轮胎的制作方法

本发明涉及一种轮胎(tire)，其适合于越野(offroad)(粗糙地形(roughterrain))行驶。

背景技术：

在设想用于越野行驶的轮胎中，可采用如下的方法：增大接地面内的槽容积，而容易夹入泥、砂、雪等(以下为泥等)，或者相对于行进方向增加垂直方向上的边缘(edge)成分而使划痕效果增大，借此使牵引(traction)性能提高。更具体地说，使用如下的方法：使在轮胎轴方向上延伸的突槽变粗，或增加突槽的数量；或者，增加在轮胎轴方向上延伸的胎纹沟(sipe)(例如，参照专利文献1)。

但是，根据所述方法，有可能胎面(tread)部的轮胎圆周方向上的刚性下降，耐磨损性能变差。特别是在安装于所谓的运货车辆(pickupvehicle)的轮胎中，后轮会成为高内压低载重的状态，在胎冠(crown)区域的偏磨损的产生变得显著。

[现有技术文献]

[专利文献]

[专利文献1]日本专利特开2017-213926号公报

技术实现要素：

[发明所要解决的问题]

本发明是鉴于如上所述的实际情况而想出的，其主要目的在于提供一种轮胎，能够一面维持耐磨损性能，一面提高越野时的牵引性能。

[解决问题的技术手段]

本发明是一种轮胎，其包括胎面部，所述胎面部包括：一对胎肩(shoulder)主槽，使最靠胎面接地端侧在轮胎圆周方向上连续地延伸，并且以夹着轮胎赤道的方式而配置；所述一对胎肩主槽之间的胎冠区域；以及胎肩区域，配置于所述胎肩主槽的轮胎轴方向外侧；所述胎冠区域及胎肩区域的载荷比(landratio)分别是40％～60％，所述胎冠区域在轮胎赤道的两侧，设置有多个中间块(middleblock)，各中间块呈纵长形状，轮胎圆周方向上的长度l2大于轮胎轴方向上的长度l1。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，所述各中间块的所述长度l1与所述长度l2的比l2/l1是2.0～4.0。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，所述各中间块经由中间横槽在轮胎圆周方向上排列，在所述各中间块，形成有横穿所述各中间块的浅槽，所述浅槽的深度小于所述中间横槽的深度。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，所述浅槽的深度是所述中间横槽的深度的40％～60％。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，所述浅槽的槽宽是所述各中间块的轮胎圆周方向上的长度l2的4％～6％。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，在所述浅槽的槽底，设置有沿所述浅槽延伸的槽底胎纹沟。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，所述槽底胎纹沟的深度是所述浅槽的深度的40％～60％。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，所述各中间块的位于轮胎圆周方向上的两端的两个端面中的至少一者包括阶梯状部，所述阶梯状部的高度是从块踏面向所述中间横槽的槽底呈阶梯状减少。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，所述阶梯状部在所述块踏面与所述中间横槽的槽底之间，包括两个阶梯部。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，所述各中间块是以朝向轮胎赤道侧为凸出的方式而弯曲。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，所述胎冠区域在所述中间块之间，设置有多个胎冠块(crownblock)，各胎冠块的轮胎轴方向上的长度l3与轮胎圆周方向上的长度l4的比l4/l3是0.85～1.15。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，在轮胎轴方向上相邻的一对中间块之间，配置有一对胎冠块。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，在胎面部，形成有：一对中心主槽，配置于轮胎赤道的两侧，在轮胎圆周方向上呈锯齿状连续地延伸；以及多个胎冠块，在一对中心主槽之间划分而成；胎冠块包括第一胎冠块，所述第一胎冠块包括：第一内角部，轮胎轴方向上的一侧的外侧端缘朝向轮胎轴方向内侧为凹陷；以及第一外角部，轮胎轴方向上的另一侧的外侧端缘朝向轮胎轴方向外侧为凸出；在第一内角部，设置有至少一层的第一阶梯状区域，所述至少一层的第一阶梯状区域的高度是从块踏面向中心主槽的槽底分阶段地减少。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，胎冠块包括第二胎冠块，所述第二胎冠块包括：第二内角部，轮胎轴方向上的一侧的外侧端缘朝向轮胎轴方向内侧为凹陷；以及第二外角部，轮胎轴方向上的另一侧的外侧端缘朝向轮胎轴方向外侧为凸出；在第二内角部，设置有至少一层的第二阶梯状区域，所述至少一层的第二阶梯状区域的高度是从块踏面向中心主槽的槽底分阶段地减少。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，第一阶梯状区域及第二阶梯状区域的层数是1。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，从中心主槽的槽底算起的第一阶梯状区域及第二阶梯状区域的一层的高度，是中心主槽的最大槽深度的30％～50％。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，在胎面部，在一对中心主槽的各个轮胎轴方向外侧形成有多个中间块，中间块包括第一中间块，所述第一中间块包括：第三外角部，在隔着中心主槽而与第一内角部相向的位置，轮胎轴方向内侧的端缘朝向轮胎轴方向内侧为凸出；以及第三内角部，在隔着中心主槽而与第二外角部相向的位置，轮胎轴方向内侧的端缘朝向轮胎轴方向外侧为凹陷；在第三内角部，设置有至少一层的第三阶梯状区域，所述至少一层的第三阶梯状区域的高度是从块踏面向中心主槽的槽底分阶段地减少。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，中间块包括第二中间块，所述第二中间块包括：第四外角部，在隔着中心主槽而与第二内角部相向的位置，轮胎轴方向内侧的端缘朝向轮胎轴方向内侧为凸出；以及第四内角部，在隔着中心主槽而与第一外角部相向的位置，轮胎轴方向内侧的端缘朝向轮胎轴方向外侧为凹陷；在第四内角部，设置有至少一层的第四阶梯状区域，所述至少一层的第四阶梯状区域的高度是从块踏面向中心主槽的槽底分阶段地减少。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，第三阶梯状区域及第四阶梯状区域的层数是1。

