在窗帘气囊装置中使用热阻增强织物片，示出其中安装有该装置的车辆部分的示意前视图。
图7是第三实施方式的气囊组件的局部前视图。
图8是示出图7中截面X的放大的局部前视图。
图9是第二实施方式中热阻增强织物片的变化例的图，示出与图4对应的局部水平截面图。
图10是第二实施方式中气体发生器的变化例的图，示出与图5对应的局部竖向截面图。
图11是第三实施方式中热阻增强织物片的变化例的图，示出与图8对应的局部前视图。
图12是第三实施方式中热阻增强织物片的变化例的图，示出附接有热阻增强织物片的内管连同充气器的局部前视图。
图13是沿图12中线13-13截取的截面图。
图14是第一实施方式的热阻增强织物片的变化例的图，示出附接有热阻增强织物片的流量调节织物片连同充气器的截面图。
图15是图14的流量调节织物片的展开图。
图16是第一实施方式中热阻增强织物片的变化例的图，示出其中热阻增强织物片附接至缝制部的气囊的局部截面图。
具体实施方式
第一实施方式
现在参照图1和图2，对根据第一实施方式的热阻增强织物片26进行说明。在驾驶员座椅的气囊装置10中使用热阻增强织物片26。
驾驶员座椅气囊装置10安装在车辆转向盘中，并且设计为当冲击从前方施加或预测施加至车辆时通过展开并膨胀气囊22保护驾驶员免受冲击。
图1示出驾驶员座椅气囊装置10的一部分。气囊装置10设置在车辆转向盘的衬垫部(未示出)内侧。图1中前后方向与转向盘的转向轴的轴向一致。因此，图1中的前后方向相对于车辆的前后方向略微倾斜。
如图1中所示，驾驶员座椅气囊装置10包括囊保持器11、充气器(气体发生器)14、气囊22、以及环保持架33。囊保持器11由转向盘的芯轴(未示出)支撑。囊保持器11在中央部具有开口12。在开口12边缘上的多个位置处，囊保持器11还具有螺钉插孔13。
盘式充气器用作充气器14。充气器14包括具有扁柱形状的主体15和形成在主体15外周面上的凸缘18。主体15容纳气体发生剂(未示出)，其产生使气囊22展开并膨胀的膨胀气体。凸缘18沿主体15的轴设置在前后方向的中间部分。凸缘18具有在主体15径向向外延伸的多个附接部19。在对应囊保持器11的螺钉插孔13的前方位置，各附接部19具有螺钉插孔21。主体15中位于凸缘18后方的部分构成排气部16。排气部16在径向具有用于向外排出充气气体的排气孔17。
由主体织物部23形成气囊22的外形。用聚酰胺纤维或聚酯纤维织造的织物制成主体织物部23，聚酰胺纤维或聚酯纤维是具有高强度和高挠性的材料。主体织物部23具有用于插入排气部16的插口24。主体织物部23在插口24边缘上具有螺钉插孔25。螺钉插孔25位于囊保持器11的螺钉插孔13后方的位置。
气囊22还具有流量调节织物片(未示出)，其用于调节从排气部16排出的膨胀气体的流量。
除了气囊22，驾驶员座椅气囊装置10还具有热阻增强织物片26。构成气囊22的一些部件与从排气部16排出的膨胀气体接触，并且称为直喷气体接触件。热阻增强织物片26用于增强主体织物部23的热阻(耐热性)，主体织物部23是直喷气体接触件之一。也就是，在第一实施方式中，主体织物部23作为直喷气体接触件之一，其限定为须经热阻增强的部件，通过热阻增强织物片26实施。如图2中所示，热阻增强织物片26具有三层结构，基底织物片27、热阻层28和顶部涂层29。
基底织物片27设置在主体织物部23与排气部16之间，并且由平纹织物制成，该平纹织物使用棉纤维制成的纱线(棉纱)织造。平纹织物具有从10微米至100微米的厚度。由于基底织物片27具有从10微米至100微米的厚度，则获得所需热阻，并且有效地补偿铝箔强度的不足，铝箔构成热阻层28，将在下文讨论。还防止气囊22在折叠时不易折叠或体积过大。在第一实施方式中，具有50微米厚度的平纹织物用作基底织物片27。通过交替交织经线27a和纬线27b而织造平纹织物。虽然经线27a和纬线27b各自由多个棉纤维构成，图2中省略了对各棉纤维的图示。作为平纹织物，使用具有下述抗拉强度的平纹织物：当使用具有3厘米宽度的检测件时，在经线27a的设置方向至少为400牛顿，并且当使用具有3厘米宽度的检测件时，在纬线27b的设置方向至少为400牛顿。
热阻层28由具有从5微米至30微米厚度的铝箔制成，并且层叠在基底织物片27面对排气部16的表面上。在第一实施方式中，铝箔具有15微米厚度和称为针孔的少量小孔。
顶部涂层29由具有从5微米至30微米厚度的塑料膜制成，并且层叠在热阻层28面对排气部16的表面上。作为塑料膜，使用聚酰胺(PA)膜、聚乙烯(PE)膜、定向聚丙烯(OPP)膜、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)膜、或者聚偏氯乙烯(polyvinylidene chloride)(PVDC)膜。定向聚丙烯(OPP)膜是一种塑料膜，通过在生产过程中于纵向和横向拉伸而增加其定向结晶。顶部涂层29具有从5微米至30微米的厚度，其有效减少了氧和水分(包括空气中的水分)接触热阻层28的现象，热阻层28由铝箔构成。在第一实施方式中，具有15微米厚度的聚酰胺66制成的塑料膜用作顶部涂层29。
