一种车门及具有其的车辆的制作方法

本实用新型涉及汽车制造技术领域，特别涉及一种车门及具有其的车辆。

背景技术：

在车辆侧面碰撞中，允许乘员舱变形量很小，而乘员舱的侵入量过大是造成乘员伤害的主要原因，所以在抗侧面碰撞设计过程中，应当以减小乘员舱侵入、维持乘员舱生存空间为重点。汽车车门做为整个汽车侧面结构的一部分，在汽车侧面碰撞的过程中，需要能够承担一定的撞击能力。

汽车车门外板是车门的一部分，其造型一般要根据整车的造型风格来确定，因此车门外板的结构特征受到限制，由于车门外板的特征结构比较少，使得车门外板在冲压成型的过程中，钢板不能很好的拉伸，整个车门外板的刚度较差，越靠近车门外板中心的地方，钢板越是不容易被拉伸，刚度越差。导致在整个汽车车门的性能评价指标中，车门的抗撞击性能和车门外板抗凹性不足，汽车车门的抗撞击性能不足，就会导致在汽车侧面碰撞的过程中，对乘员舱的侵入量过大，乘员舱生存空间不足，造成对驾驶员及乘客的伤害。

汽车车门外板抗凹性不足，就会导致出现用手轻按车门外板时，车门外板凹陷的情况，影响整车品质及用户体验；如果用力过大的话，还会导致车门外板出现塑性变形，影响整车的美观。另外，车门外板抗凹性不足，还会在汽车高速行驶的过程中，车门外板出现震动的情况，影响整车的NVH性能。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型提供一种车门。

本实用新型还提供一种具有上述车门的车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型采用以下技术方案：

根据本实用新型第一方面实施例的车门，包括：

车门外板；

车门内板总成，所述车门内板总成与所述车门外板相连；

防撞梁，所述防撞梁横向连接在所述车门内板总成上且位于所述车门外板和所述车门内板总成之间；

支撑板，所述支撑板横向连接在所述车门内板总成上且位于所述防撞梁的上方；

胶片，所述胶片连接在所述车门外板上并与所述支撑板相对设置，所述胶片位于所述车门外板与所述车门内板总成之间。

优选地,所述防撞梁设置在所述车门内板总成纵向上的中间位置。

优选地，所述防撞梁的两端焊接在所述车门内板总成的两侧。

优选地，所述防撞梁为钢制件。

优选地，所述防撞梁上设有第一膨胀胶。

优选地，所述支撑板的两端焊接在所述车门内板总成在纵向上的三分之一处。

优选地，所述支撑板上设有第二膨胀胶。

优选地，所述胶片与所述车门外板粘贴相连。

优选地，所述胶片为长方形的板体。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆包括根据上述实施例的车门。

本实用新型的上述技术方案至少具有如下有益效果之一：

根据本实用新型实施例的车门，通过在车门外板和车门内板总成之间设置防撞梁、支撑板和胶片以及各部件的连接关系，提高了该车门的抗撞击性能和车门的抗凹性能。

附图说明

图1为本实用新型实施例的车门拆分结构示意图；

图2为本实用新型实施例的车门内板总成与防撞梁安装的结构示意图；

图3a为本实用新型实施例的防撞梁一端局部放大的结构示意图；

图3b为本实用新型实施例的防撞梁另一端局部放大的结构示意图；

图4为本实用新型实施例的车门内板总成与支撑板安装的结构示意图；

图5a为本实用新型实施例的支撑板的一端局部放大的结构示意图；

图5b为本实用新型实施例的支撑板的另一端局部放大的结构示意图；

图6为本实用新型实施例的车门外板与胶片安装的结构示意图；

图7为本实用新型实施例的车门侧剖面的结构示意图。

附图标记：

车门100；

车门外板10；

车门内板总成20；

防撞梁30；第一膨胀胶31；焊点32；

支撑板40；第二膨胀胶41；焊点42；

胶片50。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例的附图，对本实用新型实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本实用新型的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

下面首先结合附图具体描述根据本实用新型实施例的车门100。

如图1至图7所示，根据本实用新型实施例的车门100包括车门外板10、车门内板总成20、防撞梁30、支撑板40和胶片50。

具体而言，车门内板总成20与车门外板10相连，防撞梁30横向连接在车门内板总成20上且位于车门外板10和车门内板总成20之间，支撑板40横向连接在车门内板总成20上且位于防撞梁30的上方，胶片50连接在车门外板10上并与支撑板40相对设置，胶片50位于车门外板10与车门内板总成20之间。

