车辆的支腿的锁止装置及具有其的车辆的制作方法

本实用新型涉及工程设备领域，具体而言，涉及一种车辆的支腿的锁止装置及具有其的车辆。

背景技术：

混凝土泵车在泵送工作结束时需要将支腿收回。在行驶过程中，如果支腿未锁止，车辆存在极大安全隐患。因此，目前市场上的混凝土泵车的支腿上一般设置有支腿锁止装置，在车辆平台上设置有挡板，当锁芯与挡板接触缩回然后再弹出后，即使得支腿被锁止。但是在支腿锁止过程中，由于制作误差、装配误差以及自然挠度，甚至车辆平台变形造成的误差的原因，会导致支腿锁止装置的锁芯无法与挡板配合，进而导致支腿在锁止时较为困难。

技术实现要素：

本实用新型的主要目的在于提供一种车辆的支腿的锁止装置及具有其的车辆，以解决现有技术中的车辆的支腿锁止困难的问题。

为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种车辆的支腿的锁止装置，包括：基体，设置在支腿上；锁体，包括可伸缩设置的锁芯，锁体安装于基体上，锁体沿车辆的左右方向可调节地设置于基体上。

进一步地，锁体沿车辆的前后方向上可调节地设置，和/或，锁体沿车辆的上下方向上可调节地设置。

进一步地，锁止装置还包括：中间连接件，锁体通过中间连接件安装在基体上。

进一步地，中间连接件包括连接主体，锁体包括在车辆的左右方向上相对设置的第一挡板和第二挡板，锁止装置还包括调节垫片，通过在第一挡板与连接主体之间，和/或在第二挡板与连接主体之间插入调节垫片以使锁体沿车辆的左右方向可调节地设置于基体；或者，中间连接件和锁体中的一个上设置有沿车辆的左右方向延伸的第一调节孔，通过在第一调节孔内设置第一紧固件以使锁体沿车辆的左右方向可调节地设置于基体。

进一步地，中间连接件和锁体中的一个上设置有第一安装孔，另一个上设置有与第一安装孔对应的第二安装孔，第二紧固件穿设在第一安装孔与第二安装孔内以将锁体固定在中间连接件上，其中，第一安装孔为沿车辆的上下方向延伸的第二调节孔，和/或，第一安装孔为沿车辆的上下方向布置的多个。

进一步地，连接主体包括在车辆的左右方向上相对设置的第一侧壁和第二侧壁，第一侧壁和第二侧壁上均设置有第一安装孔，第一挡板与第二挡板上均设置有第二安装孔，调节垫片上设置有用以避让第二紧固件的避让孔。

进一步地，连接主体包括在车辆的左右方向上相对设置的第一侧壁和第二侧壁以及连接在第一侧壁与第二侧壁之间的第三侧壁，第三侧壁上设置有第三安装孔，锁体包括连接在第一挡板与第二挡板之间的第三挡板，第三挡板上设置有与第三安装孔对应的第四安装孔，第三紧固件穿设在第三安装孔与第四安装孔内以将锁体固定在中间连接件上。

进一步地，中间连接件和基体中的一个上设置有第五安装孔，中间连接件和基体中的另一个上设置有与第五安装孔对应的第六安装孔，第四紧固件穿设在第五安装孔与第六安装孔内以将中间连接件固定在基体上，其中，第五安装孔为沿车辆的前后方向延伸的第三调节孔，和/或，第六安装孔为沿车辆的前后方向布置的多个。

进一步地，中间连接件包括连接板，连接板上包括沿车辆的前后方向上布置的多个安装孔组，每个安装孔组包括多个第五安装孔。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种车辆，包括：车本体，具有止挡结构；支腿，可枢转地设置在车本体上；锁止装置，锁止装置为上述的锁止装置，锁止装置的基体固定在支腿上，当支腿旋转至回收位置时，锁止装置的锁体的锁芯能够与止挡结构配合以使支腿保持在回收位置。

应用本实用新型的技术方案，锁体沿车辆的左右方向可调节地设置于基体上。上述结构使得锁体的锁芯在车辆的左右方向上的位置可以根据实际情况进行调整，从而使得锁芯能够顺利地与车辆的挡板配合以锁止支腿。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本实用新型的车辆的支腿的锁止装置的实施例的立体结构示意图；