通过复合方法诸如干式复合在平纹织物上层叠铝箔并且在铝箔上层叠塑料膜，形成上述具有三层结构的热阻增强织物片26。干式复合是如下的方法，其中，将粘合剂施加在待层叠的两个片材之一的表面上，然后在干燥装置中使粘合剂溶剂蒸发，并且通过热压结合将一个片材层叠在另一片材上。作为用于在铝箔上层叠塑料膜的方法，可使用挤出涂层复合。挤出涂层复合是这样的方法，其中，将热塑性树脂熔融并挤出以具有膜的形式并层叠在基底(在该实例中为铝箔)上。
如图1所示，热阻增强织物片26具有用于将排气部16插入其中央部中的插口31。热阻增强织物片26在基底织物片27处从内侧叠加在主体织物部23上，插口31与主体织物部23的插口24对齐。热阻增强织物片26在插口31边缘上具有螺钉插孔32。螺钉插孔32位于囊保持器11的螺钉插孔13后方的位置。
对如上所述通过在铝箔的相对侧层叠塑料膜和平纹织物形成的三层结构的细长形膜(原始织物)，通过刀片冲压，使热阻增强织物片26形成为所需形状。
环保持架33设置在主体织物部23内侧并且在插口24和31附近。与构成热阻层28的铝箔不同种类的金属材料(铁)制成环保持架33。环保持架33具有开口34，其形状与囊保持器11的开口12相同。环保持架33还具有附接螺钉35，其位于囊保持器11的螺钉插孔13后方的位置。
充气器14的排气部16插入囊保持器11的开口12和环保持架33的开口34以及主体织物部23的插口24和热阻增强织物片26的插口31中。凸缘18从前方重叠在囊保持器11上。虽然未示出，气囊22的很多部分折叠为紧凑形式并容纳在衬垫部与囊保持器11之间。
环保持架33的附接螺钉35从后方插在热阻增强织物片26、主体织物部23、囊保持器11和凸缘18的螺钉插孔32、25、13、21中。该插入的螺钉将热阻增强织物片26相对于主体织物部23定位。此外，螺母36从前方紧固至插入的附接螺钉35，使主体织物部23和热阻增强织物片26经由环保持架33固定至囊保持器11，并且充气器14在凸缘18处固定至囊保持器11。
现在对如上所述构造的第一实施方式的操作和优点进行说明。
在驾驶员座椅气囊装置10中，在没有由于前方碰撞而从前方对车辆施加冲击或没有预测到施加冲击时的正常状态下，不会从充气器14的排气部16排出膨胀气体。因此，气囊22保持折叠。
此时，在热阻增强织物片26中，顶部涂层29由塑料膜构成，其从对应排气部16的一侧覆盖热阻层28。顶部涂层29限制氧接触热阻层28，热阻层28由铝箔制成。此外，在存在水分的情况中(包括空气中的水分)，顶部涂层29限制热阻层28接触由不同于铝的金属材料制成的周边部件，例如环保持架33。籍此，在驾驶员座椅气囊装置10被触发之前的正常状态下，能够减少热阻层28的氧化和电蚀导致随时间的劣化。
当例如由于前方碰撞而从前方向车辆施加冲击时，驾驶员身体由于惯性而表现为向前倾斜。同时，在驾驶员座椅气囊装置10中，当其检测到从前方向车辆施加冲击或者当其预测到将施加冲击时，触发充气器14以从排气部16的排气孔17径向向外排出膨胀气体。膨胀气体撞击热阻增强织物片26的围绕排气部16的部分。通过热阻增强织物片26，限制了膨胀气体直接撞击主体织物部23围绕排气部16的部分。
膨胀气体被供至气囊22，展开并膨胀气囊22。当通过气囊22的主体织物部23施加至衬垫部的压力增加时，衬垫部破裂。气囊22继续经通过破裂形成的开口向后展开并膨胀。展开并膨胀的气囊22位于驾驶员前方，并限制驾驶员头部以保护其免受冲击，驾驶员的身体由于前方碰撞的冲击而表现为向前倾斜。
构成热阻层28的铝箔具有高于膨胀气体温度的熔点，并且施加热阻。同时，由于铝箔被制成为具有一定厚度时具有气体阻隔性能，则防止高温膨胀气体经铝箔通过并直接接触基底织物片27。
除此之外，构成基底织物片27的棉纤维(纤维素)的碳化点是500℃至580℃，其高于普通塑料的熔点。为此，棉纤维阻止了由于膨胀气体的热量导致的碳化，以及在基底织物片27中不易形成孔洞。
这样，热阻增强织物片26的使用使膨胀气体的热量不易于传递至主体织物部23。因此，防止了主体织物部23由膨胀气体碳化，并不会由于分散碳化部分而形成孔洞。此外，热阻增强织物片26本身具有比主体织物部23更高的热阻。因此，与这样的情况相比，其中使用与主体织物部23相同的材料作为热阻增强织物片，本发明能够减少用于确保热阻的热阻增强织物片26的用量(数量)。这解决了由于热阻增强织物片26用量的增加而引起的气囊22的问题，诸如当折叠时降低的可折叠性、增加的重量、增大的体积，这导致安装性降低和成本增加。
