适于电动汽车的动力总成悬置系统的制作方法

本发明属于新能源汽车技术领域，具体地说，本发明涉及一种适于电动汽车的动力总成悬置系统。

背景技术：

汽车进入高速发展的时期，人们对于汽车的动力性、经济性有着不同的需求，这就使得汽车厂商在同一款车型或者相似车型中，提供更多种的动力总成来满足不同消费者的需求，为此，悬置系统要根据动力总成的不同来开发多款悬置，为降低成本及开发费用，悬置系统结构要满足不同的动总要求。而现阶段，电动车和传统燃油车在扭矩上差别较明显，这使得悬置系统的受力大为不同，传动燃油车动力总成的悬置系统不能适用于电动汽车，从而使悬置的平台化变得复杂起来。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提供一种适于电动汽车的动力总成悬置系统，目的是满足电动汽车动力总成的nvh要求。

为了实现上述目的，本发明采取的技术方案为：适于电动汽车的动力总成悬置系统，包括左悬置组件、右悬置组件和后悬置组件，左悬置组件包括与动总框架连接的左悬置软垫总成和与驱动电机连接且与左悬置软垫总成连接的左悬置支架，右悬置组件包括与动总框架连接的右悬置软垫总成和与右悬置软垫总成连接且与减速器连接的右悬置支架，后悬置组件包括与副车架连接的后悬置软垫总成和与后悬置软垫总成连接且与减速器连接的后悬置支架。

所述左悬置软垫总成包括与所述动总框架连接的左悬置骨架、与所述左悬置支架连接的左芯管以及与左悬置骨架和左芯管硫化连接的左主簧，左主簧和左芯管位于左悬置骨架的中心处且左主簧和左芯管为同轴设置。

所述左芯管具有用于在周向上对所述左悬置支架起限位作用的左防旋槽，左悬置支架具有嵌入左防旋槽中的左防旋凸起。

所述左悬置支架包括左支架本体和设置于左支架本体上的左螺柱，所述左芯管套设于左螺柱上，所述左防旋凸起设置于左支架本体上。

所述右悬置软垫总成包括与所述动总框架连接的右悬置骨架、与所述右悬置支架连接的右芯管以及与右悬置骨架和右芯管硫化连接的右主簧，右主簧和右芯管位于右悬置骨架的中心处且右主簧和右芯管为同轴设置。

所述右芯管具有用于在周向上对所述右悬置支架起限位作用的右防旋槽，右悬置支架具有嵌入右防旋槽中的右防旋凸起。

所述右悬置支架包括右支架本体和设置于右支架本体上的右螺柱，所述右芯管套设于右螺柱上，所述右防旋凸起设置于右支架本体上。

所述后悬置软垫总成包括与所述副车架连接的后悬置骨架、与后悬置骨架连接的外套管、内芯管以及位于外套管和内芯管之间且与外套管和内芯管硫化连接的后主簧，内芯管位于外套管的中心处且内芯管和外套管为同轴设置。

所述后悬置软垫总成还包括与所述后悬置骨架连接的底板以及与底板和后悬置骨架连接的加强板，加强板位于后悬置骨架和底板之间。

所述后悬置支架位于所述后悬置软垫总成的上方且后悬置支架与后悬置软垫总成通过螺栓连接，螺栓穿过所述内芯管。

本发明适于电动汽车的动力总成悬置系统，可以满足电动汽车动力总成的nvh要求(nvh指noise、vibration和harshness)，提高整车nvh性能和乘车舒适性。

附图说明

本说明书包括以下附图，所示内容分别是：

图1是本发明适于电动汽车的动力总成悬置系统的结构示意图；

图2是左悬置组件的分解示意图；

图3是左悬置软垫总成的结构示意图；

图4是左悬置软垫总成的剖视图；

图5是右悬置组件的分解示意图；

图6是右悬置软垫总成的结构示意图；

图7是右悬置软垫总成的剖视图；

图8是后悬置组件的分解示意图；

图9是后悬置软垫总成的主视图；

图10是后悬置软垫总成的剖视图；

图中标记为：1、左悬置软垫总成；101、左悬置骨架；102、左芯管；103、左主簧；104、左防旋槽；2、左悬置支架；201、左支架本体；202、左螺柱；203、左防旋凸起；3、右悬置软垫总成；301、右悬置骨架；302、右芯管；303、右主簧；304、右防旋槽；4、右悬置支架；401、右支架本体；402、右螺柱；403、右防旋凸起；5、后悬置软垫总成；501、后悬置骨架；502、外套管；503、内芯管；504、后主簧；505、底板；506、加强板；6、后悬置支架。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本发明的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。

