高速水陆两栖车的制作方法

本发明涉及一种高速水陆两栖车。

背景技术：

现有的水陆两栖车一旦进入高速行驶状态，在有风浪的水面环境下的稳定性和耐波性较差，也就是在有一定风浪的水面环境下一旦进入高速行驶状态较易翻车，由此导致其无法提高在水陆两栖车水面的行驶速度，并导致其通过能力低，适应性较差。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种在有风浪的水面环境下的稳定性和耐波性更高，可节省有效功率，适应性好，安全可靠，通过能力高的高速水陆两栖车。

本发明的高速水陆两栖车，包括车体，车体的后部设有船舶推进装置，所述车体的左侧设有左浮箱，车体的右侧设有右浮箱，右浮箱的上部通过右侧转销轴与车体的右侧安装相连，右侧转销轴的轴线位于前后方向，左浮箱上部通过左侧转销轴与车体的左侧安装相连，左侧转销轴的轴线位于前后方向，左浮箱前部的左侧设有左前车轮，左浮箱后部的左侧设有左后车轮，右浮箱前部的右侧设有右前车轮，右浮箱后部的右侧设有右后车轮，左前车轮、左后车轮、右前车轮和右后车轮分别采用车轮驱动电机驱动其转动，车轮驱动电机通过电气控制装置与发电机或蓄电池电连接，发电机或蓄电池设置在车体上；

车体上安装有左浮箱驱动装置和右浮箱驱动装置，左浮箱驱动装置可驱动左浮箱环绕左侧转销轴做往复的摆动运动，右浮箱驱动装置可驱动右浮箱环绕右侧转销轴做往复的摆动运动；

当高速水陆两栖车在陆地上行驶时，左浮箱驱动装置驱动左浮箱环绕左侧转销轴做摆动运动至左前车轮的圆周面和左后车轮的圆周面分别位于前后竖直方向附近，而右浮箱驱动装置驱动右浮箱环绕右侧转销轴做摆动运动至右前车轮的圆周面和右后车轮的圆周面分别位于前后竖直方向附近；

当高速水陆两栖车在水面上行驶时，左浮箱驱动装置驱动左浮箱环绕左侧转销轴分别朝外做摆动运动，令左前车轮和左后车轮离开水面，同时左浮箱至少一有部分位于水面的下方，而右浮箱驱动装置则驱动右浮箱环绕与侧转销轴分别朝外做摆动运动，令右前车轮和右后车轮离开水面，同时右浮箱至少有一部分位于水面的下方，令高速水陆两栖车的结构为三体船结构。

本发明的高速水陆两栖车，其中所述左浮箱驱动装置为左驱动油缸或左驱动气缸，左驱动油缸的活塞杆的顶端或左驱动气缸的活塞杆的顶端与左浮箱的右侧铰接相连，左驱动油缸的缸体的底座或左驱动气缸的缸体的底座与车体铰接相连；

所述右浮箱驱动装置为右驱动油缸或右驱动气缸，右驱动油缸的活塞杆的顶端或右驱动气缸的活塞杆的顶端与右浮箱的左侧铰接相连，右驱动油缸的缸体的底座或右驱动气缸的缸体的底座与车体铰接相连。

本发明的高速水陆两栖车，其中所述左浮箱驱动装置为左直线电机，左直线电机的驱动部的顶端与左浮箱的右侧铰接相连，左直线电机的电机座与车体铰接相连；

所述右浮箱驱动装置为右直线电机，右直线电机的驱动部的顶端与右浮箱的左侧铰接相连，右直线电机的电机座与车体铰接相连。

本发明的高速水陆两栖车，其中所述车体沿着左右竖直方向的截面为顶端宽、底端窄的等腰梯形，左浮箱和右浮箱沿着左右竖直方向的截面为直角三角形或矩形。

本发明的高速水陆两栖车，其中所述船舶推进装置为喷水推进器，喷水推进器采用发动机或电机驱动，发动机或电机安装在车体上。

本发明的高速水陆两栖车，其中所述车体的前端设有挡风玻璃窗，车体内安装有座椅。

与普通的高速水陆两栖车相比，本发明的高速水陆两栖车由于具有三体船结构，故其具有以下的优点：

1、平稳性能好，因为两侧的左浮箱、右浮箱可以为三体船结构的高速水陆两栖车提供良好的稳定性，故可以提高高速水陆两栖车在高海况下的耐波性能，另外高速水陆两栖车的快速性能也很好，由于在水面上左浮箱、右浮箱的顶部也可以作为甲板，所以三体船结构的高速水陆两栖车可以做的比较细长，这样可以得到有较大的长宽比，利于降低高速航行时的兴波阻力，通过调整侧体和主体间相对位置，可获得有利的兴波干扰。