此外，当仅由铝箔构成热阻增强织物片时，热阻增强织物片的强度诸如抗拉强度和撕裂强度会不足。因此，当气囊22展开并膨胀时，铝箔自身会由于膨胀气体压力而分散。这也适用于其中使用较厚的铝箔的情况或其中仅将顶部涂层29层叠在铝箔上而构成热阻增强织物片的情况。然而，基底织物片27补偿该不足的强度，从而防止铝箔由于膨胀气体压力而导致的分散(破碎)。
具体而言，与通过其他类型的织法诸如斜纹编织和缎纹编织织造的织物相比，由于通过交替交织经线27a和纬线27b而织造平纹织物，在经线27a与纬线27b之间存在更多数量的交叉点。因此，与其他织造结构相比，平纹织物中的强度诸如抗拉强度和撕裂强度更高。在经线27a的设置方向和纬线27b的设置方向之间的强度方面，平纹织物也具有较小的差别。因此，基底织物片27在补偿铝箔不足强度方面的效果实现为在经线27a的设置方向和纬线27b的设置方向都具有相似的程度。
由铝箔制成的热阻层28层叠在由棉纤维制成的基底织物片27上。因此，由于固着效果，热阻层28机械结合至基底织物片27并牢固粘附于基底织物片27。该结构防止热阻层28从基底织物片27剥落并防止热阻层28由于气囊22展开并膨胀时的膨胀气体压力导致的分散。
作为平纹织物，使用具有下述抗拉强度的平纹织物：当使用具有3厘米宽度的测试件时，在经线27a的设置方向至少为400牛顿，并且当使用具有3厘米宽度的测试件时，在纬线27b的设置方向至少为400牛顿。对于作为由聚酰胺纤维、聚酯纤维等制成须经热阻增强的部件的主体织物部23，通常需要这些情形。因此，由具有满足上述情形的强度的平纹织物制成的基底织物片27有效地实施补偿铝箔强度不足的功能。因此，当气囊22展开并膨胀时，有效地防止由膨胀气体导致的铝箔分散。此外，铝箔牢固地粘附至基底织物片27，有效地防止铝箔从基底织物片27剥落。为了满足上述情形，还以高密度织造基底织物片27。这是希望实现的效果，即，限制膨胀气体经基底织物片27通过并接触主体织物部23。
除了上述所列出的，第一实施方式还实现下述优势。
作为用作热阻增强织物片的织物，还已知硅涂层织物。硅涂层织物是由聚酰胺纤维、聚酯纤维等制成的织物，其中，将与膨胀气体接触的表面由耐受膨胀气体热量的硅树脂涂覆。为了生产硅涂层织物，需要在调制步骤之后用硅树脂涂覆无涂层织物。此外，硅树脂自身具有较高的材料成本。还需要大型涂覆设备以恒定膜厚度将硅树脂施加至织物。从涂覆过程成本和设备折旧的角度，这增加了成本。因此，硅涂层织物的成本增加，提高了气囊的成本。
相比较，在第一实施方式中，热阻增强织物片26由铝箔、棉质平纹织物、以及塑料膜制成。这些材料不是特殊材料，而是在市场上大量流通的材料，并且价格低廉且易于获得。因此，能够使材料成本保持较低。
此外，如上所说明的，通过在平纹织物上层叠铝箔并且在铝箔上层叠塑料膜形成三层结构的热阻增强织物片26。因此，与其中使用硅树脂涂覆织物的情况相比，降低了生产成本。
第二实施方式
将参照图3至图5对第二实施方式进行说明，其中在侧气囊装置40中使用热阻增强织物片。
在下述说明中，车辆前进的方向称为前方，以及反方向称为后方。车辆的宽度方向(车辆宽度方向)的中央作为参照。较靠近车辆宽度方向中央的一侧作为车辆内侧，同时较远离车辆宽度方向中央的一侧称为车辆外侧。现在假定具有与碰撞试验假人相当身材的乘员以预定标准姿势就座在车辆座椅中。
如图3所示，当由于侧方碰撞而从侧面向车辆施加冲击或预测将要施加冲击时，侧气囊装置40使气囊56在乘员P1侧方展开并膨胀，从而保护乘员P1免受冲击。
车辆具有设置在侧壁内侧附近的车辆座椅41。侧壁是指位于车辆侧面中的车辆构件，并且主要对应门和柱。侧壁中与前座对应的部分包括前门和中柱。侧壁中与后座对应的部分包括后门的后部、后柱、轮罩前部以及后四分之一。
车辆座椅41包括坐垫42和椅背43。坐垫42安装至车身底板。椅背43位于坐垫42后部上方，并且向后倾斜。椅背43包括座椅框架，其构成椅背43的框架。座椅框架的一部分由侧框架部44构成，其位于椅背43的外侧部，如图4和图5所示。
在与侧框架部44相邻并位于其外侧的椅背43的部分上设置存储部46。存储部46容纳气囊组件ABM，其构成侧气囊装置40的主要部分。气囊组件ABM附接至侧框架部44。气囊组件ABM包括作为其构件的气体发生器47、气囊56和热阻增强织物片63。现在对这些构件逐一说明。
<气体发生器47>
气体发生器47包括气体发生器主体48和两个螺栓55，气体发生器主体48是气体发生器47的主要部分，两个螺栓55用于将气体发生器主体48与气囊56和热阻增强织物片63一起附接至侧框架部44。
