车门防水盖板和车门的制作方法

本申请涉及汽车车门技术领域，尤其涉及一种车门防水盖板及采用该车门防水盖板的车门。

背景技术：

车门防水膜是汽车车门密封系统关键的部件之一，其作用是防止水向车内渗漏造成内饰零件霉变和损坏。当组装车门总成时，需要将车门防水膜与车门内钣金贴合，然后再将车门护板与车门防水膜贴合，即车门防水膜位于车门内钣金与车门护板之间。传统的车门防水膜采用冲切成型的厚度为0.15mm左右的PE薄膜，薄膜四周均匀涂抹丁基胶，压实密封固定在车门内钣金上，防止水向车内渗漏，其存在以下缺点：

1、浪费原材料：防水薄膜采用冲切工艺进行裁剪，利用率不高于90％；装配时需要在在薄膜四周涂抹丁基胶，一台五门乘用车预计会消耗120ML左右丁基胶；且丁基胶表面有一层光滑的离型纸，安装时离型纸剥离下来作为废料丢弃，造成浪费。

2、装配工序复杂，装配精度差：防水薄膜装配时需要剥离离型纸、涂胶和粘贴，装配工序复杂；软质的防水薄膜通过粘贴的方式固定在车门钣金上，无法设置精确的定位基准，装配精度难以保证。

3、防水效果差，容易被撕裂：防水薄膜厚度较薄，无法设置过线拉孔和线束固定结构，有拉线穿过时必须将薄膜撕裂，影响防水效果，且拉线穿过的位置形成薄弱处，容易进一步撕裂导致防水薄膜报废。

4、污染环境，危害健康：防水薄膜生产中会添加有毒致癌的增塑剂和稳定剂，对环境造成严重污染，危害健康。

技术实现要素：

本申请提供了一种车门防水盖板和车门，以解决传统车门防水膜安装工序复杂，容易损坏，防水效果较差的技术问题。

本申请的第一方面提供了一种车门防水盖板，其包括：

硬质支撑结构，设置成连接在车门内钣金孔内；

弹性密封结构，设置在所述硬质支撑结构与所述车门内钣金孔之间，能够与车门内钣金形成密封配合。

可选地，所述硬质支撑结构包括嵌入部和插入部，所述嵌入部嵌插在所述车门内钣金孔内，所述插入部固定连接在所述嵌入部的一端，其靠近所述嵌入部的一侧与所述车门内钣金相接触。

可选地，所述硬质支撑结构还包括限位部，所述限位部固定连接在所述嵌入部远离所述插入部的一端，其朝向所述插入部的一侧与所述车门内钣金相接触。

可选地，所述弹性密封结构设置在所述限位部与所述车门内钣金之间。

可选地，所述限位部远离所述嵌入部的一端向靠近所述插入部的方向倾斜设置。

可选地，所述硬质支撑结构与所述弹性密封结构一体注塑成型。

可选地，所述硬质支撑结构为一端敞口的壳体状结构。

可选地，所述弹性密封结构为环形结构。

可选地，所述硬质支撑结构上设有拉线过孔和线束固定结构。

本申请的第二方面提供了一种车门，其包括本申请公开的任意一种车门防水盖板。

本申请提供的技术方案可以达到以下有益效果：

本申请提供的车门防水盖板采用硬质支撑结构连接在车门内钣金孔内，安装方便，连接可靠，且硬质支撑结构不易损坏，能够延长车门防水盖板的使用寿命；在硬质支撑结构与车门内钣金之间设置弹性密封结构，实现密封连接，保证防水效果。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。

附图说明

图1为本申请实施例所提供的防水盖板装配示意图；

图2为本申请实施例所提供的防水盖板装配截面示意图；

图3为本申请实施例所提供的防水盖板示意图。

附图标记：

1-车门内钣金；

11-车门内钣金孔；

2-防水盖板；

21-硬质支撑结构；

211-限位部；

211a-限位部朝向插入部的一侧；

212-嵌入部；

213-插入部；

22-弹性密封结构；

23-过线拉孔；

24-线束固定结构。

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

具体实施方式

下面通过具体的实施例并结合附图对本申请做进一步的详细描述。

如图1-图3所示，本申请实施例提供一种车门，其包括车门内钣金1，所述车门内钣金1上设有车门内钣金孔11，所述车门内钣金孔11处设有车门防水盖板2，用于形成车门密封系统，防止水向车内渗漏造成内饰零件的霉变和损坏。

本申请实施例提供一种车门防水盖板2，其包括硬质支撑结构21和弹性密封结构22，硬质支撑结构21设置成连接在车门内钣金孔11内，弹性密封结构22设置在硬质支撑结构21和车门内钣金1之间，能够与车门内钣金1形成密封配合，该硬质支撑结构21连接在车门内钣金孔11内，安装方便，连接可靠，且硬质支撑结构21不易损坏，能够延长车门防水盖板2的使用寿命；在硬质支撑结构21与车门内钣金1之间设置弹性密封结构22，实现密封连接，保证防水效果。