如图1至图10所示，本发明提供了一种适于电动汽车的动力总成悬置系统，包括左悬置组件、右悬置组件和后悬置组件，左悬置组件包括与动总框架连接且用于起减震作用的左悬置软垫总成1和与驱动电机连接且与左悬置软垫总成1连接的左悬置支架2，右悬置组件包括与动总框架连接且用于起减震作用的右悬置软垫总成3和与右悬置软垫总成3连接且与减速器连接的右悬置支架4，后悬置组件包括与副车架连接且用于起减震作用的后悬置软垫总成5和与后悬置软垫总成5连接且与减速器连接的后悬置支架6。

具体地说，驱动电机与减速器集成一体，驱动电机与减速器连接，动总框架与电动汽车的车身连接，驱动电机通过左悬置组件挂接于动总框架上，减速器通过右悬置组件挂接于动总框架上，电动汽车的副车架位于减速器的下方，副车架通过后悬置组件与减速器连接。

如图1至图4所示，左悬置软垫总成1包括与动总框架连接的左悬置骨架101、与左悬置支架2连接的左芯管102以及与左悬置骨架101和左芯管102硫化连接的左主簧103，左主簧103和左芯管102位于左悬置骨架101的中心处且左主簧103和左芯管102为同轴设置。左悬置软垫总成1是通过多个螺栓与动总框架连接，相应的，左悬置骨架101上设置有多个让螺栓穿过的通孔，该通孔为圆孔且通孔的轴线位于竖直面内。左悬置骨架101为三角形结构，左主簧103位于左悬置骨架101的中心处，左悬置骨架101的中心处具有让左主簧103插入的中心孔，该中心孔为圆孔且中心孔的轴线为竖直线。左主簧103的材质为橡胶，左主簧103为圆环形结构，左芯管102插入左主簧103的中心孔中。左芯管102为两端开口且内部中空的金属圆管，左芯管102的轴线为竖直线。

如图1至图4所示，作为优选的，左芯管102具有用于在周向上对左悬置支架2起限位作用的左防旋槽104，左悬置支架2具有嵌入左防旋槽104中的左防旋凸起203，左防旋槽104与左防旋凸起203相配合，以阻止左悬置支架2与左悬置软垫总成1发生相对转动。左悬置支架2包括左支架本体201和设置于左支架本体201上的左螺柱202，左芯管102套设于左螺柱202上，左防旋凸起203设置于左支架本体201上。左支架本体201为铸铝件，左支架本体201是通过螺栓与驱动电机固定连接。左螺柱202与左支架本体201通过压铸的方式连接在一起，左螺柱202为竖直设置，左螺柱202朝向左支架本体201的上方延伸，左螺柱202的下端与左支架本体201固定连接。左螺柱202的外圆面设置外螺纹，左螺柱202插入左芯管102的中心孔中且左螺柱202与左芯管102为同轴设置，左支架本体201位于左芯管102和左悬置骨架101的下方。左螺柱202与螺母相配合，螺母与左螺柱202为螺纹连接，实现左悬置支架2与左悬置软垫总成1的连接，该螺母套设于左螺柱202的上端且螺母位于左芯管102的上方，螺母的尺寸大于左芯管102的中心孔的直径，从而螺母不会落入左芯管102的中心孔中，左悬置支架2与左悬置软垫总成1不会脱落。左芯管102具有用于与套设于左螺柱202上的螺母的底面接触的限位面，该限位面为与左芯管102的轴线相垂直的平面且限位面位于左芯管102的中心孔的上方，该限位面与左芯管102的底面之间的垂直距离不大于螺母的底面与左芯管102的底面之间的垂直距离，使得左螺柱202能够相对于左芯管102沿轴向进行移动。同时左防旋凸起203嵌入左防旋槽104中，使得其在连接打紧时免于因力矩过大对橡胶主簧产生破坏，并且能够防止由于驱动电机的震动导致悬置发生旋转，以保证集成电机和其他相关件的位置在合理范围内变动。

