一种基于阻尼器机构的防误踩油门的刹车机构的制作方法

本实用新型属于刹车技术领域，尤其涉及一种基于阻尼器机构的防误踩油门的刹车机构。

背景技术：

目前在传统的汽车中，油门踏板和刹车踏板是由同一只脚控制踩踏的，传统汽车中并没有防误踩油门踏板或者刹车踏板的功能。当汽车正常行驶的过程中，突然遇到突发意外需要急刹车，但是由于有些司机遇到紧急情况往往会慌神，结果误把油门踏板当成刹车踏板踩，这样很容易造成严重交通后果。为了避免司机行车遇到紧急情况慌神时，误把油门踏板当刹车踏板踩，所以就需要设计一种刹车时避免误踩油门踏板的安全刹车机构。

本实用新型设计一种基于阻尼器机构的防误踩油门的刹车机构解决如上问题。

技术实现要素：

为解决现有技术中的上述缺陷，本实用新型公开一种基于阻尼器机构的防误踩油门的刹车机构，它是采用以下技术方案来实现的。

一种基于阻尼器机构的防误踩油门的刹车机构，其特征在于：它包括中控侧板、底部板、隔板、第一方孔、第二方孔、油门踏板、油门连杆、刹车踏板、刹车连杆、滑块条、第二齿条、传递齿轮、第一L型板、第一齿条、支撑条、导块、滑动槽、导槽、齿条孔、阻尼器机构、第二L型板、触发板、第二摆板、第一L型摆板、第二轴、第二齿轮、第一轴、第一齿轮、第二固定条、第一固定条，其中中控侧板的底部安装有底部板；隔板安装在底部板上表面上，且隔板的一侧与中控侧板相连接；隔板上开有第一方孔和第二方孔；第二方孔位于第一方孔与中控侧板之间；第二齿条的一端安装在第一方孔靠近第二方孔的侧面上；油门连杆的一端安装有油门踏板，另一端穿过第二方孔。

刹车连杆的一端安装有支撑条，另一端穿过第一方孔；第一L型板的一端安装在刹车连杆上，且第一L型板位于隔板与支撑条之间；传递齿轮通过轴安装在第一L型板未连接刹车连杆的一端上；支撑条上开有滑动槽；滑动槽的两侧对称地开有两个导槽；滑块条的一端安装有刹车踏板，另一端穿过滑动槽且安装有第一齿条；滑块条位于滑动槽的一端的两侧对称地安装有两个导块；两个导块分别位于两个导槽中，且两个导块分别滑动于两个导槽中；滑块通过导块滑动于滑块槽中；传递齿轮分别与第一齿条和第二齿条相啮合；刹车连杆上开有齿条孔；齿条孔位于第一L型板与支撑条之间；第一齿条与齿条孔相配合。

第二L型板的一端安装在刹车踏板的下表面上，另一端安装有阻尼器机构；刹车踏板靠近油门踏板的一端下表面上安装有第一固定条；第二固定条安装在刹车踏板的下表面上，且第二固定条靠近第一固定条；第一轴穿过第一固定条，且第一轴通过轴承安装在第一固定条的圆孔中；第一轴的两端分别安装有第一齿轮和第一L型摆板；第一齿轮和第一L型摆板分别位于第一固定条的两侧；第一L型摆板与油门踏板相配合；第二轴穿过第二固定条，且第二轴通过轴承安装在第二固定条的圆孔中；第二轴的两端分别安装有第二齿轮和第二摆板；第二齿轮和第二摆板分别位于第二固定条的两侧；第一齿轮和第二齿轮相啮合；第二摆板与阻尼器机构相配合。