在本发明的所述轮胎中，优选的是，从中心主槽的槽底算起的第三阶梯状区域及第四阶梯状区域的一层的高度，是中心主槽的最大槽深度的30％～50％。

[发明的效果]

本发明的轮胎在胎面部，包括一对胎肩主槽、一对胎肩主槽之间的胎冠区域、以及配置于胎肩主槽的轮胎轴方向外侧的胎肩区域，胎冠区域及胎肩区域的载荷比分别是40％～60％。由此，容易兼顾耐磨损性能与越野时的牵引性能。在胎冠区域，在轮胎赤道的两侧，设置有多个中间块，各中间块呈纵长形状，轮胎圆周方向上的长度l2大于轮胎轴方向上的长度l1。由此，胎冠区域的轮胎圆周方向上的刚性得到提高，耐磨损性能提高。

附图说明

图1是表示本发明的轮胎的一个实施方式的胎面部的展开图。

图2是图1的胎冠区域的展开图。

图3是图2的中间块的包含轮胎圆周方向上的一个端面的剖面图。

图4是图2的中间块的包含轮胎圆周方向上的另一个端面的剖面图。

图5是图1的胎肩区域的展开图。

图6是将图1的胎冠块加以放大的展开图。

图7是图1的从第一内角部到第一外角部的剖面图。

图8是将图1的胎冠块及第一中间块加以放大的展开图。

图9是图8的从第三内角部到第二外角部的剖面图。

图10是将图1的胎冠块及第二中间块加以放大的展开图。

[符号的说明]

2：胎面部

4：胎肩主槽

11：胎冠区域

12：胎肩区域

21：中间块

22：阶梯状部

23：胎冠块

31：中间横槽

32：浅槽

33：槽底胎纹沟

c：轮胎赤道

te：胎面接地端

tw：胎面接地宽度

w：槽宽

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的一个实施方式进行说明。

图1是本实施方式的轮胎的胎面部2的展开图。如图1所示，本实施方式的轮胎包括胎面部2，在胎面部2，包括一对胎肩主槽4、胎冠区域11及一对胎肩区域12。

胎肩主槽4是使最靠胎面接地端te侧在轮胎圆周方向上连续地延伸，并且，以夹着轮胎赤道c的方式而配置。

所谓胎面接地端te，是指对常规状态的轮胎施加常规载重，并且以外倾角(camberangle)0°而以平面方式接地时的最靠轮胎轴方向外侧的胎面接地端。在这里，所谓常规状态，是指将轮胎箍装于常规轮辋(rim)(图略)，并且填充有常规内压的无负载的状态。以下，在没有特别谈及的情况下，轮胎的各部的尺寸等是在所述常规状态下测定的值。在常规状态下，胎面接地端te、胎面接地端te之间的轮胎轴方向距离是定义为胎面接地宽度tw。

所谓“常规轮辋”，是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，所述规格针对各轮胎规定的轮辋，例如，如果是日本汽车轮胎制造商协会(japanautomobiletiremanufacturersassociation，jatma)，则是“标准轮辋”，如果是美国轮胎及轮辋协会(tireandrimassociation，tra)，则是“设计轮辋(designrim)”，如果是欧洲轮胎及轮辋技术组织(europeantireandrimtechnicalorganization，etrto)，则是“测量轮辋(measuringrim)”。

所谓“常规内压”，是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，各规格针对各轮胎规定的空气压力，如果是jatma，则是“最高空气压力”，如果是tra，则是“轮胎在各种冷胀压力下的载重极限(tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures)”的表中所记载的最大值，如果是etrto，则是“膨胀压力(inflationpressure)”。在轮胎是轿车用的情况下，常规内压例如是180kpa。

所谓“常规载重”，是指在包含轮胎所依据的规格在内的规格体系中，各规格针对各轮胎规定的载重，如果是jatma，则是“最大负载能力”，如果是tra，则是“轮胎在各种冷胀压力下的载重极限(tireloadlimitsatvariouscoldinflationpressures)”的表中所记载的最大值，如果是etrto，则是“载重能力(loadcapacity)”。在轮胎是轿车用的情况下，常规载重是例如相当于所述载重的88％的载重。

本实施方式的胎肩主槽4在轮胎圆周方向上呈锯齿状延伸。胎肩主槽4的宽度能够按照惯例进行各种规定。例如，在本实施方式的轮胎中，胎肩主槽4的宽度优选的是胎面接地宽度tw的4.0％～8.5％。

胎肩主槽4优选的是从轮胎赤道c向轮胎轴方向上的外侧，形成于胎面接地宽度tw的40％至70％的区域。通过胎肩主槽4从轮胎赤道c起形成于胎面接地宽度tw的40％以上的区域，能够提高胎冠区域11的耐磨损性能。通过胎肩主槽4从轮胎赤道c起形成于胎面接地宽度tw的70％以下的区域，能够抑制胎肩区域12的偏磨损。