如图1至图4所示，左防旋槽104为在左芯管102的底部上设置的凹槽，且左防旋槽104为从左芯管102的底面开始向上朝向左芯管102的内部凹入形成的凹槽，左防旋槽104在左芯管102的底面上形成让左防旋凸起203通过的开口，左防旋槽104设置多个且所有左防旋槽104为在左芯管102上沿周向均匀分布，相应的，左防旋凸起203也设置多个且左防旋凸起203的数量与左防旋槽104的数量相同，所有左防旋凸起203分布在左螺柱202的外侧四周，各个左防旋凸起203分别嵌入一个左防旋槽104中，提高可靠性。

在本实施例中，如图2和图4所示，左防旋槽104设置两个，左防旋凸起203也设置两个。

在竖直方向上，左悬置支架2能够与驱动电机同步运动，左悬置支架2与左悬置软垫总成1之间可以产生相对运动，左悬置支架2与左悬置软垫总成1之间可以产生间隙，可以使得动力总成在上下震动时能够有在z向(竖直方向)上有合理的运动空间，不至于震动量过大时导致车内乘员有较明显的不适感。

如图1、图5至图7所示，右悬置软垫总成3包括与动总框架连接的右悬置骨架301、与右悬置支架4连接的右芯管302以及与右悬置骨架301和右芯管302硫化连接的右主簧303，右主簧303和右芯管302位于右悬置骨架301的中心处且右主簧303和右芯管302为同轴设置。右悬置软垫总成3是通过多个螺栓与动总框架连接，相应的，右悬置骨架301上设置有多个让螺栓穿过的通孔，该通孔为圆孔且通孔的轴线位于竖直面内。右悬置骨架301为三角形结构，右主簧303位于右悬置骨架301的中心处，右悬置骨架301的中心处具有让右主簧303插入的中心孔，该中心孔为圆孔且中心孔的轴线为竖直线。右主簧303的材质为橡胶，右主簧303为圆环形结构，右芯管302插入右主簧303的中心孔中。右芯管302为两端开口且内部中空的金属圆管，右芯管302的轴线为竖直线。

如图1、图5至图7所示，作为优选的，右芯管302具有用于在周向上对右悬置支架4起限位作用的右防旋槽304，右悬置支架4具有嵌入右防旋槽304中的右防旋凸起403，右防旋槽304与右防旋凸起403相配合，以阻止右悬置支架4与右悬置软垫总成3发生相对转动。右悬置支架4包括右支架本体401和设置于右支架本体401上的右螺柱402，右芯管302套设于右螺柱402上，右防旋凸起403设置于右支架本体401上。右支架本体401为铸铝件，右支架本体401是通过螺栓与减速器固定连接。右螺柱402与右支架本体401通过压铸的方式连接在一起，右螺柱402为竖直设置，右螺柱402朝向右支架本体401的上方延伸，右螺柱402的下端与右支架本体401固定连接。右螺柱402的外圆面设置外螺纹，右螺柱402插入右芯管302的中心孔中且右螺柱402与右芯管302为同轴设置，右支架本体401位于右芯管302和右悬置骨架301的下方。右螺柱402与螺母相配合，螺母与右螺柱402为螺纹连接，实现右悬置支架4与右悬置软垫总成3的连接，该螺母套设于右螺柱402的上端且螺母位于右芯管302的上方，螺母的尺寸大于右芯管302的中心孔的直径，从而螺母不会落入右芯管302的中心孔中，右悬置支架4与右悬置软垫总成3不会脱落。右芯管302具有用于与套设于右螺柱402上的螺母的底面接触的限位面，该限位面为与右芯管302的轴线相垂直的平面且限位面位于右芯管302的中心孔的上方，该限位面与右芯管302的底面之间的垂直距离不大于螺母的底面与右芯管302的底面之间的垂直距离，使得右螺柱402能够相对于右芯管302沿轴向进行移动。同时右防旋凸起403嵌入右防旋槽304中，使得其在连接打紧时免于因力矩过大对橡胶主簧产生破坏，并且能够防止由于减速器的震动导致悬置发生旋转，以保证减速器和其他相关件的位置在合理范围内变动。