2、三体船结构的高速水陆两栖车在中高速时，阻力非常小。由于三体船结构的高速水陆两栖车的每个船体更瘦长，从而可以减少三体船结构的高速水陆两栖车的兴波阻力；尤其在高速航行时，兴波阻力可大幅度的降低。实验表明，三体船结构的高速水陆两栖车在高速航行时的阻力极低，较普通的水陆两栖车可节省有效功率15％一20％。

因此，本发明的高速水陆两栖车具有在有风浪的水面环境下的稳定性和耐波性更高，可节省有效功率，适应性好，安全可靠，通过能力高的特点。

下面结合附图对本发明高速水陆两栖车作进一步说明。

附图说明

图1为本发明的高速水陆两栖车的四轮处于陆地行驶状态下的主视图；

图2为图1的侧视图；

图3为图1的俯视图；

图4为本发明的高速水陆两栖车处于陆地行驶状态下的立体图；

图5为本发明的高速水陆两栖车处于水面行驶状态下的主视图；

图6为图5的侧视图；

图7为图5的俯视图；

图8为本发明的高速水陆两栖车处于水面行驶状态下的立体图；

图9为本发明的高速水陆两栖车的右浮箱部分的主视图；

图10为图9的侧视图；

图11为图10的俯视图；

图12为本发明的高速水陆两栖车的右浮箱部分的立体图。

具体实施方式

如图1、图2、图3、图4、图5、图6、图7、图8、图9、图10、图11和图12所示，本发明的高速水陆两栖车，包括车体1，车体1的后部设有船舶推进装置11，车体1的左侧设有左浮箱2，车体1的右侧设有右浮箱3，右浮箱3的上部通过右侧转销轴(图中未画出)与车体1的右侧安装相连，右侧转销轴的轴线位于前后方向，左浮箱2上部通过左侧转销轴(图中未画出)与车体1的左侧安装相连，左侧转销轴的轴线位于前后方向，左浮箱2前部的左侧设有左前车轮4，左浮箱2后部的左侧设有左后车轮5，右浮箱3前部的右侧设有右前车轮6，右浮箱3后部的右侧设有右后车轮7，左前车轮4、左后车轮5、右前车轮6和右后车轮7的圆周面分别位于前后方向，左前车轮4、左后车轮5、右前车轮6和右后车轮7分别采用车轮驱动电机8驱动其转动，车轮驱动电机8通过电气控制装置与发电机或蓄电池9电连接，发电机或蓄电池9设置在车体1上；

车体1上安装有左浮箱驱动装置10和右浮箱驱动装置12，左浮箱驱动装置10可驱动左浮箱2环绕左侧转销轴做往复的摆动运动，右浮箱驱动装置12可驱动右浮箱3环绕右侧转销轴做往复的摆动运动；

当高速水陆两栖车在陆地上行驶时，如图4所示，左浮箱驱动装置10驱动左浮箱2环绕左侧转销轴做摆动运动至左前车轮4的圆周面和左后车轮5的圆周面分别位于前后竖直方向附近，而右浮箱驱动装置12驱动右浮箱3环绕右侧转销轴做摆动运动至右前车轮6的圆周面和右后车轮7的圆周面分别位于前后竖直方向附近；

当高速水陆两栖车在水面上行驶时，如图8所示，左浮箱驱动装置10驱动左浮箱2环绕左侧转销轴分别朝外做摆动运动，令左前车轮4和左后车轮5离开水面，同时左浮箱2至少一有部分位于水面的下方，而右浮箱驱动装置12则驱动右浮箱3环绕与侧转销轴分别朝外做摆动运动，令右前车轮6和右后车轮7离开水面，同时右浮箱3至少有一部分位于水面的下方，令高速水陆两栖车的结构为三体船结构。

与普通的高速水陆两栖车相比，三体船结构的高速水陆两栖车有以下的优点：

1、平稳性能好，因为两侧的左浮箱2、右浮箱3可以为三体船结构的高速水陆两栖车提供良好的稳定性，故可以提高高速水陆两栖车在高海况下的耐波性能，另外高速水陆两栖车的快速性能也很好，由于在水面上左浮箱2、右浮箱3的顶部也可以作为甲板，所以三体船结构的高速水陆两栖车可以做的比较细长，这样可以得到有较大的长宽比，利于降低高速航行时的兴波阻力，通过调整侧体和主体间相对位置，可获得有利的兴波干扰。