上述阻尼器机构具有易拉难压的特性。

作为本技术的进一步改进，上述阻尼器机构包括阻尼器底板、阻尼器弹簧、阻尼器顶板、阻尼筒、液压粗管、液压细管、液压油腔、杆孔、连接杆、圆盘、大单向进口、大单向出口、小单向进口、小单向出口，其中阻尼底板安装在第二L型板远离刹车踏板的一端上；阻尼筒安装在阻尼底板上；阻尼筒中具有液压油腔；阻尼筒远离阻尼底板一端的筒面上开有杆孔；阻尼筒远离阻尼底板一端的筒面上对称地安装有大单向出口和小单向进口；阻尼筒靠近阻尼底板的外圆面上对称地安装有小单向出口和大单向进口；液压粗管的一端安装在大单向出口上，另一端安装在大单向进口上；液压细管的一端安装在小单向进口上，另一端安装在小单向出口上；连接杆的一端安装有阻尼器顶板，另一端穿过杆孔且安装有圆盘；圆盘位于液压油腔中；阻尼器弹簧嵌套在阻尼筒上，阻尼器弹簧的一端安装在阻尼器底板上，另一端安装在阻尼器顶板上。

上述第二摆板与阻尼器顶板相配合。

作为本技术的进一步改进，上述第一L型摆板与油门踏板之间具有间隙，那么触发板在向远离油门踏板的方向移动且向下移动的过程中，触发板会脱离挤压油门踏板的范围，触发板不会与油门踏板产生干涉。

作为本技术的进一步改进，上述刹车连杆未连接支撑条的一端与汽车上的刹车系统相连接，那么刹车连杆的下压可以使刹车系统动作，刹车系统对汽车进行刹车；在刹车系统刹车结束后，刹车系统可以使刹车连杆复位。

作为本技术的进一步改进，上述油门连杆未连接油门踏板的一端与汽车上的油门系统相连接，那么油门连杆的下压可以使油门系统动作，油门系统对汽车进行加速；在油门系统加速结束后，油门系统可以使油门连杆复位。

作为本技术的进一步改进，上述大单向出口和大单向进口的直径相同；小单向进口和小单向出口的直径相同；大单向出口的直径大于第一小单向进口的直径；液压粗管的直径大于液压细管的直径。这样的设计能使得液压油在液压粗管流动的速度大于液压细管的流动速度，使得圆盘难压易拉。

作为本技术的进一步改进，上述液压油腔中装有液压油。

作为本技术的进一步改进，当触发板未摆动时，触发板与刹车踏板处于同一平面。

本实用新型中刹车踏板、支撑条、第二L型板、导块、滑块条、第一齿条、第二齿条、第一L型板和传递齿轮的设计目的在于：当刹车踏板被下压时，刹车踏板可以经第二L型板带动阻尼器机构向下移动；刹车踏板被下压的过程中，刹车踏板可以带动支撑条和刹车连杆向下移动，刹车连杆带动第一L型板向下移动，第一L型板带动传递齿轮向下移动；刹车踏板带动滑块条、导块和第一齿条向下移动。传递齿轮分别与第一齿条和第二齿条相啮合的作用是，在传递齿轮向下移动的过程中，在第二齿条的作用下，传递齿轮旋转，然后传递齿轮带动第一齿条向远离油门连杆的方向移动；随后，第一齿条经滑块条带动刹车踏板向远离油门踏板的方向移动。第一齿条与齿条孔相配合的设计在于，在第一齿条向远离油门连杆的方向移动的过程中，第一齿条可以穿过齿条孔，进而第一齿条移动的过程中不会与刹车连杆产生干涉。两个导块的设计在于，第一，有助于滑块条在滑动槽平稳的滑动；第二，两个导块可以对滑块条起到支撑作用，进而不会使滑块条从滑动槽脱离。

本实用新型中第二摆板、第二轴、第二齿轮、第一齿轮、第一轴、第一L型摆板和触发板的设计目的在于：当触发板被下压时，触发板可以带动第一L型摆板围绕第一轴的轴线摆动，第一L型摆板可以经第一轴带动第一齿轮旋转；第一齿轮与第二齿轮相啮合，那么第一齿轮可以带动第二齿轮旋转；第二齿轮可以经第二轴带动第二摆板围绕地第二轴的轴线摆动。