图2示出了图1的锁止装置的分解结构示意图；

图3示出了图1的锁止装置的锁体的立体结构示意图；

图4示出了根据本实用新型的车辆的实施例的立体结构示意图；以及

图5示出了图4的车辆的a处的放大结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、基体；11、第六安装孔；20、锁体；21、第一挡板；22、第二挡板；23、第三挡板；24、第二安装孔；231、第四安装孔；25、锁体本体；26、锁芯；30、中间连接件；31、连接板；311、第五安装孔；312、安装孔组；32、连接主体；321、第一侧壁；322、第二侧壁；323、第一安装孔；324、第三侧壁；325、第三安装孔；40、第四紧固件；41、螺栓；42、连接片；50、第二紧固件；60、第三紧固件；61、连接柱段；70、调节垫片；71、避让孔；80、车本体；90、支腿；100、锁止装置。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

如图1至图3所示，本实施例的车辆的支腿的锁止装置，包括：基体10以及锁体20。其中，基体10设置在支腿上。锁体20包括可伸缩设置的锁芯26，锁体20安装于基体10上，锁体20沿车辆的左右方向可调节地设置于基体10上。

应用本实用新型的技术方案，锁体20沿车辆的左右方向可调节地设置于基体10上。上述结构使得锁体20的锁芯26在车辆的左右方向上的位置可以根据实际情况进行调整，从而使得锁芯26能够顺利地与车辆的挡板配合以锁止支腿。

发明人发现，如果锁芯26的位置过于靠前或过于靠后都有可能造成锁芯26无法与车辆的挡板配合。为了解决上述问题，在本实施例中，锁体20相对于基体10在车辆的前后方向上具有多个安装位置，即锁体20沿车辆的前后方向上可调节地设置，因此使得锁芯26在车辆的前后方向上的位置可以根据实际情况进行调整，从而使得锁芯26能够顺利地与车辆的挡板配合以锁止支腿。

发明人还发现，如果锁芯26的位置过于靠上或过于靠下也都有可能造成锁芯26无法与车辆的挡板配合。为了解决上述问题，在本实施例中，锁体20相对于基体10在车辆的上下方向上具有多个安装位置，即锁体20沿车辆的上下方向上可调节地设置，因此使得锁芯26在车辆的上下方向上的位置可以根据实际情况进行调整，从而使得锁芯26能够顺利地与车辆的挡板配合以锁止支腿。

需要说明的是，本实施例的锁体20的锁芯26在车辆的上下、左右、前后方向上均可调整，因此即便是由于制作误差、装配误差以及自然挠度，甚至车辆平台变形造成的误差的原因导致锁芯26相对于挡板的位置在上述三个方向上均有偏差，也能够根据实际情况进行调整，从而使得锁芯26能够顺利地与车辆的挡板配合以锁止支腿。故，本实施例通过增加在三个方向上的调节功能可以使支腿锁的位置调整空间大，平衡装配误差，避免干涉导致的支腿锁返工调整，提高装配效率。

此外，上述结构由于使得锁芯26在相互垂直的三个方向上均能够进行位置调整，因此即便每个车辆的挡板位置不同，通过支腿的锁止装置在上述三个方向上的调节，均能使得锁芯顺利地与挡板配合。因此上述结构还增加了支腿的锁止装置的通用性。

如图1和图2所示，在本实施例中，锁止装置还包括：中间连接件30，锁体20通过中间连接件30安装在基体10上。上述结构简单，降低加工难度，减少加工成本。

如图1至图3所示，在本实施例中，中间连接件30包括连接主体32，锁体20包括在车辆的左右方向上相对设置的第一挡板21和第二挡板22，锁止装置还包括调节垫片70，通过在第一挡板21与连接主体32之间，和/或在第二挡板22与连接主体32之间插入调节垫片70以使锁体20沿车辆的左右方向可调节地设置于基体10。具体地，在本实施例中，调节垫片70包括第一调节片以及第二调节片。正常情况下，第一调节片夹设在第一挡板21与连接主体32之间，第二调节片夹设在第二挡板22与连接主体32之间。当需要使锁芯26相对于车辆向左移动时，将第二挡板22与连接主体32之间的第二调节片撤出，然后将该第二调节片夹设在第一挡板21与连接主体32之间，即第一挡板21与连接主体32之间同时具有第一调节片以及第二调节片即可使得锁芯26相对于车辆向左移动。同理，当需要使锁芯26相对于车辆向右移动时，将第一挡板21与连接主体32之间的第一调节片撤出，然后将该第一调节片夹设在第二挡板22与连接主体32之间，即第二挡板22与连接主体32之间同时具有第一调节片以及第二调节片即可使得锁芯26相对于车辆向右移动。上述结构简单，易于实现。当然，在图中未示出的其他实施例中，调节垫片70可以仅为1个或3个及3个以上。