胎冠区域11配置于一对胎肩主槽4之间。即，胎冠区域11配置于胎肩主槽4的轮胎轴方向内侧。胎冠区域11的载荷比是40％～60％。

在本说明书中，所谓载荷比，是指各区域内的踏面的表面积s与填埋各区域内的所有的槽而获得的虚拟踏面的表面积sa的比(s/sa)。

通过胎冠区域11的载荷比是40％以上，而使得胎冠区域11的刚性得以充分确保，耐磨损性能提高。通过胎冠区域11的载荷比是60％以下，而使得在越野行驶时，在胎冠区域11内夹入泥等的容积增加，因而牵引性能提高。

胎肩区域12配置于胎肩主槽4的轮胎轴方向外侧。胎肩区域12的载荷比是40％～60％。

通过胎肩区域12的载荷比是40％以上，而使得胎肩区域12的刚性得以充分确保，耐磨损性能提高。通过胎肩区域12的载荷比是60％以下，而使得在越野行驶时，在胎肩区域12内夹入泥等的容积增加，因而牵引性能提高。

即，通过胎冠区域11及胎肩区域12的载荷比分别是40％～60％，而使得各个区域内的胎面部2的刚性及槽容积得以充分确保，从而容易兼顾耐磨损性能与越野时的牵引性能。

胎冠区域11优选的是从轮胎赤道c起形成于胎面接地宽度tw的31％以下的区域。通过胎冠区域11从轮胎赤道c起形成于胎面接地宽度tw的31％以下的区域，而使得胎肩区域12的体积(volume)容易确保，胎肩区域12的偏磨损得以抑制。

图2表示胎冠区域11。在胎冠区域11，设置有中间块21。各中间块21设置于轮胎赤道c的两侧。中间块21是经由中间横槽31在轮胎圆周方向上排列(参照图1)。

各中间块21呈纵长形状，轮胎圆周方向上的长度l2大于轮胎轴方向上的长度l1。由此，胎冠区域11的轮胎圆周方向上的刚性得到提高，耐磨损性能提高。

在这里，中间块21的轮胎轴方向上的长度l1是通过如下的距离而测定，所述距离是从中间块21的踏面的轮胎轴方向上的内端到中间块21的踏面的轮胎轴方向上的外端为止的轮胎轴方向上的距离。中间块21的轮胎圆周方向上的长度l2是通过如下的距离而测定，所述距离是从中间块21的踏面的轮胎圆周方向上的一端到中间块21的踏面的轮胎圆周方向上的另一端为止的轮胎圆周方向上的距离(关于后述胎冠块23的轮胎轴方向上的长度l3及轮胎圆周方向上的长度l4，也是同样)。

各中间块21的长度的比l2/l1优选的是2.0～4.0。通过所述比l2/l1是2.0以上，而使得中间块21的轮胎圆周方向上的刚性容易提高，中间块21的磨损得以抑制。通过所述比l2/l1是4.0以下，而使得中间横槽31的条数容易确保。因此，在胎冠区域11内夹入泥等的容积增加，因而能够提高越野时的牵引性能。

在各中间块21，形成有浅槽32。浅槽32在轮胎轴方向上横穿中间块21。通过在中间块21形成浅槽32，能够更进一步提高越野时的牵引性能。

浅槽32的深度小于中间横槽31的深度。由此，使得中间块21的轮胎圆周方向上的刚性容易确保，耐磨损性能提高。

浅槽32的深度优选的是中间横槽31的深度的40％～60％。通过浅槽32的深度是中间横槽31的深度的40％以上，而使得浅槽32的容积得以充分确保，因此能够提高越野时的牵引性能。通过浅槽32的深度是中间横槽31的深度的60％以下，而使得中间块21的轮胎圆周方向上的刚性得以充分确保，耐磨损性能提高。

浅槽32的槽宽w优选的是中间块21的轮胎圆周方向上的长度l2的4％～6％。通过浅槽32的槽宽w是所述长度l2的4％以上，而使得浅槽32的容积得以充分确保，因此能够提高越野时的牵引性能。通过浅槽32的槽宽w是所述长度l2的6％以下，而使得中间块21的轮胎圆周方向上的刚性得以充分确保，耐磨损性能提高。

浅槽32形成于中间块21的圆周方向上的大致中央。由此，泥等容易夹入于浅槽32，从而能够提高越野时的牵引性能。并且，中间块21的轮胎圆周方向上的刚性变得均匀，中间块21的偏磨损得以抑制。

浅槽32是形成为相对于轮胎轴方向倾斜的直线形状。由此，能够提高越野时的牵引性能，并且对胎面部2赋予强力的设计。

在本实施方式的浅槽32的槽底，设置有沿浅槽32延伸的槽底胎纹沟33。在这里，所谓“胎纹沟”，是指宽度为2mm以下(优选的是1.5mm以下)的槽口，借由对轮胎施加有常规载重的接地条件，即，借由踏面上的高接地压力而堵塞。通过槽底胎纹沟33，而使得中间块21的轮胎轴方向上的边缘成分增加，牵引性能提高。