2、三体船结构的高速水陆两栖车在中高速时，阻力非常小。由于三体船结构的高速水陆两栖车的每个船体更瘦长，从而可以减少三体船结构的高速水陆两栖车的兴波阻力；尤其在高速航行时，兴波阻力可大幅度的降低。实验表明，三体船结构的高速水陆两栖车在高速航行时的阻力极低，较普通的水陆两栖车可节省有效功率15％一20％。

作为本发明的进一步改进，上述左浮箱驱动装置10为左驱动油缸或左驱动气缸，左驱动油缸的活塞杆的顶端或左驱动气缸的活塞杆的顶端与左浮箱2的右侧铰接相连，左驱动油缸的缸体的底座或左驱动气缸的缸体的底座与车体1铰接相连；

所述右浮箱驱动装置12为右驱动油缸或右驱动气缸，右驱动油缸的活塞杆的顶端或右驱动气缸的活塞杆的顶端与右浮箱3的左侧铰接相连，右驱动油缸的缸体的底座或右驱动气缸的缸体的底座与车体1铰接相连。

作为本发明的进一步改进，上述左浮箱驱动装置10为左直线电机，左直线电机的驱动部的顶端与左浮箱2的右侧铰接相连，左直线电机的电机座与车体1铰接相连；

所述右浮箱驱动装置12为右直线电机，右直线电机的驱动部的顶端与右浮箱3的左侧铰接相连，右直线电机的电机座与车体1铰接相连。

作为本发明的进一步改进，上述车体1沿着左右竖直方向的截面为顶端宽、底端窄的等腰梯形，左浮箱2和右浮箱3沿着左右竖直方向的截面为直角三角形或矩形。

作为本发明的进一步改进，上述船舶推进装置11为喷水推进器，喷水推进器采用发动机13或电机驱动，发动机13或电机安装在车体1上。

作为本发明的进一步改进，上述车体1的前端设有挡风玻璃窗14，车体1内安装有座椅15。

本发明的高速水陆两栖车在使用时，当需要高速水陆两栖车在陆地上行驶时，如图4所示，可让左浮箱驱动装置10驱动左浮箱2环绕左侧转销轴做摆动运动至左前车轮4的圆周面和左后车轮5的圆周面分别位于前后竖直方向附近，而右浮箱驱动装置12驱动右浮箱3环绕右侧转销轴做摆动运动至右前车轮6的圆周面和右后车轮7的圆周面分别位于前后竖直方向附近；然后再利用发电机或蓄电池9通过电气控制装置向每个车轮驱动电机8供电，令左前车轮4、左后车轮5、右前车轮6和右后车轮7转动，驱动高速水陆两栖车在陆地上运动。

当高速水陆两栖车在水面上行驶时，如图8所示，可让左浮箱驱动装置10驱动左浮箱2环绕左侧转销轴分别朝外做摆动运动，令左前车轮4和左后车轮5离开水面，同时左浮箱2至少一有部分位于水面的下方，而右浮箱驱动装置12则驱动右浮箱3环绕与侧转销轴分别朝外做摆动运动，令右前车轮6和右后车轮7离开水面，同时右浮箱3至少有一部分位于水面的下方，令高速水陆两栖车的结构为三体船结构。然后再利用车体1后部设有的船舶推进装置11驱动高速水陆两栖车在水面上运动。

本发明的高速水陆两栖车采用左浮箱2和右浮箱3的双侧浮箱翻转方案，高速两栖车水上高速行驶的关键技术是让车体变成流线型船体，但目前所有的技术措施都无法避免轮舱的阻力影响，只有采用左浮箱2和右浮箱3的办法可以实现让车体彻底变成船体，减小水上阻力。

本发明采用的左浮箱2和右浮箱3两侧浮箱可翻转的方案结构简单，避免了复杂的车轮提升机构，不改变悬挂系统结构参数，可保证轮胎使用寿命。

本发明在水上可变为三体船构型，阻力小。

采用左浮箱2和右浮箱3翻转方案，浮箱为中空或中空发泡结构，实现了水上三体船构型，使得本发明的高速水陆两栖车吃水浅，阻力小，为水上高速行驶打下了基础。此外，本发明的三体船稳定性优于单体船。

本发明的高速水陆两栖车采用左浮箱2和右浮箱3的双侧浮箱翻转方案增加了横向稳定性，提高了乘员安全性。

本发明的车轮可采用轮边电机驱动，喷水推进器可采用发动机直接驱动模式。

上面所述的实施例仅仅是对本发明的优选实施方式进行描述，并非对本发明的范围进行限定，在不脱离本发明设计精神前提下，本领域普通工程技术人员对本发明技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本发明的权利要求书确定的保护范围内。