气体发生器主体48包括充气器49和保持器54，保持器54围绕充气器49。气体发生器主体48具有大致在竖向延伸的长形形状。在第二实施方式中，筒式充气器用作充气器49。充气器49为大致柱形，并容纳气体发生剂(未示出)，其产生膨胀气体。充气器49在下端具有排气部51。排气部51具有用于在径向向外排放膨胀气体的排气孔51a。用于将触发信号传输至充气器49的线束52经连接器53连接至充气器49上端。
保持器54构成气体发生器主体48的外周部。保持器54用作用于控制排出的膨胀气体方向的扩散器，并且还用于将充气器49和气囊56一起附接至侧框架部44。保持器54的大部分通过将板诸如金属板弯曲成大致筒形而形成。通过锻压保持器54的上端使其直径减小，将保持器54安装至充气器49的上端。保持器54的下端位于低于充气器49的排气部51的下端的位置。
两个螺栓55在保持器54的竖向于彼此间隔开的两个位置朝内侧伸出。
通过合并充气器49和保持器54可构成气体发生器主体48。气体发生器主体48可仅由充气器49构成。在该实例中，螺栓55直接固定至充气器49。
<气囊56>
在图3中，由长双点划线表示没有填充膨胀气体的展开成平面形式的气囊56。在图4中，由长双点划线表示折叠成紧凑形式的气囊56。如图3和图4所示，由主体织物部57形成气囊56的外形。主体织物部57由与第一实施方式的主体织物部23相同的材料制成。通过结合在车辆宽度方向彼此重叠的两个织物部58、59形成主体织物部57。在设置在织物部58、59的周围的周围结合部61处结合织物部58、59。在第二实施方式中，通过缝合形成周围结合部61，但其也可通过其他方式例如粘合形成。
气囊56由供至气囊56的膨胀气体展开并膨胀。确定气囊56的形状和尺寸，使得当气囊56在车辆座椅41与侧壁之间展开并膨胀时，气囊56能够保护乘员P1上身的大部分，例如包括腰部区域PP和肩部区域PS的区域。
主体织物部57在后端具有用于气体发生器47的插口(未示出)。主体织物部57还具有用于将主体织物部57的内部分为多个腔室(膨胀腔室)的分割部和用于调节膨胀气体流量的流量调节部。分割部和流量调节部是气囊56的一些构件。分割部和流量调节部也由与第一实施方式的主体织物部23相同的材料制成。
如图4和图5中所示，在竖向彼此分隔开的两个位置处，内侧织物部58在后端具有用于接收螺栓55的插孔62。
<热阻增强织物片63>
构成气囊56的一些部件与从排气部51排出的膨胀气体接触并称为直喷气体接触件。热阻增强织物片63用于增强主体织物部57的热阻(耐热性)，其是直喷气体接触件之一。也就是，在第二实施方式中，主体织物部57是直喷气体接触件之一，其被限定为须经热阻增强的部件，通过热阻增强织物片63实施。
虽然未示出，如第一实施方式(参见图2)，热阻增强织物片63具有三层结构，其由棉纤维制成的基底织物片、铝箔制成的热阻层、以及塑料膜制成的顶部涂层构成。
在图4中由长双点划线表示热阻增强织物片63。热阻增强织物片63形成为上端和下端打开的筒形，使顶部涂层位于内周侧，以及基底织物片位于外周侧。热阻增强织物片63围绕保持器54设置，以围绕充气器49的至少排气部51。热阻增强织物片63的一部分位于主体织物部57与排气部51之间。热阻增强织物片63的下端位于排气部51下端的下方。热阻增强织物片63的上端位于上螺栓55的上方。热阻增强织物片63具有用于在竖向于彼此间隔开的两个位置接收螺栓55的插孔64。通过将螺栓55插入这些插孔64，将热阻增强织物片63安装至气体发生器47。
气体发生器47和热阻增强织物片63经插口插入主体织物部57的后端并向后倾斜，使排气部51位于充气器49下端(参见图3)。
各螺栓55从保持器54伸出并插入热阻增强织物片63的相应插孔64，各螺栓55插入内侧织物部58的相应插孔62。通过相对于主体织物部57确定的位置，插入螺栓使气体发生器47和热阻增强织物片63安装至主体织物部57。
通过折叠发生器主体48前方的部分，如图4中长双点划线表示的，气囊56紧凑构成。气囊56以适于存储在存储部46中的方式折叠，存储部46在椅背43中具有有限尺寸。气囊56通过绑带(未示出)以折叠形式保持。
在气囊组件ABM中，气囊56以适合存储的方式保持，气囊组件ABM设置在存储部46中。将两个螺栓55从外侧插入设置在侧框架部44中的两个插孔45中。通过从内侧将螺母65紧固至螺栓55，气体发生器47和热阻增强织物片63与气囊56一起附接至侧框架部44。
现在对如上所述构成的第二实施方式的操作和优点进行说明。
在侧气囊装置40中，在没有由于侧碰撞从侧面向车辆侧壁施加冲击的正常状态下，膨胀气体不会从充气器49的排气部51排出。因此，气囊22以折叠形式与气体发生器47和热阻增强织物片63一起保持容纳在存储部46中。
此时，在热阻增强织物片63中，顶部涂层限制热阻层易于接触氧。此外，在存在水分(包括空气中的水分)的情形中，顶部涂层限制热阻层接触由不同于铝的金属材料制成的周边部件，例如保持器54和螺栓55。因此，能够减少在触发侧气囊装置40之前的正常状态下由于热阻层的氧化和电蚀导致随时间的劣化。