槽底胎纹沟33的深度优选的是浅槽32的深度的40％～60％。槽底胎纹沟33的深度是将浅槽32的槽底作为基准面而测定。通过槽底胎纹沟33的深度是浅槽32的深度的40％以上，而使得即使在磨损中期以后，也残留有槽底胎纹沟33，从而有望借由所述边缘成分来提高牵引性能。通过槽底胎纹沟33的深度是浅槽32的深度的60％以下，而使得中间块21的轮胎圆周方向上的刚性得以充分确保，耐磨损性能提高。

在各中间块21的端面，形成有阶梯状部22。阶梯状部22设置于中间块21的位于轮胎圆周方向上的两端的两个端面21a、端面21b。阶梯状部22也可以设置于端面21a、端面21b中的至少一者。

阶梯状部22包括：阶梯状部22a，设置于端面21a；以及阶梯状部22b，设置于端面21b。

图3是包括阶梯状部22a的中间块21的剖面，图4是包括阶梯状部22b的中间块21的剖面。阶梯状部22是以如下的方式形成：高度是从块踏面21s向中间横槽31的槽底31a呈阶梯状(分阶段地)减少。

如图3所示，阶梯状部22a在块踏面21s与中间横槽31的槽底31a之间，包括一个阶梯部。通过阶梯状部22a，而使得中间块21的轮胎轴方向上的边缘成分增加，牵引性能提高。

如图4所示，阶梯状部22b在块踏面21s与中间横槽31的槽底31a之间，包括两个阶梯部。通过阶梯状部22b，而使得中间块21的轮胎轴方向上的边缘成分进一步增加，牵引性能提高。

阶梯状部22内的阶梯部的数量优选的是2以下。通过如上所述的阶梯状部22，而使得阶梯状槽部22g(参照图4)的容积得以充分确保，牵引性能提高。

本实施方式的阶梯状部22优选的是包括阶梯状部22c及阶梯状部22d。阶梯状部22c是在中间块21的位于轮胎轴方向上的内侧的端面局部地设置。阶梯状部22d是在中间块21的位于轮胎轴方向上的外侧的端面局部地设置。阶梯状部22c及阶梯状部22d朝向中间块21的轮胎轴方向上的外侧，包括一个阶梯部。通过阶梯状部22c及阶梯状部22d，而使得牵引性能提高。

如图2所示，各中间块21是以朝向轮胎赤道c侧为凸出的方式弯曲。通过如上所述的中间块21，而使得越野时的牵引性能提高。

胎冠区域11包括多个胎冠块23。在本实施方式中，在轮胎轴方向上相邻的一对中间块21之间，设置有在轮胎圆周方向上相邻的一对胎冠块23。在轮胎圆周方向上相邻的胎冠块23在彼此相反的方向上弯曲。通过如上所述的胎冠块23，而使得越野时的牵引性能提高。

各胎冠块23的轮胎轴方向上的长度l3与轮胎圆周方向上的长度l4的比l4/l3优选的是0.85～1.15。通过如上所述的胎冠块23，而使得轮胎圆周方向上的刚性与轮胎轴方向上的边缘成分的平衡变得良好，耐磨损性能与越野时的牵引性能以平衡的方式得到提高。

在各胎冠块23的端面，优选的是形成有阶梯状部24。阶梯状部24包括：阶梯状部24a、阶梯状部24b及阶梯状部24c，设置于胎冠块23的轮胎圆周方向上的两侧；以及阶梯状部24d及阶梯状部24e，设置于胎冠块23的轮胎轴方向上的两侧。

阶梯状部24a、阶梯状部24b是在胎冠块23的位于轮胎圆周方向上的一方的端面局部地设置。阶梯状部24a从胎冠块23的踏面向轮胎圆周方向上的外侧，包括一个阶梯部。阶梯状部24b从胎冠块23的踏面向轮胎圆周方向上的外侧，包括两个阶梯部。阶梯状部24a与阶梯状部24b是在轮胎轴方向上连续地配置。

阶梯状部24c是在胎冠块23的位于轮胎圆周方向上的另一方的端面局部地设置。阶梯状部24c从胎冠块23的踏面向轮胎圆周方向上的外侧，包括一个阶梯部。

阶梯状部24d是在胎冠块23的位于轮胎轴方向上的一侧的端面的中央部局部地设置。阶梯状部24e是在胎冠块23的位于轮胎轴方向上的另一侧的端面的中央部局部地设置。阶梯状部24d及阶梯状部24e从胎冠块23的踏面向轮胎轴方向上的外侧，包括一个阶梯部。

通过阶梯状部24a、阶梯状部24b、阶梯状部24c、阶梯状部24d及阶梯状部24e，而使得牵引性能提高。

如图1、图2所示，中间块21及胎冠块23是通过在胎冠区域11呈锯齿状延伸的胎冠槽35、胎冠槽36、胎冠槽37等而划分。由此，胎冠区域11的载荷比如上所述成为40％～60％。

图5表示胎肩区域12。在胎肩区域12，形成有将胎面接地端te与胎肩主槽4相连的多个胎肩横槽51及胎肩横槽52。并且，在胎肩区域12，形成有胎肩横槽53及槽底胎纹沟54等，所述胎肩横槽53是从胎面接地端te向轮胎轴方向上的内方延伸，在胎肩区域12内具有内端，所述槽底胎纹沟54形成于胎肩横槽53的槽底。槽底胎纹沟54延伸至胎肩主槽4为止。由此，胎肩区域12的载荷比如上所述成为40％～60％。

