加速度传感器安装结构的制作方法

本实用新型涉及一种检测侧面碰撞用的加速度传感器的安装结构。

背景技术：

通常，车辆中安装有检测侧面碰撞用的加速度传感器。图4是表示现有技术中的一种加速度传感器的安装结构200的车体210的侧视图。如图4所示，车体210具备下边梁212及b柱214。下边梁212在车体210侧面的下缘沿车长方向延伸。b柱214大致沿车高方向延伸，并构成车体210侧面的车侧门开口部211的后端部。车门防撞梁216在车侧门220内侧的下部，倾斜于车长方向地延伸。

另外，作为检测侧面碰撞用的加速度传感器，车体210上设置有下边梁传感器242和b柱下部传感器244。其中，下边梁传感器242被设置在下边梁212上，b柱下部传感器244被设置在b柱214下部的靠近车门防撞梁216之处。

图5是图4中的c－c线的箭头方向的剖视图。图5中的直线sl2表示车宽方向的车侧门220的最外端的位置。最外端sl2与下边梁212之间在水平方向上的距离为d1。因而，从车辆发生侧面碰撞而使碰撞负荷作用于车侧门220的最外端sl2时起，至碰撞负荷作用于下边梁212而使下边梁传感器242检测到侧面碰撞为止的期间，车辆继续行驶的距离为d1。

另外，车侧门220的最外端sl2与车门防撞梁216之间在水平方向上的距离为d2，车门防撞梁216与b柱下部传感器244之间在水平方向上的距离为d3。因而，从车辆发生侧面碰撞而使碰撞负荷作用于车侧门220的最外端sl2时起，至碰撞负荷作用于车门防撞梁216、并从车门防撞梁216传递到b柱下部传感器244而使b柱下部传感器244检测到侧面碰撞为止的期间，车辆继续行驶的距离为d2+d3。

如此，采用上述现有技术的下边梁传感器242和b柱下部传感器244的安装结构情况下，从车辆发生侧面碰撞起至侧面碰撞被检测到为止的期间，车辆行驶了一定的距离，即，侧面碰撞的检测较为滞后。

为了使下边梁传感器242或b柱下部传感器244在侧面碰撞发生的早期阶段检测到该侧面碰撞，可以考虑将下边梁传感器242或b柱下部传感器244配置在靠近车侧门220的最外端sl2之处。然而，若将下边梁传感器242配置在靠近车侧门220的最外端sl2之处，则需要使下边梁212向车宽方向的外侧扩展，这样一来，会出现车体210的重量增加、上下车方便性变差这样的问题。另外，若将b柱下部传感器244配置在靠近车侧门220的最外端sl2之处，则会增加车辆外观设计的难度。

技术实现要素：

针对上述技术问题，本实用新型的目的在于，提供一种车辆发生侧面碰撞时加速度传感器能迅速检测到该侧面碰撞的加速度传感器安装结构。

作为解决上述技术问题的技术方案，本实用新型提供一种加速度传感器安装结构，该加速度传感器安装结构是检测车辆侧面碰撞用的加速度传感器的安装结构，其特征在于：从车宽方向看，车侧门上设置的车侧门上梁与车体的b柱上设置的门锁撞针相重叠地配置，所述加速度传感器配置在所述b柱上的所述门锁撞针的近旁。

基于本实用新型的上述加速度传感器安装结构，在车辆发生侧面碰撞时，侧面碰撞所产生的碰撞负荷使车侧门上梁向车辆内侧方向位移或产生振动，从而作用于车侧门上梁的碰撞负荷被传递到门锁撞针，并通过门锁撞针传递到b柱。因而，侧面碰撞所产生的碰撞负荷能迅速地传递到b柱，被设置在b柱上的门锁撞针近旁的加速度传感器迅速地检测到。

另外，本实用新型的上述加速度传感器安装结构中，较佳为，从车宽方向看，所述加速度传感器与所述门锁撞针相重叠地配置。基于该结构，在车辆发生侧面碰撞时，碰撞负荷能从门锁撞针迅速地传递到加速度传感器，因而，能在车辆侧面碰撞的早期阶段检测到该碰撞。

另外，本实用新型的上述加速度传感器安装结构中，较佳为，所述车侧门上梁被设置为，在车宽方向的所述车侧门的最外端附近倾斜于车长方向地延伸。基于该结构，在车辆发生侧面碰撞时，碰撞负荷能迅速传递到车侧门上梁，使车侧门上梁向车辆内侧方向位移或产生振动，从而能在车辆侧面碰撞的早期阶段检测到该碰撞。

另外，本实用新型的上述加速度传感器安装结构中，较佳为，所述车侧门上梁位于所述车侧门上设置的所述车门防撞梁的上方、且在车宽方向上比所述车门防撞梁更靠近车宽方向的外侧。基于该结构，在车辆发生侧面碰撞时，与车门防撞梁相比，碰撞负荷先传递到车侧门上梁，使车侧门上梁向车辆内侧方向位移或产生振动，从而能在车辆侧面碰撞的早期阶段检测到该碰撞。