本实用新型中第二摆板与阻尼器机构相配合，阻尼器机构具有具有易拉难压的特性的设计目的在于：第一，当触发板在比较小的踩踏力下缓慢下压时，触发板经过一系列传递后，第二摆板也会缓慢下压，第二摆板使得阻尼器机构缓慢压缩；第二，当触发板在比较大的踩踏力下应该会迅速下压，触发板经过一系列传递后，第二摆板也应该会迅速下压，但是由于阻尼器机构具有易拉难压的特性，所以阻尼器机构依然只能缓慢压缩，这就导致第二摆板只能缓慢下压，进而最终使得触发板在比较大的踩踏力下也只能缓慢下压；这就导致在触发板比较大的踩踏力下，使得触发板、第二摆板、第二轴、第二齿轮、第一齿轮、第一轴、第一L型摆板、阻尼器机构、第二L型板和刹车踏板暂时组成了一个缓冲整体，那么在比较大的踩踏力下，缓冲整体也只能缓慢向下移动。

对于阻尼器机构：第二摆板可以下压阻尼器顶板，进而阻尼器顶板经连接杆带动圆盘向下移动；位于圆盘下侧液压油腔中的液压油会在圆盘向下挤压力下，从小单向出口经液压细管缓慢流入到小单向进口中，液压油再从小单向进口流入到圆盘上侧的液压油腔中。当阻尼器弹簧被压缩后，在阻尼器弹簧的复位作用下，阻尼器顶板向上移动，阻尼器顶板使得第二摆动向上摆动；阻尼器顶板经连接杆带动圆盘向上移动，位于圆盘上侧液压油腔中的液压油会在圆盘向上挤压力下，从大单向出口经液压粗管快速流入到大单向进口中，液压油再从大单向进口流入到圆盘下侧的液压油腔中。所以阻尼器机构在被下压的过程中，阻尼器机构很难被快速压缩而是缓慢压缩，在阻尼器弹簧的复位作用下，阻尼器机构可以很容易恢复到未被压缩时的状态。

当汽车在正常行驶过程中，驾驶者可以通过缓慢踩油门踏板来控制汽车速度；驾驶者可以通过踩刹车踏板来进行刹车。在驾驶者踩刹车踏板的过程中，刹车踏板经第二L型板带动阻尼器机构向下移动；第一固定条和第二固定条跟随刹车踏板运动，进而触发板、第一L型摆板、第一轴、第一齿轮、第二齿轮、第二轴、第二摆板跟随刹车踏板运动。在刹车踏板被下压的过程中，刹车踏板带动支撑条、刹车连杆、第一L型板和传递齿轮向下移动，在第二齿条的作用下，传递齿轮旋转，然后传递齿轮带动第一齿条向远离油门连杆的方向移动；随后，第一齿条经滑块条带动刹车踏板向远离油门踏板的方向移动。在刹车踏板向远离油门踏板的方向移动且向下移动的过程中，触发板也跟随刹车踏板运动；由于触发板与油门踏板具有间隙，那么触发板在向远离油门踏板的方向移动且向下移动的过程中，触发板会脱离挤压油门踏板的范围，触发板不会与油门踏板产生干涉，进而刹车踏板在正常刹车时，触发板不会使油门踏板动作。

当驾驶者在正常缓慢踩踏油门踏板时，不小心碰触或者缓慢踩踏到触发板时，触发板缓慢向下摆动，触发板经第一轴、第一齿轮、第二齿轮和第二轴带动第二摆板缓慢下压阻尼器顶板；阻尼器机构被缓慢压缩，阻尼器弹簧被压缩；在触发板下压和阻尼器机构缓慢压缩的过程中，刹车踏板不会与触发板和阻尼器机构构成一个整体，进而在触发板在缓慢下压过程中可以接触到油门踏板，这样油门踏板也能间接被缓慢下压。