以上，已详细说明本发明的轮胎，但本发明并不限定于所述具体实施方式，而可变更为各种方式来实施。

[实施例]

基于表1的规格，试制具有图1的基本图案的尺寸为35×12.50r20lt的轮胎，对各受验轮胎的耐磨损性能及牵引性能进行测试。中间横槽的深度为14.6mm，浅槽的深度为7.3mm，槽底胎纹沟的深度为3.7mm。测试方法如下。

＜耐磨损性能＞

由试验员综合评估如下情况的槽深度及偏磨损的有无，即，对组装于20×10j的轮辋的各受验轮胎填充内压450kpa，并安装于排气量为3500cc的四轮驱动(4wheeldrive，4wd)运货卡车(pickuptruck)车辆，在铺修路面上行驶100,000km后的槽深度及偏磨损的有无。结果是利用以实施例1为100的指数来表示，数值越大，表示耐磨损性能越优异。

＜牵引性能＞

通过试验员的感官来评估如下情况的感觉(feeling)，即，对组装于20×10j的轮辋的各受验轮胎填充内压450kpa，并安装于所述车辆，在砂地、泥地路面上行驶各100km，突然加速时的感觉。结果是利用以实施例1为100的评分来表示，数值越大，表示牵引性能越优异。

[表1]

如由表1所表明，可确认，实施例的轮胎与比较例相比，以平衡的方式显著提高了耐磨损性能及牵引性能。

并且，如图1所示，在胎面部2，进而形成有：一对中心主槽30，配置于轮胎赤道c的两侧；以及多个胎冠块100，在一对中心主槽30之间划分而成。中心主槽30包括相对于轮胎赤道c为一侧(图1中右侧)的中心主槽310、以及相对于轮胎赤道c为另一侧(图1中左侧)的中心主槽320。

中心主槽310是圆周方向槽，在轮胎圆周方向上呈锯齿状连续地延伸。即，中心主槽310包括：第一倾斜部310a，朝向轮胎轴方向上的一侧(图1中，右下的方向)倾斜；以及第二倾斜部310b，朝向轮胎轴方向上的另一侧(图1中，左下的方向)倾斜。

同样地，中心主槽320是圆周方向槽，在轮胎圆周方向上呈锯齿状连续地延伸。即，中心主槽320包括：第一倾斜部320a，朝向轮胎轴方向上的一侧倾斜；以及第二倾斜部320b，朝向轮胎轴方向上的另一侧倾斜。

中心主槽310的第一倾斜部310a与中心主槽320的第二倾斜部320b在轮胎轴方向上排列而配置。中心主槽310的第二倾斜部310b与中心主槽320的第一倾斜部320a在轮胎轴方向上排列而配置。由此，可获得优异的牵引性能。

中心主槽30的宽度能够按照惯例进行各种规定。例如，在本实施方式的轮胎中，中心主槽30的宽度优选的是胎面接地宽度tw的4.0％～8.5％。中心主槽30的深度能够按照惯例进行各种规定。例如，在本实施方式的轮胎中，中心主槽30的深度优选的是例如8mm～15mm。但是，各中心主槽30的尺寸并不限定于如上所述的范围。

胎冠块100是通过将中心主槽310与中心主槽320相连的横槽510、横槽520而划分。

图6表示在轮胎圆周方向上排列的两个相邻的胎冠块100。胎冠块100包括第一胎冠块110。第一胎冠块110包括第一内角部130及第一外角部150，所述第一内角部130形成于轮胎轴方向上的一侧(图6中右侧)的外侧端缘110a，所述第一外角部150形成于轮胎轴方向上的另一侧(图6中左侧)的外侧端缘110b。

第一内角部130是外侧端缘110a朝向轮胎轴方向内侧为凹陷的部分，即，是第一胎冠块110的外侧端缘110a呈弯曲状进入的部分。第一外角部150是外侧端缘110b朝向轮胎轴方向外侧为凸出的部分，即，是第一胎冠块110的外侧端缘110b呈岬状突出的部分。通过第一胎冠块110包括第一内角部130及第一外角部150，而使得在外侧端缘110a、外侧端缘110b的划痕效果增大，轮胎的牵引性能提高。

图7表示包括第一内角部130的胎面部2的剖面的一部分。在第一内角部130，设置有第一阶梯状区域130a，所述第一阶梯状区域130a的高度是从块踏面110c向中心主槽310的槽底310z分阶段地减少。本实施方式的第一阶梯状区域130a是沿第一内角部130的底部呈直线状延伸(参照图6)。所谓第一内角部130的底部，在图6中，是指第一内角部130之中进入至最里面的部分(关于后述底部，也是同样)。

通过在第一内角部130设置第一阶梯状区域130a，而使得石头向第一内角部130的侵入受到阻碍，从而抑制在第一内角部130产生夹石。并且，通过第一阶梯状区域130a而使得第一胎冠块110的刚性得到提高，因此容易排出夹入于第一内角部130的石头。因此，根据本发明的轮胎，能够一面提高牵引性能，一面减少夹石。

本实施方式的第一阶梯状区域130a的层数是1。由此，轮胎的牵引性能容易提高。第一阶梯状区域130a的层数也可以是2以上。此时，尺寸不同的石头向第一内角部130的侵入受到阻碍，从而更进一步抑制在第一内角部130的夹石。