需要说明的是，在图中未示出的其他实施例中，也可以不通过插入调节垫片70实现锁芯26的左右移动。具体地，中间连接件30和锁体20中的一个上设置有沿车辆的左右方向延伸的第一调节孔，通过在第一调节孔内设置第一紧固件以使锁体20沿车辆的左右方向可调节地设置于基体10。当需要使锁芯26相对于车辆向左移动时，先移动锁体20，此时第一紧固件将在第一调节孔内向左移动。当锁体20移动至预定位置后，将第一紧固件紧固，此时锁体20与基体10之间的相对位置被锁定即完成了锁芯26向左的调节。同理，当需要使锁芯26相对于车辆向右移动时，先移动锁体20，此时第一紧固件将在第一调节孔内向右移动。当锁体20移动至预定位置后，将第一紧固件紧固，此时锁体20与基体10之间的相对位置被锁定即完成了锁芯26向右的调节。上述结构简单，调节步骤少，提高调节效率。

如图1至图3所示，在本实施例中，中间连接件30和锁体20中的一个上设置有第一安装孔323，另一个上设置有与第一安装孔323对应的第二安装孔24，第二紧固件50穿设在第一安装孔323与第二安装孔24内以将锁体20固定在中间连接件30上，其中，第一安装孔323为沿车辆的上下方向延伸的第二调节孔。具体地，当需要使锁芯26相对于车辆向上移动时，先移动锁体20，此时第二紧固件50将在第二调节孔内向上移动。当锁体20移动至预定位置后，将第二紧固件紧固，此时锁体20与基体10之间的相对位置被锁定即完成了锁芯26向上的调节。同理，当需要使锁芯26相对于车辆向下移动时，先移动锁体20，此时第二紧固件50将在第二调节孔内向下移动。当锁体20移动至预定位置后，将第二紧固件紧固，此时锁体20与基体10之间的相对位置被锁定即完成了锁芯26向下的调节。上述结构简单，调节步骤少，提高调节效率。

当然，在本实施例中，除了使第一安装孔323为长孔以实现上下微动调节(第一调节方案)以外，还可以使得第一安装孔323为沿车辆的上下方向布置的多个(第二调节方案)。例如多个第一安装孔323分别为上孔、中孔和下孔。当需要使锁芯相对于车辆向上移动时，使得第二安装孔24与上孔相对，然后通过第二紧固件紧固即可。同理，当需要使锁芯相对于车辆向下移动时，使得第二安装孔24与下孔相对，然后通过第二紧固件紧固即可。

需要说明的是，通过第二调节方案进行调节相对于通过第一调节方案进行调节的优势在于，在实际调节时只需根据需要选择孔位，并将第二紧固件插入相应孔位内即可，因此使得调节时长很短，从而提高调节效率。而通过第一调节方案进行调节相对于通过第二调节方案进行调节的优势在于，在实际调节时由于误差量不确定，第二紧固件50能够在第二调节孔内自由移动，因此能够进行微动调节，使得锁止装置调节精度增加，提高锁止装置的通用性。

当然，在图中未示出的其他实施例中，可以仅通过第一调节方案调节或者仅通过第二调节方案进行调节。

如图1至图3所示，在本实施例中，连接主体32包括在车辆的左右方向上相对设置的第一侧壁321和第二侧壁322，第一侧壁321和第二侧壁322上均设置有第一安装孔323，第一挡板21与第二挡板22上均设置有第二安装孔24，调节垫片70上设置有用以避让第二紧固件50的避让孔71。上述结构使得在固定第二紧固件50的同时能够固定调节垫片70，从而减少了调节步骤，提高了调节效率。

如图1至图3所示，在本实施例中，连接主体32包括在车辆的左右方向上相对设置的第一侧壁321和第二侧壁322以及连接在第一侧壁321与第二侧壁322之间的第三侧壁324，第三侧壁324上设置有第三安装孔325，锁体20包括连接在第一挡板21与第二挡板22之间的第三挡板23，第三挡板23上设置有与第三安装孔325对应的第四安装孔231，第三紧固件60穿设在第三安装孔325与第四安装孔231内以将锁体20固定在中间连接件30上。上述结构增加了连接主体32与锁体20之间的连接点，从而增强了连接主体32与锁体20之间的连接可靠性。