相比较，在车辆行驶过程中，当由于侧面碰撞等从侧面等向侧壁施加或预测施加冲击时，充气器49从排气部51径向向外排出膨胀气体。一些膨胀气体流经设置在保持器54下端的孔54a并撞击热阻增强织物片63。由热阻增强织物片63限制膨胀气体直接撞击主体织物部57中排气部51周围的部分。此外，在分割部和流量调节部设置在排气部51附近的情况下，热阻增强织物片63限制膨胀气体直接撞击分割部或流量调节部。
膨胀气体被供至主体织物部57，使气囊56开始膨胀。气囊56从椅背43向前伸出，其一部分(后部)与气体发生器47和热阻增强织物片63一起保持在存储部46中。
被连续供以膨胀气体的气囊56膨胀(展开)，同时在侧壁和就座在车辆座椅41中的乘员P1上身之间伸展，如图3中长双点划线所示。
这样展开并膨胀的气囊56位于乘员P1上身与侧壁之间，由于冲击，侧壁膨出进入车厢。气囊56朝内侧推动上身并限制上身。通过气囊56降低经侧壁传递至上身的侧面冲击，从而保护了上身。
构成热阻层的铝箔施加热阻，并限制高温膨胀气体穿过以及直接接触基底织物片。此外，构成基底织物片的棉纤维防止由膨胀气体的热量碳化，并在基底织物片中不易形成孔洞。
因此，膨胀气体的热量不易传递至主体织物部57。膨胀气体的热量也不易传递至位于排气部51附近的分割部和流量调节部。因此，该结构限制了膨胀气体碳化排气部51周围的主体织物部57、分割部、以及流量调节部的部件，从而不会由于分散碳化部分而形成孔洞。此外，能够减少用于确保热阻的热阻增强织物片63的数量。这解决了气囊56的如下问题，诸如当折叠时降低的可折叠性、增加的重量、增大的体积，其导致安装性降低以及成本增加等。
此外，当热阻增强织物片63仅由铝箔构成时，热阻增强织物片63的强度诸如抗拉强度和撕裂强度会不够。然而，基底织物片补偿了该不足的强度，从而防止铝箔由于膨胀气体的压力而分散。此外，由于固着效果，热阻层牢固地粘附至基底织物片。因此，当气囊56展开并膨胀时，限制热阻层从基底织物片剥落，从而防止热阻层由于膨胀气体的压力而分散。
除了上述优点之外，第二实施方式实现了类似于第一实施方式中描述的优点。
第三实施方式
参照图6至图8对第三实施方式进行说明，其中，热阻增强织物片95用在窗帘气囊装置70中。
下述描述中的方向与第二实施方式中的相同。此外，本实施方式与第二实施方式的相似之处在于，具有与碰撞试验假人相当身材的乘员以预定的正常姿势就座在车辆座椅中。
如图6中所示，当由于侧面碰撞而从侧面向车辆施加冲击时，窗帘气囊装置70在乘员P1、P2与侧窗SW1、SW2之间展开并膨胀气囊77，从而保护乘员P1、P2的头部PH免受冲击。
如图6和图7中所示，窗帘气囊装置70的主要部分由气囊组件ABM构成。气囊组件ABM包括气体发生器、气囊77、以及热阻增强织物片95。气囊组件ABM存储在存储部71中，并且附接至车身。相对于竖向，存储部71位于侧窗SW1、SW2上方及其附近。相对于前后方向，存储部71位于从前柱FP经上边梁RR至后柱RP附近的区域。
现在对构成气囊组件ABM的构件进行说明。
<气体发生器>
气体发生器由筒式充气器73构成。不同于第二实施方式，在第三实施方式中，没有保持器用作气体发生器的构件。如在第二实施方式中，充气器73具有大致柱形，容纳气体发生剂(未示出)，气体发生剂产生膨胀气体。在于前后方向延伸的位置中，充气器73设置在存储部71中。充气器73在前端具有排气部74。排气部74具有排气孔(未示出)，用于在径向排出膨胀气体。用于传递触发信号至充气器73的线束(未示出)连接至充气器73的后端。通过支架75和螺栓76，充气器73附接至车身的顶棚部。
<气囊77>
图7示出气囊77以平面形式展开而没有填充膨胀气体。如图6和图7所示，气囊77的外形由主体织物部78形成。主体织物部78由与第一实施方式的主体织物部23相同的材料制成。主体织物部78形成为使其外形为在前后方向延伸的水平细长矩形状。主体织物部78具有能够从内侧遮盖侧窗SW1、SW2和后柱RP的前侧部的形状和尺寸。如图7和图8所示，主体织物部78包括供气通道79、气体引入部81、前腔室83、以及后腔室84。
在主体织物部78的上部中，供气通道79在前后方向线性延伸。
气体引入部81位于供气通道79上方。气体引入部81的下端在前后方向连接至供气通道79的大致中央部并与其连通。如图6所示，当气囊组件ABM附接至车身时，气体引入部81位于中柱CP上方。气体引入部81的后端为打开的。
如图6和图7中所示，前腔室83和后腔室84位于供气通道79下方。前腔室83与供气通道79的前部连通，并且在前座的乘员P1的头部保护区域展开并膨胀。后腔室84与供气通道79的后部连通，并且在后座的乘员P2的头部保护区域展开并膨胀。