从中心主槽310的槽底310z算起的第一阶梯状区域130a的一层的高度h10优选的是例如，中心主槽310的最大槽深度d310的30％～50％。

通过所述高度h10是所述最大槽深度d310的30％以上，而使得在第一内角部130的夹石容易抑制。并且，第一胎冠块110的刚性得到提高，耐磨损性能提高。通过所述高度h10是所述最大槽深度d310的50％以下，而使得中心主槽310的容积增大，特别是能够容易地提高在雪上路面或越野路面的轮胎的牵引性能。

如图1、图6所示，本实施方式的胎冠块100包括第二胎冠块120。第一胎冠块110及第二胎冠块120是在轮胎圆周方向上交替地反复设置。

本实施方式的第二胎冠块120是如下的形状：相对于轮胎赤道c上的点与第一胎冠块110成对称。第二胎冠块120包括第二内角部140及第二外角部160，所述第二内角部140形成于轮胎轴方向上的另一侧的外侧端缘120b，所述第二外角部160形成于轮胎轴方向上的一侧的外侧端缘120a。

第二内角部140是外侧端缘120b朝向轮胎轴方向内侧为凹陷的部分，即，是第二胎冠块120的外侧端缘120b呈弯曲状进入的部分。第二外角部160是外侧端缘120a朝向轮胎轴方向外侧为凸出的部分，即，是第二胎冠块120的外侧端缘120a呈岬状突出的部分。通过第二胎冠块120包括第二内角部140及第二外角部160，而使得在外侧端缘120b、外侧端缘120a的划痕效果增大，轮胎的牵引性能提高。

与第一内角部130同样地，在第二内角部140，设置有第二阶梯状区域140a，所述第二阶梯状区域140a的高度是从块踏面120c向中心主槽320的槽底分阶段地减少。本实施方式的第二阶梯状区域140a是沿第二内角部140的底部呈直线状延伸。通过在第二内角部140设置第二阶梯状区域140a，而使得石头向第二内角部140的侵入受到阻碍，从而抑制在第二内角部140产生夹石。并且，通过第二阶梯状区域140a而使得第二胎冠块120的刚性提高，所以容易排出夹入于第二内角部140的石头。因此，能够一面提高轮胎的牵引性能，一面减少夹石。

与第一阶梯状区域130a同样地，第二阶梯状区域140a的层数是1。第二阶梯状区域140a的层数也可以是2以上。此时，更进一步抑制在第二内角部140的夹石。

并且，与第一阶梯状区域130a同样地，从中心主槽320的槽底算起的第二阶梯状区域140a的一层的高度优选的是，例如中心主槽320的最大槽深度的30％～50％。

如图1所示，在本实施方式的胎面部2，在各中心主槽30的轮胎轴方向外侧形成有多个中间块200。中间块200形成于中心主槽30与胎肩主槽4之间。胎肩主槽4配置于各中心主槽30与各胎面接地端te之间。中间块200通过将中心主槽30与胎肩主槽4相连的横槽530而划分。

中间块200呈纵长形状，轮胎圆周方向上的长度大于轮胎轴方向上的长度。如上所述的中间块200抑制在中心主槽30与胎肩主槽4之间的夹石，并且有助于轮胎的牵引性能的提高。中间块200是以朝向轮胎赤道c侧为凸出的方式弯曲。由此，轮胎的牵引性能容易提高。

中间块200包括第一中间块210，所述第一中间块210配置于胎冠块100的轮胎轴方向上的一侧。

图8是将第一中间块210与第一胎冠块110及第二胎冠块120的一部分一并加以表示。第一中间块210在轮胎轴方向内侧的端缘210a包括第三外角部230及第三内角部250。

第三外角部230是内侧的端缘210a朝向轮胎轴方向内侧为凸出的部分，即，是第一中间块210的内侧的端缘210a呈岬状突出的部分。第三外角部230配置于隔着中心主槽310而与第一内角部130相向的位置。第三内角部250是内侧的端缘210a朝向轮胎轴方向外侧为凹陷的部分，即，是第一中间块210的内侧的端缘210a呈弯曲状进入的部分。第三内角部250配置于隔着中心主槽310而与第二外角部160相向的位置。通过第一中间块210包括第三外角部230及第三内角部250，而使得在端缘210a的划痕效果增大，轮胎的牵引性能提高。

图9表示第三内角部250的剖面。在第三内角部250，设置有第三阶梯状区域250a，所述第三阶梯状区域250a的高度是从块踏面210c向中心主槽310的槽底310z分阶段地减少。本实施方式的第三阶梯状区域250a是沿第三内角部250的底部呈直线状延伸。

通过在第三内角部250设置第三阶梯状区域250a，而使得石头向第三内角部250的侵入受到阻碍，从而抑制在第三内角部250产生夹石。并且，通过第三阶梯状区域250a而使得第一中间块210的刚性得到提高，所以容易排出夹入于第三内角部250的石头。因此，能够一面提高轮胎的牵引性能，一面减少夹石。

本实施方式的第三阶梯状区域250a的层数是1。由此，轮胎的牵引性能容易提高。第三阶梯状区域250a的层数也可以是2以上。此时，尺寸不同的石头向第三内角部250的侵入受到阻碍，从而更进一步抑制在第三内角部250的夹石。