需要说明的是，在本实施例中，第三安装孔325在车辆的上下方向及左右方向上的尺寸均大于连接柱段61的尺寸，或者，第四安装孔231在车辆的上下方向及左右方向上的尺寸均大于连接柱段61的尺寸。上述结构使得在增强连接主体32与锁体20之间的连接可靠性的同时，不干扰锁体20相对于基体10在车辆的左右方向和上下方向上的调整。

如图1和图2所示，在本实施例中，中间连接件30和基体10中的一个上设置有第五安装孔311，中间连接件30和基体10中的另一个上设置有与第五安装孔311对应的第六安装孔11，第四紧固件40穿设在第五安装孔311与第六安装孔11内以将中间连接件30固定在基体10上，其中，第五安装孔311为沿车辆的前后方向延伸的第三调节孔。具体地，当需要使锁芯26相对于车辆向前移动时，先移动锁体20，此时第四紧固件40将在第三调节孔内向前移动。当锁体20移动至预定位置后，将第四紧固件40紧固，此时锁体20与基体10之间的相对位置被锁定即完成了锁芯26向前的调节。同理，当需要使锁芯26相对于车辆向后移动时，先移动锁体20，此时第四紧固件40将在第三调节孔内向后移动。当锁体20移动至预定位置后，将第四紧固件40紧固，此时锁体20与基体10之间的相对位置被锁定即完成了锁芯26向后的调节。上述结构简单，调节步骤少，提高调节效率。

当然，在本实施例中，除了使第五安装孔311为长孔以实现前后微动调节(第三调节方案)以外，还可以使得第五安装孔311为沿车辆的前后方向上布置的多个(第四调节方案)。例如多个第五安装孔311分别为前孔、中间孔和后孔。当需要使锁芯相对于车辆向前移动时，使得第六安装孔11与前孔相对，然后通过第四紧固件40紧固即可。同理，当需要使锁芯相对于车辆向后移动时，使得第六安装孔11与后孔相对，然后通过第四紧固件40紧固即可。

需要说明的是，通过第四调节方案进行调节相对于通过第三调节方案进行调节的优势在于，在实际调节时只需根据需要选择孔位，并将第四紧固件40插入相应孔位内即可，因此使得调节时长很短，从而提高调节效率。而通过第三调节方案进行调节相对于通过第四调节方案进行调节的优势在于，在实际调节时由于误差量不确定，第四紧固件40能够在第三调节孔内自由移动，因此能够进行微动调节，使得锁止装置调节精度增加，提高锁止装置的通用性。

当然，在图中未示出的其他实施例中，可以仅通过第三调节方案调节或者仅通过第四调节方案进行调节。

如图1和图2所示，在本实施例中，中间连接件30包括连接板31，连接板31上包括沿车辆的前后方向上布置的多个安装孔组312，每个安装孔组312包括多个第五安装孔311。上述结构使得中间连接件30与基体10的连接更加可靠，提高了锁止装置的可靠性。

如图2所示，在本实施例中，对应于一个安装孔组312，第四紧固件40包括与该安装孔组312中多个第五安装孔311一一对应的多个螺栓41以及连接多个螺栓41的连接片42。在调节时，对应于同一个安装孔组312的多个螺栓41能够一同调节，从而提高了调节效率。

如图4和图5所示，本申请还提供了一种车辆，包括：车本体80、支腿90以及锁止装置100。其中，车本体80具有止挡结构。支腿90可枢转地设置在车本体80上。锁止装置100为上述的锁止装置，锁止装置100的基体10固定在支腿90上，当支腿90旋转至回收位置时，锁止装置100的锁体20的锁芯26能够与止挡结构配合以使支腿90保持在回收位置。由于上述锁止装置100具有使其锁芯26在车辆的左右方向上的位置可调的优点，因此具有其的车辆也具有上述优点。

在本实施例中，锁芯26可伸缩地设置，止挡结构包括沿锁芯26的伸缩方向延伸的挡板，锁体20包括锁体本体25，锁芯26与锁体本体25之间设置有弹性结构，锁芯26能够与挡板配合以向内收缩，在支腿90旋转至回收位置的情况下，锁芯26能够在弹性结构的弹性力的作用下伸出并被挡板止挡，以使支腿90保持在回收位置。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。