在主体织物部78中，除了供气通道79、气体引入部81、前腔室83和后腔室84之外的部件构成非膨胀部85，其不被供应膨胀气体也不会膨胀。
附接件86在前后方向分开的位置结合至主体织物部78的上端。通过这些附接件86，气囊组件ABM附接至车身。
带形张力带87的后端附接至主体织物部78的前端。张力带87从主体织物部78前端向前延伸。张力带87在其前端附接至前柱FP。
气囊77还包括内管91。如图7和图8所示，内管91具有进口部92、前流出部93、以及后流出部94，并且由与主体织物部23、57、78相同的材料制成。进口部92具有筒形并且设置在气体引入部81中。进口部92的后端为打开的。前流出部93具有管型，并且从进口部92下端在供气通道79中向前延伸。后流出部94具有管型，并且从进口部92下端在供气通道79中向后延伸。前流出部93的前端和后流出部94的后端都为打开的。
包括充气器73的排气部74的前部插入气体引入部81并经进口部92后端的开口插入进口部92中。气体引入部81和进口部92由夹子82紧固至充气器73，夹子82围绕气体引入部81的后端附接。
<热阻增强织物片95>
构成气囊77的一些部件与从排气部74排出的膨胀气体接触并称为直喷气体接触件。热阻增强织物片95用于增强内管91的热阻，内管91是直喷气体接触件之一。也就是，在第三实施方式中，作为直喷气体接触件之一的内管91限定为须经热阻增强的部件，通过热阻增强织物片95实施。
虽然未示出，如第一实施方式中(参见图2)，热阻增强织物片95具有三层结构，其由棉纤维制成的基底织物片、铝箔制成的热阻层、塑料膜制成的顶部涂层构成。
热阻增强织物片95形成为前端和后端打开的筒形，使顶部涂层位于内周侧，并且基底织物片位于外周侧。热阻增强织物片95设置在内管91的进口部92中。更具体而言，热阻增强织物片95设置在排气部74与进口部92之间，同时围绕充气器73的至少排气部74。热阻增强织物片95的前端位于排气部74前端的前方。热阻增强织物片95的后端位于气体引入部81和进口部92的后端。通过夹子82，热阻增强织物片95与气体引入部81和进口部92一起紧固至充气器73。
在安装至车辆之前，通过如图6中所示折叠主体织物部78，如上述构成的气囊组件ABM具有细长形状。主体织物部78由诸如带子等扣紧件(未示出)保持为折叠形式。作为扣紧件，使用当气囊77展开并膨胀时能够破裂的构件。
现在对如上述构成的第三实施方式的操作和优点进行说明。
在窗帘气囊装置70中，在没有由于侧面碰撞而从侧面向车辆侧壁施加冲击的正常状态下，没有膨胀气体从充气器73的排气部74排出。因此，气囊77以折叠状态与充气器73和热阻增强织物片95一起保持容纳在存储部71中。
此时，在热阻增强织物片95中，顶部涂层限制热阻层容易地接触氧。此外，在其中存在水分(包括空气中的水分)的情形中，顶部涂层限制热阻层接触由不同于铝的金属材料制成的周边部件。此外，在窗帘气囊装置70触发之前的正常状态，能够减少由于热阻层的氧化和电蚀导致的随时间的劣化。
相比较，在车辆行驶期间，当由于侧面碰撞等从侧面等向侧壁施加或预测施加冲击时，充气器73从排气部74沿径向向外排放膨胀气体。一些膨胀气体撞击热阻增强织物片95中围绕排气部74的部分。通过热阻增强织物片95，限制膨胀气体直接撞击内管91中围绕排气部74的部分。
在经过内管91的进口部92之后，膨胀气体被分为流经前流出部93的部分和流经后流出部94的部分。通过经供气通道79向前流动，从前流出部93流出的膨胀气体供至前腔室83。通过经供气通道79向后流动，从后流出部94流出的膨胀气体供至后腔室83。所供应的膨胀气体启动前腔室83和后腔室84的膨胀。气囊77从存储部71向下伸出，其部分保留在存储部71中。
如图6和图7所示，气囊77从存储部71展开并膨胀为窗帘形状，以遮盖侧窗SW1、SW2。前腔室83在前座的乘员P1头部PH与前侧窗SW1之间展开并膨胀，以保护乘员P1的头部PH免受冲击。后腔室84在后座的乘员P2头部PH与后侧窗SW2之间展开并膨胀，以保护乘员P2的头部PH免受冲击。
构成热阻层的铝箔施加热阻并限制高温膨胀气体从中经过并直接接触基底织物片。此外，构成基底织物片的棉纤维防止由膨胀气体的热量导致的碳化，并且不易于在基底织物片中形成孔洞。
因此，膨胀气体的热量不易于传递至内管91的进口部92。对于进口部92中围绕排气部74的部分、具体为进口部92的上部，减少了其碳化和分散以形成孔洞。此外，能够减少用于确保热阻的热阻增强织物片95的数量。这解决了气囊77的如下问题，诸如折叠时降低的可折叠性、增加的重量、增大的体积，这会导致降低进入狭窄存储部71的可安装性，以及增加成本。