从中心主槽310的槽底310z算起的第三阶梯状区域250a的一层的高度h30优选的是例如，中心主槽310的最大槽深度d310的30％～50％。

通过所述高度h30是所述最大槽深度d310的30％以上，而使得在第三内角部250的夹石容易抑制。并且，第一中间块210的刚性得到提高，耐磨损性能提高。通过所述高度h30是所述最大槽深度d310的50％以下，而使得特别是中心主槽310的容积增大，能够容易地提高在雪上路面或越野路面的轮胎的牵引性能。

如图1所示，本实施方式的中间块200包括第二中间块220。本实施方式的第二中间块220是如下的形状：相对于轮胎赤道c上的点与第一中间块210成对称。

图10是将第二中间块220与第一胎冠块110及第二胎冠块120的一部分一并加以表示。第二中间块220在轮胎轴方向内侧的端缘220b包括第四外角部240及第四内角部260。

第四外角部240是内侧的端缘220b朝向轮胎轴方向内侧为凸出的部分，即，是第二中间块220的内侧的端缘220b呈岬状突出的部分。第四外角部240配置于隔着中心主槽320而与第二内角部140相向的位置。第四内角部260是内侧的端缘220b朝向轮胎轴方向外侧为凹陷的部分，即，是第二中间块220的内侧的端缘220b呈弯曲状进入的部分。第四内角部260配置于隔着中心主槽320而与第一外角部150相向的位置。通过第二中间块220包括第四外角部240及第四内角部260，而使得在端缘220b的划痕效果增大，轮胎的牵引性能提高。

与第三内角部250同样地，在第四内角部260，设置有第四阶梯状区域260a，所述第四阶梯状区域260a的高度是从块踏面220c向中心主槽320的槽底分阶段地减少。本实施方式的第四阶梯状区域260a是沿第四内角部260的底部呈直线状延伸。通过在第四内角部260设置第四阶梯状区域260a，而使得石头向第四内角部260的侵入受到阻碍，从而抑制在第四内角部260产生夹石。并且，通过第四阶梯状区域260a而使得第二中间块220的刚性得到提高，所以容易使夹入于第四内角部260的石头排出。因此，能够一面提高轮胎的牵引性能，一面减少夹石。

与第三阶梯状区域250a同样地，第四阶梯状区域260a的层数是1。第四阶梯状区域260a的层数也可以是2以上。此时，更进一步抑制在第四内角部260的夹石。

并且，与第三阶梯状区域250a同样地，从中心主槽320的槽底算起的第四阶梯状区域260a的一层的高度优选的是例如，中心主槽320的最大槽深度的30％～50％。

如图8、图10所示，在第一内角部130与第三外角部230相向的区域内，在与中心主槽310正交的方向上的第一阶梯状区域130a的长度l10优选的是例如，中心主槽310的宽度w0的10％～30％。

通过所述长度l10是所述宽度w0的10％以上，而使得在第一内角部130的夹石容易抑制。并且，第一胎冠块110的刚性得到提高，耐磨损性能提高。通过所述长度l10是所述宽度w0的30％以下，而使得中心主槽310的容积增大，特别是能够容易地提高在雪上路面或越野路面的轮胎的牵引性能。

在第二内角部140与第四外角部240相向的区域内，在与中心主槽320正交的方向上的第二阶梯状区域140a的长度l20优选的是例如，中心主槽320的宽度w0的10％～30％。所述长度l20在所述范围内优选的理由与所述长度l10在所述范围内优选的理由同样。

在第三内角部250与第二外角部160相向的区域内，在与中心主槽310正交的方向上的第三阶梯状区域250a的长度l30优选的是例如，中心主槽310的宽度w0的10％～30％。

通过所述长度l30是所述宽度w0的10％以上，而使得在第三内角部250的夹石容易抑制。并且，第一中间块210的刚性得到提高，耐磨损性能提高。通过所述长度l30是所述宽度w0的30％以下，而使得中心主槽310的容积增大，特别是能够容易地提高在雪上路面或越野路面的轮胎的牵引性能。

在第四内角部260与第一外角部150相向的区域内，在与中心主槽320正交的方向上的第四阶梯状区域260a的长度l40优选的是中心主槽320的宽度w0的10％～30％。所述长度l40在所述范围内优选的理由与所述长度l30在所述范围内优选的理由同样。

第三外角部230与第一阶梯状区域130a的距离k10优选的是例如，在第一内角部130与第三外角部230相向的区域内的中心主槽310的宽度w0的70％～90％。

通过所述距离k10是所述宽度w0的70％以上，而使得中心主槽310的容积增大，特别是能够容易地提高在雪上路面或越野路面的轮胎的牵引性能。通过所述距离k10是所述宽度w0的90％以下，而使得在第一内角部130的夹石容易抑制。并且，第一胎冠块110的刚性得到提高，耐磨损性能提高。

第四外角部240与第二阶梯状区域140a的距离k20优选的是，例如，在第二内角部140与第四外角部240相向的区域内的中心主槽320的宽度w0的70％～90％。所述距离k20在所述范围内优选的理由与所述距离k10在所述范围内优选的理由同样。