当汽车在正常行驶过程中遇到突发情况时，驾驶者可能因为慌张而误把油门踏板当成刹车踏板用力踩；由于驾驶者的慌张，驾驶者会用力踩触发板；在触发板在比较大的踩踏力下应该会迅速下压，触发板经过一系列传递后，第二摆板也应该会迅速下压，但是由于阻尼器机构具有易拉难压的特性，所以阻尼器机构依然只能缓慢压缩，这就导致第二摆板只能缓慢下压，进而最终使得触发板在比较大的踩踏力下也只能缓慢下压；这就导致在触发板比较大的踩踏力下，使得触发板、第二摆板、第二轴、第二齿轮、第一齿轮、第一轴、第一L型摆板、阻尼器机构、第二L型板和刹车踏板暂时组成了一个缓冲整体，那么在比较大的踩踏力下，缓冲整体也只能缓慢向下移动，且在缓冲整体缓慢向下移动的过程中，刹车踏板向远离油门踏板的方向移动且向下移动，触发板跟随刹车踏板运动，最终触发板会脱离挤压油门踏板的范围；在刹车踏板向下移动的过程中，刹车连杆被下压，进而刹车系统被启动，刹车系统对汽车进行刹车。这样的设计就能保证，在触发板被用力踩时，缓冲整体中的刹车踏板会被下压，随后在刹车踏板的下压会使得刹车连杆向下运动，进而刹车系统被启动而进行刹车；所以本实用新型的防误踩油门的刹车机构可以保证驾驶者误把油门踏板当成刹车踏板用力踩时，油门踏板不会动作，刹车踏板反而动作，刹车系统进行刹车，防止了传动汽车中把油门踏板当成刹车踏板踩所造成的严重后果。

当刹车系统制动结束后，在刹车系统的作用下，刹车连杆复位；在刹车连杆复位的过程中，传递齿轮反转且传递齿轮的反向旋转运动经过一些列传递后，刹车踏板就会向油门踏板方向移动，直到刹车踏板恢复到原始位置。在阻尼器弹簧的复位作用下，阻尼器机构快速恢复到未被压缩时的状态；在阻尼器顶板利用阻尼器弹簧的复位作用下向上移动的过程中，阻尼器顶板带动第二摆板围绕第二轴的轴线向上移动，第二摆板经过一些列传动后，触发板向上摆动，直到恢复到与刹车踏板处于同一平面的位置。

相对于传统的刹车技术，本实用新型中刹车踏板在被下压的过程中，刹车连杆也被下压，刹车系统就能被启动；在刹车踏板下压的过程中，在传递齿轮的旋转下，刹车踏板可以向远离远离油门踏板的方向移动，使得触发板可以脱离挤压油门踏板的范围。另外在油门踏板被误踩时，触发板也被用力踩，那么缓冲整体便形成，且缓冲整体中的刹车踏板会被下压，随后刹车踏板的下压会使得刹车连杆向下运动，进而刹车系统被启动而进行刹车。本实用新型防误踩油门的设计可以保证驾驶者误把油门踏板当成刹车踏板用力踩时，油门踏板不会动作，刹车踏板反而动作，刹车系统进行刹车，防止了传统汽车中把油门踏板当成刹车踏板踩所造成的严重后果，保护了驾驶者的安全。本实用新型结构简单，具有较好的使用效果。

附图说明

图1是整体部件分布示意图。

图2是整体部件分布俯视示意图。

图3是第二齿条安装示意图。

图4是导块安装剖面正视示意图。

图5是支撑条剖面示意图。

图6是阻尼器机构安装示意图。

图7是第一齿条与刹车连杆配合示意图。

图8是第二L型板安装示意图。

图9是第二齿轮安装示意图。

图10是第一齿轮安装示意图。

图11是阻尼器机构示意图。

图12是阻尼器机构剖面正视示意图。

图13是圆盘安装示意图。

图14是阻尼筒剖面示意图。

图15是阻尼器机构下压力F与阻尼器机构下压速度v的关系图。

图中标号名称：1、中控侧板；2、底部板；3、隔板；4、第一方孔；5、第二方孔；6、油门踏板；7、油门连杆；8、刹车踏板；9、刹车连杆；10、滑块条；12、第二齿条；13、传递齿轮；14、第一L型板；15、第一齿条；16、支撑条；18、导块；19、滑动槽；20、导槽；21、齿条孔；25、阻尼器机构；26、第二L型板；27、触发板；28、第二摆板；29、第一L型摆板；30、阻尼器低板；31、阻尼器顶板；32、阻尼器弹簧；33、第二轴；34、第二齿轮；35、第一轴；36、第一齿轮；37、第二固定条；38、第一固定条；41、连接杆；42、圆盘；43、大单向出口；44、大单向进口；45、小单向进口；46、小单向出口；47、阻尼筒；48、液压粗管；49、液压细管；50、液压油腔；51、杆孔。