如图1、图5至图7所示，右防旋槽304为在右芯管302的底部上设置的凹槽，且右防旋槽304为从右芯管302的底面开始向上朝向右芯管302的内部凹入形成的凹槽，右防旋槽304在右芯管302的底面上形成让右防旋凸起403通过的开口，右防旋槽304设置多个且所有右防旋槽304为在右芯管302上沿周向均匀分布，相应的，右防旋凸起403也设置多个且右防旋凸起403的数量与右防旋槽304的数量相同，所有右防旋凸起403分布在右螺柱402的外侧四周，各个右防旋凸起403分别嵌入一个右防旋槽304中，提高可靠性。

在本实施例中，如图5和图7所示，右防旋槽304设置两个，右防旋凸起403也设置两个。

在竖直方向上，右悬置支架4能够与减速器同步运动，右悬置支架4与右悬置软垫总成3之间可以产生相对运动，右悬置支架4与右悬置软垫总成3之间可以产生间隙，可以使得动力总成在上下震动时能够有在z向(竖直方向)上有合理的运动空间，不至于震动量过大时导致车内乘员有较明显的不适感。

如图1、图8至图10所示，后悬置软垫总成5包括与副车架连接的后悬置骨架501、与后悬置骨架501连接的外套管502、内芯管503以及位于外套管502和内芯管503之间且与外套管502和内芯管503硫化连接的后主簧504，内芯管503位于外套管502的中心处且内芯管503和外套管502为同轴设置。外套管502与后悬置骨架501的一端固定连接，后悬置骨架501朝向外套管502的外侧伸出，后悬置骨架501通过多个螺栓与副车架连接，后悬置骨架501具有让螺栓穿过的通孔。外套管502为两端开口且内部中空的金属圆管，内芯管503也为两端开口且内部中空的金属圆管，外套管502的直径大于内芯管503的直径，后主簧504的材质为橡胶，后主簧504为圆环形结构，后主簧504插入外套管502的中心孔中，内芯管503插入后主簧504的中心孔中，内芯管503的轴线位于水平面内。

如图1、图8至图10所示，后悬置软垫总成5还包括与后悬置骨架501连接的底板505以及与底板505和后悬置骨架501连接的加强板506，加强板506位于后悬置骨架501和底板505之间。底板505与后悬置骨架501的底面固定连接，加强板506位于后悬置骨架501的内部，加强板506和底板505与后悬置骨架501为焊接连接。加强板506和底板505的设置，提高了后悬置软垫总成5的整体强度，提高了后悬置组件的可靠性。

如图1、图8至图10所示，后悬置支架6位于后悬置软垫总成5的上方且后悬置支架6与后悬置软垫总成5通过螺栓连接，螺栓穿过内芯管503，后悬置支架6的下端具有让螺栓穿过的通孔，后悬置支架6的上端通过螺栓与减速器固定连接。后悬置支架6和后悬置软垫总成5通过横穿螺栓和螺母连接在一起，后悬置软垫总成5部分与副车架相连接，后悬置支架6与减速器连接，当动力总成产生振动以及在较复杂路况时，可以通过软垫总成的减震而消失或有效减弱后再传导至副车架，使车内乘员无震感或轻微震感，达到减震效果。当动力总成的移动量较大时，与副车架相连的悬置软垫部分会通过橡胶作用于动力总成并将其拉回至原有的位置或减小其移动量，以保证其在合理范围内，此时达到限位的作用，完成预设的相关功能。

以上结合附图对本发明进行了示例性描述。显然，本发明具体实现并不受上述方式的限制。只要是采用了本发明的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进；或未经改进，将本发明的上述构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。