附图说明

图1是表示本实用新型的实施方式的加速度传感器安装结构的车体侧视图。

图2是图1中的a－a线的箭头方向的剖视图。

图3是图1中的b－b线的箭头方向的剖视图。

图4是表示现有技术的加速度传感器安装结构的车体侧视图。

图5是图4中的c－c线的箭头方向的剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对本实施方式的加速度传感器安装结构100进行说明。

图1是表示本实施方式的加速度传感器安装结构100的车体10的侧视图；图2是图1中的a－a线的箭头方向的剖视图；图3是图1中的b－b线的箭头方向的剖视图。各图中，箭头fr示出车体10的前方；箭头up示出车体10的上方；箭头out示出车体10的外侧方向。

如图1所示，车体10具备下边梁12及b柱14。下边梁12及b柱14是用于确保车体10的强度的骨架构件。下边梁12在车体10侧面的下缘沿车长方向延伸。b柱14大致沿车高方向延伸，并构成车体10侧面的车侧门开口部11的后端部。

在车侧门20的内侧，设置有车门防撞梁16及车侧门上梁18。车门防撞梁16及车侧门上梁18是用于防止车辆发生侧面碰撞时外物突入到车室内撞到乘车者的保护构件。车门防撞梁16被设置为，在车侧门20的下部倾斜于车长方向地延伸。车侧门上梁18被设置为，在车门防撞梁16的上方沿车长方向延伸。

如图3所示，车侧门上梁18的后端部与车侧门20上设置的支架22相接合。但车侧门上梁18的后端部也可以直接与车侧门20相接合。

另外，车侧门20上设置有门锁52，b柱14上设置有门锁撞针54。车侧门20相对于车侧门开口部11为关闭状态时，门锁52与门锁撞针54相卡扣。门锁52也可以如图3所示那样与车侧门20上设置的支架22相接合。

从车体侧面看(即，从车宽方向看)时，如图1所示那样，车侧门20上设置的车侧门上梁18与b柱14上设置的门锁撞针54相重叠地配置。

另外，b柱14上设置有加速度传感器40。该加速度传感器40是用于检测车辆侧面碰撞的传感器。本实施方式中，如图1和图3所示，加速度传感器40配置在b柱14的靠近车体内侧之处，且位于门锁撞针54的近旁。

从车体侧面看(即，从车宽方向看)时，如图1所示那样，车侧门上梁18、门锁撞针54、及加速度传感器40相重叠地配置。

图2中的直线sl1示出车宽方向的车侧门20的最外端的位置。如图2所示，车侧门上梁18在车宽方向的车侧门20的最外端附近沿车长方向延伸。另外，车侧门上梁18在车宽方向上比车门防撞梁16更靠近车宽方向的外侧。

下面，参照图3，对车辆受到侧面碰撞时上述各构件的状况进行说明。在此，以车体10的侧面受到柱体物p碰撞为例进行说明。

如图3所示，车体10的侧面撞到柱体物p时，碰撞负荷作用于车侧门20的最外端sl1，并作用于配置在车侧门20的最外端sl1附近的车侧门上梁18，使车侧门上梁18向车辆内侧方向位移或产生振动。由于车侧门上梁18配置在车侧门20的最外端sl1附近，所以在侧面碰撞的早期阶段车侧门上梁18上便受到碰撞负荷作用。

其后，作用于车侧门上梁18的碰撞负荷经由门锁52及门锁撞针54而传递到b柱14。由于从车辆侧面看时，车侧门上梁18与门锁撞针54相重叠地配置，所以侧面碰撞产生的碰撞负荷能迅速地传递到门锁撞针54。另外，门锁撞针54与b柱14相接合，从门锁撞针54传递过来的碰撞负荷使b柱14产生变形或振动，b柱14上安装的加速度传感器40便能检测到b柱14的变形或振动，从而感知到车辆发生了侧面碰撞。

如此，车辆发生侧面碰撞时，侧面碰撞所产生的碰撞负荷使车侧门上梁18向车辆内侧方向位移或产生振动，从而将作用于车侧门上梁18上的碰撞负荷传递到门锁撞针54，然后经由门锁撞针54传递到b柱14。因而，侧面碰撞所产生的碰撞负荷能迅速传递到b柱14，从而加速度传感器40能在侧面碰撞的早期阶段检测到该碰撞。

本实用新型不局限于上述实施方式，可以进行适宜的变更。例如，上述实施方式中，从车辆侧面看，车侧门上梁18、门锁撞针54、及加速度传感器40相重叠地配置，但本实用新型不局限于此。也可以将加速度传感器40配置在门锁撞针54的周围，而不是将加速度传感器40配置为与车侧门上梁18及门锁撞针54相重叠。