具体实施方式

如图1、2、8所示，它包括中控侧板1、底部板2、隔板3、第一方孔4、第二方孔5、油门踏板6、油门连杆7、刹车踏板8、刹车连杆9、滑块条10、第二齿条12、传递齿轮13、第一L型板14、第一齿条15、支撑条16、导块18、滑动槽19、导槽20、齿条孔21、阻尼器机构25、第二L型板26、触发板27、第二摆板28、第一L型摆板29、第二轴33、第二齿轮34、第一轴35、第一齿轮36、第二固定条37、第一固定条38，如图1所示，其中中控侧板1的底部安装有底部板2；隔板3安装在底部板2上表面上，且隔板3的一侧与中控侧板1相连接；如图3所示，隔板3上开有第一方孔4和第二方孔5；第二方孔5位于第一方孔4与中控侧板1之间；第二齿条12的一端安装在第一方孔4靠近第二方孔5的侧面上；如图1、3所示，油门连杆7的一端安装有油门踏板6，另一端穿过第二方孔5。

如图1、2、3所示，刹车连杆9的一端安装有支撑条16，另一端穿过第一方孔4；如图1、6所示，第一L型板14的一端安装在刹车连杆9上，且第一L型板14位于隔板3与支撑条16之间；传递齿轮13通过轴安装在第一L型板14未连接刹车连杆9的一端上；如图5所示，支撑条16上开有滑动槽19；滑动槽19的两侧对称地开有两个导槽20；如图2、4、7所示，滑块条10的一端安装有刹车踏板8，另一端穿过滑动槽19且安装有第一齿条15；如图4、7所示，滑块条10位于滑动槽19的一端的两侧对称地安装有两个导块18；两个导块18分别位于两个导槽20中，且两个导块18分别滑动于两个导槽20中；滑块通过导块18滑动于滑块槽中；如图2所示，传递齿轮13分别与第一齿条15和第二齿条12相啮合；如图6所示，刹车连杆9上开有齿条孔21；齿条孔21位于第一L型板14与支撑条16之间；第一齿条15与齿条孔21相配合。

如图6所示，第二L型板26的一端安装在刹车踏板8的下表面上，另一端安装有阻尼器机构25；如图8所示，刹车踏板8靠近油门踏板6的一端下表面上安装有第一固定条38；第二固定条37安装在刹车踏板8的下表面上，且第二固定条37靠近第一固定条38；如图10所示，第一轴35穿过第一固定条38，且第一轴35通过轴承安装在第一固定条38的圆孔中；第一轴35的两端分别安装有第一齿轮36和第一L型摆板29；第一齿轮36和第一L型摆板29分别位于第一固定条38的两侧；第一L型摆板29与油门踏板6相配合；如图9所示，第二轴33穿过第二固定条37，且第二轴33通过轴承安装在第二固定条37的圆孔中；第二轴33的两端分别安装有第二齿轮34和第二摆板28；第二齿轮34和第二摆板28分别位于第二固定条37的两侧；第一齿轮36和第二齿轮34相啮合；第二摆板28与阻尼器机构25相配合。