第二外角部160与第三阶梯状区域250a的距离k30优选的是例如，在第三内角部250与第二外角部160相向的区域内的中心主槽310的宽度w0的70％～90％。

通过所述距离k30是所述宽度w0的70％以上，而使得中心主槽310的容积增大，特别是能够容易地提高在雪上路面或越野路面的轮胎的牵引性能。通过所述距离k30是所述宽度w0的90％以下，而使得在第三内角部250的夹石容易抑制。并且，第一中间块210的刚性得到提高，耐磨损性能提高。

第一外角部150与第四阶梯状区域260a的距离k40优选的是例如，在第四内角部260与第一外角部150相向的区域内的中心主槽320的宽度w0的70％～90％。所述距离k40在所述范围内优选的理由与所述距离k30在所述范围内优选的理由同样。

第一外角部150的突出量t10优选的是例如，在第四内角部260与第一外角部150相向的区域内的中心主槽320的宽度w0的80％～110％。

通过所述突出量t10是所述宽度w0的80％以上，特别是能够容易地提高在雪上路面或越野路面的轮胎的牵引性能。通过所述突出量t10是所述宽度w0的110％以下，而使得在第四内角部260的夹石容易抑制。并且，在第一外角部150的第一胎冠块110的局部性的刚性的下降得以抑制，耐磨损性能提高。

第二外角部160的突出量t20优选的是例如，在第三内角部250与第二外角部160相向的区域内的中心主槽310的宽度w0的80％～110％。所述突出量t20在所述范围内优选的理由与所述突出量t10在所述范围内优选的理由同样。

第三外角部230的突出量t30优选的是例如，在第一内角部130与第三外角部230相向的区域内的中心主槽310的宽度w0的80％～110％。

通过所述突出量t30是所述宽度w0的80％以上，特别是能够容易地提高在雪上路面或越野路面的轮胎的牵引性能。通过所述突出量t30是所述宽度w0的110％以下，而使得在第一内角部130的夹石容易抑制。并且，在第三外角部230的第一中间块210的局部性的刚性的下降得以抑制，耐磨损性能提高。

第四外角部240的突出量t40优选的是例如，第二内角部140与第四外角部240相向的区域内的中心主槽320的宽度w0的80％～110％。所述突出量t40在所述范围内优选的理由，与所述突出量t30在所述范围内优选的理由同样。

在本实施方式中，分别在中心主槽310的第一倾斜部310a设置有第一内角部130及第三外角部230，在第二倾斜部310b设置有第三内角部250及第二外角部160。由此，将第一内角部130、第三外角部230、第三内角部250及第二外角部160不偏不倚地配置在轮胎圆周方向上，轮胎的牵引性能提高。

同样地，分别在中心主槽320的第一倾斜部320a设置有第二内角部140及第四外角部240，在第二倾斜部320b设置有第四内角部260及第一外角部150。由此，将第二内角部140、第四外角部240、第四内角部260及第一外角部150不偏不倚地配置在轮胎圆周方向上，轮胎的牵引性能提高。

在本实施方式的胎面部2中，也可以分别在第一胎冠块110的外侧端缘110b设置有第五内角部170，在第二胎冠块120的外侧端缘120a设置有第六内角部180。第五内角部170是外侧端缘110b朝向轮胎轴方向内侧为凹陷的部分，第六内角部180是外侧端缘120a朝向轮胎轴方向内侧为凹陷的部分。

此时，优选的是，分别在第一中间块210的内侧的端缘210a设置有第五外角部270，在第二中间块220的内侧的端缘220b设置有第六外角部280。第五外角部270是端缘210a朝向轮胎轴方向内侧为凸出的部分，第六外角部280是端缘220b朝向轮胎轴方向内侧为凸出的部分。

在本实施方式中，第五内角部170与第六外角部280隔着中心主槽320而彼此相向，第六内角部180与第五外角部270隔着中心主槽310而彼此相向。通过设置所述第五内角部170、第六内角部180及第五外角部270、第六外角部280，而使得在外侧端缘110b、外侧端缘120a、端缘210a、端缘220b的划痕效果增大，轮胎的牵引性能提高。

优选的是，分别在第五内角部170设置有第五阶梯状区域170a，在第六内角部180设置有第六阶梯状区域180a，所述第五阶梯状区域170a的高度是从块踏面110c向中心主槽320的槽底分阶段地减少，所述第六阶梯状区域180a的高度是从块踏面120c向中心主槽310的槽底310z分阶段地减少。通过设置所述第五阶梯状区域170a及第六阶梯状区域180a，而抑制在第五内角部170及第六内角部180的夹石。

在第一胎冠块110，也可以设置有第一细槽610。第一细槽610的宽度例如是1.5mm以下(关于后述第二细槽620、第三细槽630及第四细槽640，也是同样)。第一细槽610包括与第一阶梯状区域130a平行地呈直线状延伸的部分。通过如上所述的第一细槽610，而使得轮胎的牵引性能提高。

在第二胎冠块120，也可以设置有第二细槽620。第二细槽620包括与第二阶梯状区域140a平行地呈直线状延伸的部分。通过如上所述的第二细槽620，而使得轮胎的牵引性能提高。

在第一中间块210，也可以设置有第三细槽630。第三细槽630包括与第三阶梯状区域250a平行地呈直线状延伸的部分。通过如上所述的第三细槽630，而使得轮胎的牵引性能提高。

在第二中间块220，也可以设置有第四细槽640。第四细槽640包括与第四阶梯状区域260a平行地呈直线状延伸的部分。通过如上所述的第四细槽640，而使得轮胎的牵引性能提高。