也就是说，在车门内板总成20上安装有防撞梁30和支撑板40，其中，防撞梁30横向设置在车门内板总成20和车门外板10之间，且支撑板40设置在防撞梁30的上方，以增加车门100的侧面抗撞击性能和抗凹性能，在车门上还设有胶片50，胶片50的位置与支撑板40相对设置，进一步加强车门的抗凹性能。

由此，根据本实用新型实施例的车门100，通过在车门内板总成20和车门外板10之间相对应的位置上横向设有防撞梁30和支撑板40以及胶片50能够有效的提高车门的侧面抗撞击性能和抗凹性能，能够在车辆遭受侧面碰撞时，尽可能的减少车门内板对乘员舱的侵入量，以更好的保护驾驶员及乘客，且通过提高车门的抗凹性能，改善车辆的整体性能和良好的用户体验。

根据本实用新型的一个实施例,防撞梁30设置在车门内板总成20纵向上的中间位置。

如图2所示，防撞梁30横向设置在车门内板总成20上，且位于车门内板总成20纵向上的中间位置，如图2中A所示位置,该位置在车辆侧面撞击过程中撞击频率较高，且车门内板总成20的中间位置相对较弱，从而通过增加防撞梁30能够有效的提高车门的抗撞击性能。

优选地，如图3a和3b所示，防撞梁30的两端焊接在车门内板总成20的两侧，采用焊接的方式使得防撞梁30与车门内板总成20连接更加稳定，优选地，可以在防撞梁30的两端设置多个焊点32，多个点位均匀的焊接，进一步提高防撞梁30与车门内板总成20连接的牢固性。

在本实用新型的优选实施例中，防撞梁30为钢制件，更优选地，可以选择B1500HS高强钢，该材料硬度较高，不易变形，抗撞击能力较强。

在本实用新型的其他实施例中，如图2所示，防撞梁30上涂有第一膨胀胶31，其具有良好的油面粘接性、可操作性、高膨胀率、填充性、弹性及良好附着性。当第一膨胀胶31随整个白车身经过烘烤硬化以后，更有利于提高整个车门100的抗凹性能。

根据本实用新型的一个实施例，支撑板40的两端焊接在车门内板总成20在纵向上的三分之一处。

如图4所示，将支撑板40设置在车门内板总成20纵向上的三分之一处，如图4中的B区域，该位置的结构特征较少，导致了车门外板10在冲压成型的过程中，钢板不能很好的拉伸，整个车门外板10的刚度较差，容易变形,通过焊接支撑板40以提高车门100的抗凹性能。优选地，如图5a和5b支撑板40的两端也可以设置多个焊点42，通过多点位焊接增加支撑板40与车门内板总成20连接的牢固性。

优选地，支撑板40上可以涂有第二膨胀胶41，当第二膨胀胶41随整个白车身经过烘烤硬化以后，能够进一步提高整个车门100的抗凹性能。

在本实用新型的一些实施例中，如图6所示，胶片50与车门外板10粘贴相连，胶片50为长方形的板体。采用粘贴的方式，更加方便胶片50的固定，且采用长方形的板体占用空间小，贴附在车门外板10的面积较大，在白车身在经过烘烤硬化后更有利于增强车门100的抗凹性能。

总而言之，根据本实用新型实施例的车门100，具有较高的抗撞击性能和抗凹性能，更好的保护乘员舱内的乘客，同时提高了整车的NVH性能和用户体验的舒适性。

根据本实用新型实施例的车辆包括根据上述实施例的车门100，由于根据本实用新型上述实施例的车门100具有上述技术效果，因此，根据本实用新型实施例的车辆也具有相应的技术效果，即具有较高的抗撞击性能和抗凹性能，更好的保护乘员舱内的乘客，同时提高了整车的NVH性能和用户体验的舒适性。

根据本实用新型实施例的车辆的其他结构和操作对于本领域技术人员而言都是可以理解并且容易实现的，因此不再详细描述。

除非另作定义，本实用新型中使用的技术术语或者科学术语应当为本实用新型所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本实用新型中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而是可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。“上”、“下”、“左”、“右”等仅用于表示相对位置关系，当被描述对象的绝对位置改变后，则该相对位置关系也相应地改变。

以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。