上述阻尼器机构25具有易拉难压的特性。

如图11、12所示，上述阻尼器机构25包括阻尼器底板、阻尼器弹簧32、阻尼器顶板31、阻尼筒47、液压粗管48、液压细管49、液压油腔50、杆孔51、连接杆41、圆盘42、大单向进口44、大单向出口43、小单向进口45、小单向出口46，如图6所示，其中阻尼底板安装在第二L型板26远离刹车踏板8的一端上；如图11、14所示，阻尼筒47安装在阻尼底板上；阻尼筒47中具有液压油腔50；阻尼筒47远离阻尼底板一端的筒面上开有杆孔51；阻尼筒47远离阻尼底板一端的筒面上对称地安装有大单向出口43和小单向进口45；阻尼筒47靠近阻尼底板的外圆面上对称地安装有小单向出口46和大单向进口44；如图12所示，液压粗管48的一端安装在大单向出口43上，另一端安装在大单向进口44上；液压细管49的一端安装在小单向进口45上，另一端安装在小单向出口46上；如图12、13所示，连接杆41的一端安装有阻尼器顶板31，另一端穿过杆孔51且安装有圆盘42；圆盘42位于液压油腔50中；如图11所示，阻尼器弹簧32嵌套在阻尼筒47上，阻尼器弹簧32的一端安装在阻尼器底板上，另一端安装在阻尼器顶板31上。

如图11所示，上述第二摆板28与阻尼器顶板31相配合。

如图2所示，上述第一L型摆板29与油门踏板6之间具有间隙，那么触发板27在向远离油门踏板6的方向移动且向下移动的过程中，触发板27会脱离挤压油门踏板6的范围，触发板27不会与油门踏板6产生干涉。

上述刹车连杆9未连接支撑条16的一端与汽车上的刹车系统相连接，那么刹车连杆9的下压可以使刹车系统动作，刹车系统对汽车进行刹车；在刹车系统刹车结束后，刹车系统可以使刹车连杆9复位。

上述油门连杆7未连接油门踏板6的一端与汽车上的油门系统相连接，那么油门连杆7的下压可以使油门系统动作，油门系统对汽车进行加速；在油门系统加速结束后，油门系统可以使油门连杆7复位。

上述大单向出口43和大单向进口44的直径相同；小单向进口45和小单向出口46的直径相同；大单向出口43的直径大于第一小单向进口45的直径；液压粗管48的直径大于液压细管49的直径。这样的设计能使得液压油在液压粗管48流动的速度大于液压细管49的流动速度，使得圆盘42难压易拉。

上述液压油腔50中装有液压油。

如图2所示，当触发板27未摆动时，触发板27与刹车踏板8处于同一平面。

本实用新型中刹车踏板8、支撑条16、第二L型板26、导块18、滑块条10、第一齿条15、第二齿条12、第一L型板14和传递齿轮13的设计目的在于：当刹车踏板8被下压时，刹车踏板8可以经第二L型板26带动阻尼器机构25向下移动；刹车踏板8被下压的过程中，刹车踏板8可以带动支撑条16和刹车连杆9向下移动，刹车连杆9带动第一L型板14向下移动，第一L型板14带动传递齿轮13向下移动；刹车踏板8带动滑块条10、导块18和第一齿条15向下移动。传递齿轮13分别与第一齿条15和第二齿条12相啮合的作用是，在传递齿轮13向下移动的过程中，在第二齿条12的作用下，传递齿轮13旋转，然后传递齿轮13带动第一齿条15向远离油门连杆7的方向移动；随后，第一齿条15经滑块条10带动刹车踏板8向远离油门踏板6的方向移动，导块18跟随滑动条移动。第一齿条15与齿条孔21相配合的设计在于，在第一齿条15向远离油门连杆7的方向移动的过程中，第一齿条15可以穿过齿条孔21，进而第一齿条15移动的过程中不会与刹车连杆9产生干涉。两个导块18的设计在于，第一，有助于滑块条10在滑动槽19平稳的滑动；第二，两个导块18可以对滑块条10起到支撑作用，进而不会使滑块条10从滑动槽19脱离。

本实用新型中第二摆板28、第二轴33、第二齿轮34、第一齿轮36、第一轴35、第一L型摆板29和触发板27的设计目的在于：当触发板27被下压时，触发板27可以带动第一L型摆板29围绕第一轴35的轴线摆动，第一L型摆板29可以经第一轴35带动第一齿轮36旋转；第一齿轮36与第二齿轮34相啮合，那么第一齿轮36可以带动第二齿轮34旋转；第二齿轮34可以经第二轴33带动第二摆板28围绕地第二轴33的轴线摆动。