此外，当仅由铝箔构成热阻增强织物片时，热阻增强织物片的强度诸如抗拉强度和撕裂强度会不足。然而，基底织物片补偿该不足的强度，从而防止铝箔由于膨胀气体压力而导致的分散。此外，由于固着效果，热阻层牢固地粘附至基底织物片。因此，当气囊77展开并膨胀时，限制热阻层从基底织物片剥落。这防止热阻层由于膨胀气体的压力而导致的分散。
除了上述优点，第三实施方式实现了与第一实施方式中所述的相似的优点。
上述实施方式可按照如下进行变化。
<第一实施方式的变化例>
热阻增强织物片26不仅能够用于驾驶员座椅的气囊装置10，还能用于前排乘客座椅的气囊装置。
前排乘客座椅气囊装置合并在前排乘客座椅前方的仪表板的一部分中。当由于前方碰撞而从前方向车辆施加或预测施加冲击时，通过在前排乘客座椅前方展开并膨胀气囊，前排乘客座椅气囊装置设计为保护前排乘客座椅中的乘员免受冲击。在前排乘客座椅气囊装置中，使用类似于在驾驶员座椅气囊装置10的盘式充气器。
如图14和图15中所示，带状织物片103可形成为环形，以用作流量调节织物片102(在第一实施方式中未示出)，用于调节从排气部16排出的膨胀气体流量。在织物片103的纵向的相对端104彼此重叠在流量调节织物片102内侧。通过排气部16后方的缝制部105，相对端104彼此结合。织物片103在纵向的中部具有插口106，用于插入排气部16。在插口106周围的位置，织物片103也具有螺钉插孔107(在图14中未示出)，用于接收环保持架33的附接螺钉35。
从排气部16排出的膨胀气体接触缝制部105。因此，缝制部105可限定为须经热阻增强的部件，通过热阻增强织物片实施。图14示出其中两个热阻增强织物片108设置在排气部16与缝制部105之间的变化例。各热阻增强织物片108具有类似于热阻增强织物片26的三层结构。各热阻增强织物片108为带状并且对折。各热阻增强织物片108不是必须对折。热阻增强织物片108从厚度方向的相对侧(图14中为竖向)夹置流量调节织物片102(织物片103)的端部104。通过位置比缝制部105更靠近排气部16的缝制部109，热阻增强织物片108结合至流量调节织物片102(织物片103)的端部104。
在该变化例中，从排气部16排出的一些膨胀气体撞击热阻增强织物片108。通过热阻增强织物片108限制膨胀气体直接撞击缝制部105。由于膨胀气体的热量不易于传递至缝制部105，则防止缝制部105由膨胀气体碳化，从而减少了碳化部分的分散。
如图16所示，气囊22的外形可由设置在前后方向的一对主体织物部23构成。主体织物部23的周边部111可在气囊22内侧彼此重叠并由缝制部112结合在一起。
从排气部16排出的膨胀气体(参见图1)接触缝制部112。因此，缝制部112可限定为须经热阻增强的部件，通过热阻增强织物片实施。图16示出变化例，其中两个热阻增强织物片113设置在排气部16与缝制部112之间。各热阻增强织物片113具有类似于热阻增强织物片26的三层结构。热阻增强织物片113从厚度方向(图16中为横向)的相对侧夹置主体织物部23的周边部111。热阻增强织物片113由两个缝制部114结合至周边部111。缝制部114的至少一部分设置在比缝制部112更靠近排气部16的位置。在图16中，两个缝制部114之一设置为比缝制部112更靠近排气部16，以及另一缝制部114比缝制部112更远离排气部16。
在该变化例中，从排气部16排出的一些膨胀气体撞击两个热阻增强织物片113。由热阻增强织物片113限制膨胀气体直接撞击缝制部112。由于膨胀气体的热量不易于传递至缝制部112，防止缝制部112由膨胀气体碳化，从而减少碳化部分的分散。
<第二实施方式的变化例>
上述热阻增强织物片63不仅能够用在侧气囊装置40中，而且能够用作膝部气囊装置中。
膝部气囊装置具有存储在存储部中气囊，存储部设置在车辆的仪表板等中。当由于前方碰撞而从前方向车辆施加或预测施加冲击时，膝部气囊装置设计为通过展开并膨胀气囊以限制膝部向前移动而保护乘员膝部。在膝部保护气囊装置中，使用类似于侧气囊装置40中的筒式充气器。
重要地是，热阻增强织物片63设置在排气部51与主体织物部57中形成气囊56外形的部分之间，该部分易于受膨胀气体热量的影响。热阻增强织物片63可以或没有必要设置在排气部51与主体织物部57中不易于受膨胀气体热量影响的部分之间。
在侧气囊装置40的情况中，热阻增强织物片63可设置为围绕保持器54的整个外周，或者可设置为仅围绕保持器54周向的一部分。在图9的变化例中，热阻增强织物片63设置在主体织物部57与排气部51之间，从而不会围绕保持器54的前部。还根据该变化例，能够防止主体织物部57中围绕排气部51的部分由膨胀气体的热量影响。