可选地，硬质支撑结构21可以采用过盈配合的方式连接在车门内钣金孔11内，或者采用其他紧固件固定连接在车门内钣金孔11内，优选硬质支撑结构21通过卡接的方式连接在车门内钣金孔11内，装配时能准确定位，采用卡接的方式进行连接，装配方便，能够提高工作效率，连接可靠且不需要额外设置安装孔，从而达到更好的防水效果。

具体地，硬质支撑结构21可以包括嵌入部212，该嵌入部212能够嵌插在车门内钣金孔11内。

进一步地，硬质支撑结构21还可以包括插入部213，该插入部213固定连接在嵌入部212的一端，插入部213靠近嵌入部212的一侧的截面略大于车门内钣金孔11，优选插入部213为缩颈结构(插入部213沿靠近嵌入部212向远离嵌入部212的方向，截面逐渐减小)，以方便防水盖板2的安装，在外力作用下插入部213能够穿过车门内钣金孔11，且插入部213穿过车门内钣金孔11后，其靠近嵌入部212的一侧与车门内钣金1(环绕车门内钣金孔11的部位)相接触，防止使用过程中防水盖板2脱出。

更进一步地，硬质支撑结构21还可以包括限位部211，该限位部211固定连接在嵌入部212的另一端(远离插入部213的一端)，限位部朝向嵌入部的一侧211a与车门内钣金1(环绕车门内钣金孔11的部位)相接触，即限位部211与插入部213分别与车门内钣金1的内外两个侧面接触，保证安装到位，并增加连接的可靠性，避免防水盖板2在使用的过程中由于振动或其他外力因素的影响产生的松动。

具体地，限位部211远离嵌入部212的一端向靠近插入部213的方向倾斜设置，即限位部211连接嵌入部212的部位与车门内钣金1之间的距离大于限位部211的边缘部位与车门内钣金1之间的距离，能够产生一定的弹性变形，增加压紧力，保证连接的可靠性。

更具体地，限位部211可以环绕车门内钣金孔11连续设置或间断设置，例如限位部211可以采用向插入部213的方向倾斜的环形板状结构(即限位部211环绕车门内钣金孔11连续设置)，环形板状结构上可以间隔设有多个缺口(即限位部211环绕车门内钣金孔11间断设置)。

具体地，弹性密封结构22可以设置在限位部211与车门内钣金1之间，优选弹性密封结构22设置在限位部211的边缘部位，利用限位部211的弹性变形产生的压紧力，确保密封性能。

可选地，弹性密封结构可以设置在嵌入部212与车门内钣金孔11之间的环形间隙内，硬质支撑结构21和弹性密封结构22共同作用，封堵车门内钣金孔11，形成径向密封配合。

可选地，弹性密封结构可以设置在插入部213与车门内钣金1之间，形成端面密封配合，增大密封面积保证密封效果。

优选地，硬质支撑结构21与弹性密封结构22一体注塑成型，其中硬质支撑结构21可以采用PP原料注塑成型，弹性密封结构22可以采用TPE原料注塑成型，原材料可以回收利用，不会对环境造成污染；本申请采用双色注塑成型工艺，防水盖板2根据车门内钣金孔11的形状进行合理设计，安装时直接连接在车门内钣金孔11内，材料利用率达到100％，避免原材料浪费。

可选地，硬质支撑结构21与弹性密封结构22二者相互独立，并通过装配进行组装和配合，硬质支撑结构21和弹性密封结构22可以采用其他合适的原材料通过其他适当的工艺成型，例如冲压或机加工。

进一步地，硬质支撑结构21为一端敞口的壳体状结构，一方面能够增加硬质支撑结构21的弹性，使其具有更好的适应性和安装便利性，另一方面能够减轻防水盖板的重量，节省原料，硬质支撑结构21敞口的一端可以是靠近插入部213的一端，也可以是靠近限位部211的一端。

可以理解的是，硬质支撑结构21也可以采用实心结构；或者硬质支撑结构21还可以采用两端敞口的壳体状结构，但在硬质支撑结构21的两端之间的某个位置设置隔板将硬质支撑结构21内的空间分隔形成内侧空间和外侧空间两部分，只要硬质支撑结构21能够封堵车门内钣金孔11即可。

进一步地，弹性密封结构22为环形结构，其外形与车门内钣金孔11相适应，围绕车门内钣金孔11形成完全密封配合。

进一步地，硬质支撑结构21上设有拉线过孔23和线束固定结构24，拉线过孔23为穿透硬质支撑结构21的孔，其内可以设置密封圈，密封圈可以卡接或嵌入拉线过孔23内，拉线穿过时自密封圈的内孔中穿过，因此在拉线穿过的位置形成的是密封配合，相比传统的在防水薄膜上划出或撕裂出缺口穿过拉线的方式，能够达到更好的防水效果，线束固定结构24设置在硬质支撑结构21的侧面上，用于固定线束，防止线束缠绕，同时避免线束频繁移动损坏密封配合面，影响密封性能，线束固定结构24可以是线束夹、线束卡或线束扎带等任意能够固定线束的结构。

以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。