本实用新型中第二摆板28与阻尼器机构25相配合，阻尼器机构25具有具有易拉难压的特性的设计目的在于：第一，当触发板27在比较小的踩踏力下缓慢下压时，触发板27经过一系列传递后，第二摆板28也会缓慢下压，第二摆板28使得阻尼器机构25缓慢压缩；第二，当触发板27在比较大的踩踏力下应该会迅速下压，触发板27经过一系列传递后，第二摆板28也应该会迅速下压，但是由于阻尼器机构25具有易拉难压的特性，所以阻尼器机构25依然只能缓慢压缩，这就导致第二摆板28只能缓慢下压，进而最终使得触发板27在比较大的踩踏力下也只能缓慢下压；这就导致在触发板27比较大的踩踏力下，使得触发板27、第二摆板28、第二轴33、第二齿轮34、第一齿轮36、第一轴35、第一L型摆板29、阻尼器机构25、第二L型板26和刹车踏板8暂时组成了一个缓冲整体，那么在比较大的踩踏力下，缓冲整体也只能缓慢向下移动。

对于阻尼器机构25：第二摆板28可以下压阻尼器顶板31，进而阻尼器顶板31经连接杆41带动圆盘42向下移动；位于圆盘42下侧液压油腔50中的液压油会在圆盘42向下挤压力下，从小单向出口46经液压细管49缓慢流入到小单向进口45中，液压油再从小单向进口45流入到圆盘42上侧的液压油腔50中。当阻尼器弹簧32被压缩后，在阻尼器弹簧32的复位作用下，阻尼器顶板31向上移动，阻尼器顶板31使得第二摆动向上摆动；阻尼器顶板31经连接杆41带动圆盘42向上移动，位于圆盘42上侧液压油腔50中的液压油会在圆盘42向上挤压力下，从大单向出口43经液压粗管48快速流入到大单向进口44中，液压油再从大单向进口44流入到圆盘42下侧的液压油腔50中。所以阻尼器机构25在被下压的过程中，阻尼器机构25很难被快速压缩而是缓慢压缩，在阻尼器弹簧32的复位作用下，阻尼器机构25可以很容易恢复到未被压缩时的状态。如图15是阻尼器机构25难压易拉的原理图，图中F是阻尼器顶板31受到的压力大小，图中v是阻尼器机构25被压缩的速度；在F的逐渐增大下，阻尼器机构25被压缩的速度只能较缓慢的增加，那么阻尼器顶板31即使受到很大压的压力，阻尼器机构25的下压速度也只能是微小的增加。

具体实施方式：当刹车踏板8和油门踏板6均未被踩时，刹车踏板8和触发板27均位于油门踏板6的上侧。

当汽车在正常行驶过程中，驾驶者可以通过缓慢踩油门踏板6来控制汽车速度；驾驶者可以通过踩刹车踏板8来进行刹车。在驾驶者踩刹车踏板8的过程中，刹车踏板8经第二L型板26带动阻尼器机构25向下移动；第一固定条38和第二固定条37跟随刹车踏板8运动，进而触发板27、第一L型摆板29、第一轴35、第一齿轮36、第二齿轮34、第二轴33、第二摆板28跟随刹车踏板8运动。在刹车踏板8被下压的过程中，刹车踏板8带动支撑条16、刹车连杆9、第一L型板14和传递齿轮13向下移动，在第二齿条12的作用下，传递齿轮13旋转，然后传递齿轮13带动第一齿条15向远离油门连杆7的方向移动；随后，第一齿条15经滑块条10带动刹车踏板8向远离油门踏板6的方向移动，两个导块18跟随滑动条移动。在刹车踏板8向远离油门踏板6的方向移动且向下移动的过程中，触发板27也跟随刹车踏板8运动；由于触发板27与油门踏板6具有间隙，那么触发板27在向远离油门踏板6的方向移动且向下移动的过程中，触发板27会脱离挤压油门踏板6的范围，触发板27不会与油门踏板6产生干涉，进而刹车踏板8在正常刹车时，触发板27不会使油门踏板6动作。