热阻增强织物片63可比第二实施方式中的更短。然而，图5中热阻增强织物片63的上端优选设置在高于排气部51和下螺栓55的位置。这用于将热阻增强织物片63安装至主体织物部57，同时使膨胀气体的热量不易于传递至主体织物部57围绕排气部51的部分。例如，热阻增强织物片63的上端可设置在螺栓55之间。
可使用图10中示出的保持器54。该保持器54的下端位于高于排气部51上端的位置，并且不遮盖排气部51。螺栓55可设置在保持器54和充气器49二者中。在这种情况下，从排气部51在径向向外排出的一些膨胀气体撞击热阻增强织物片63而没有经过保持器54。由热阻增强织物片63限制膨胀气体直接撞击主体织物部57围绕排气部51的部分。此外，在分割部和流量调节部设置在排气部51附近的情况中，热阻增强织物片63限制膨胀气体直接撞击分割部或流量调节部。
<第三实施方式的变化例>
由于如第二实施方式的变化例中所述的相同原因，热阻增强织物片95的设置可在窗帘气囊装置70中变化。也就是，在排气部74与内管91中进口部92的不易于受膨胀气体的热量影响的部分之间，可以或没有必要设置热阻增强织物片95。热阻增强织物片95可设置为仅围绕充气器73周向的一部分。在图11的变化例中，热阻增强织物片95设置为没有围绕排气部74的下半部分。
同样在进口部92中，不仅排气部74径向向外的部分而且排气部74前方的部分易于受膨胀气体热量影响。因此，进口部92中在排气部74前方的部分也可经历由于热量导致的碳化。因此，如图11所示，具有类似于上述热阻增强织物片95的三层结构的热阻增强织物片96可设置在进口部92中位于排气部74前方的部分中。该结构防止进口部92的前部由膨胀气体的热量碳化。
图12和图13示出变化例的内管91。该内管91具有在车辆宽度方向彼此重叠的织物部97，并且通过设置在周围的缝制部98结合在一起。在图12中，缝制部98由恒定长度的断续设置的粗线表示，以与虚线(隐线)区别。同样应用于缝制部101，将在下文讨论。
从排气部74排出的膨胀气体接触缝制部98。因此，缝制部98可限定为须经热阻增强的部件，通过热阻增强织物片实施。图12和图13示出了变化例，其中，热阻增强织物片99设置在排气部74和缝制部98的在排气部74下方的部分之间。热阻增强织物片99具有类似于热阻增强织物片95的三层结构。热阻增强织物片99通过缝制部101结合至织物部97。
在该变化例中，从排气部74在径向向外排出的一些膨胀气体撞击热阻增强织物片99。由热阻增强织物片99限制膨胀气体直接撞击缝制部98中在排气部74下方的部分。由于膨胀气体的热量不易于传递至缝制部98，防止了缝制部98由膨胀气体碳化，从而减少了碳化部分的分散。
<第二和第三实施方式的变化例>
作为筒式充气器49和73，可使用通过气体发生剂产生气体的充气器。可选地，可使用混合式充气器，其使用气体发生剂和高压气体。在混合型充气器中，首先点燃点火器，并且由点火器产生的热量点燃气体发生剂。高压气体由燃烧气体发生剂产生的气体的热量加热，这升高了气体压力。然后，加压的高压气体作为膨胀气体，从排气部排出。在任意一种方法中，高温和高压膨胀气体从排气部51、74喷出。热阻增强织物片63、95、96、99的使用减少了热阻层随时间的劣化和热阻层从基底织物片剥落。
<第一至第三实施方式的变化例>
可在排气部16、51、74和须经热阻增强的部件之间重叠设置两个或更多个热阻增强织物片26、63、95、96、99、108、113。也可折叠单片热阻增强织物片26、63、95、96、99、108、113，以具有多层并设置在排气部16、51、74与须经热阻增强的部件之间。
通过诸如缝合、粘合等结合措施，热阻增强织物片26、63、95、96、99、108、113可结合至须经热阻增强的部件。
当使用由与主体织物部23、57、78相同材料制成的多个热阻增强织物片以确保热阻时，缝合变得困难。相比较，在热阻增强织物片26、63、95、96、99、108、113的实施例中，所使用的片的数量减少，这有利于缝合。
在构成气囊22、56、77的部件之间，如果接触膨胀气体的部件作为直喷气体接触件，热阻增强织物片26、63、95、96、99、108、113可设置在排气部16、51、74与两个或更多个直喷气体接触件之间。也就是，两个或更多个直喷气体接触件可限定为其热阻由热阻增强织物片26、63、95、96、99、108、113增强的部件。
除了上述的驾驶员座椅气囊装置10、前排乘客座椅气囊装置、侧气囊装置40、膝部气囊装置、以及窗帘气囊装置70之外，热阻增强织物片26、63、95、96、99、108、113可用在其他气囊装置中。
热阻增强织物片26、63、95、96、99、108、113不仅应用于私家车的气囊装置，而且还应用于各种类型的工业车辆中的气囊装置中。
上述热阻增强织物片26、63、95、96、99、108、113可用于除了车辆之外的运输工具例如飞机、船只和轮船的气囊装置中，并保护乘员免受冲击。