当驾驶者在正常缓慢踩踏油门踏板6时，不小心碰触或者缓慢踩踏到触发板27时，触发板27缓慢向下摆动，触发板27经第一轴35、第一齿轮36、第二齿轮34和第二轴33带动第二摆板28缓慢下压阻尼器顶板31；阻尼器机构25被缓慢压缩，阻尼器弹簧32被压缩；在触发板27下压和阻尼器机构25缓慢压缩的过程中，刹车踏板8不会与触发板27和阻尼器机构25构成一个整体，进而在触发板27在缓慢下压过程中可以接触到油门踏板6，这样油门踏板6也能间接被缓慢下压。

当汽车在正常行驶过程中遇到突发情况时，驾驶者可能因为慌张而误把油门踏板6当成刹车踏板8用力踩；由于驾驶者的慌张，驾驶者会用力踩触发板27；在触发板27在比较大的踩踏力下应该会迅速下压，触发板27经过一系列传递后，第二摆板28也应该会迅速下压，但是由于阻尼器机构25具有易拉难压的特性，所以阻尼器机构25依然只能缓慢压缩，这就导致第二摆板28只能缓慢下压，进而最终使得触发板27在比较大的踩踏力下也只能缓慢下压；这就导致在触发板27比较大的踩踏力下，使得触发板27、第二摆板28、第二轴33、第二齿轮34、第一齿轮36、第一轴35、第一L型摆板29、阻尼器机构25、第二L型板26和刹车踏板8暂时组成了一个缓冲整体，那么在比较大的踩踏力下，缓冲整体也只能缓慢向下移动，且在缓冲整体缓慢向下移动的过程中，刹车踏板8向远离油门踏板6的方向移动且向下移动，触发板27跟随刹车踏板8运动，最终触发板27会脱离挤压油门踏板6的范围；在刹车踏板8向下移动的过程中，刹车连杆9被下压，进而刹车系统被启动，刹车系统对汽车进行刹车。这样的设计就能保证，在触发板27被用力踩时，缓冲整体中的刹车踏板8会被下压，随后在刹车踏板8的下压会使得刹车连杆9向下运动，进而刹车系统被启动而进行刹车；所以本实用新型的防误踩油门的刹车机构可以保证驾驶者误把油门踏板6当成刹车踏板8用力踩时，油门踏板6不会动作，刹车踏板8反而动作，刹车系统进行刹车，防止了传动汽车中把油门踏板6当成刹车踏板8踩所造成的严重后果。

当刹车系统制动结束后，在刹车系统的作用下，刹车连杆9复位；在刹车连杆9复位的过程中，传递齿轮13反转且传递齿轮13的反向旋转运动经过一些列传递后，刹车踏板8就会向油门踏板6方向移动，直到刹车踏板8恢复到原始位置。在阻尼器弹簧32的复位作用下，阻尼器机构25快速恢复到未被压缩时的状态；在阻尼器顶板31利用阻尼器弹簧32的复位作用下向上移动的过程中，阻尼器顶板31带动第二摆板28围绕第二轴33的轴线向上移动，第二摆板28经过一些列传动后，触发板27向上摆动，直到恢复到与刹车踏板8处于同一平面的位置。

综上所述，本实用新型的主要有益效果是：刹车踏板8在被下压的过程中，刹车连杆9也被下压，刹车系统就能被启动；在刹车踏板8下压的过程中，在传递齿轮13的旋转下，刹车踏板8可以向远离远离油门踏板6的方向移动，使得触发板27可以脱离挤压油门踏板6的范围。另外在油门踏板6被误踩时，触发板27也被用力踩，那么缓冲整体便形成，且缓冲整体中的刹车踏板8会被下压，随后刹车踏板8的下压会使得刹车连杆9向下运动，进而刹车系统被启动而进行刹车。本实用新型防误踩油门的设计可以保证驾驶者误把油门踏板6当成刹车踏板8用力踩时，油门踏板6不会动作，刹车踏板8反而动作，刹车系统进行刹车，防止了传统汽车中把油门踏板6当成刹车踏板8踩所造成的严重后果，保护了驾驶者的安全。本实用新型结构简单，具有较好的使用效果。