电动车辆的控制装置、电动车辆的控制系统以及电动车辆的控制方法与流程

本发明涉及电动车辆的控制装置、控制系统以及控制方法。

背景技术：

以往，在专利文献1记载的电动车辆的控制装置中，公开了如下技术：在利用松开加速踏板时的再生制动力(以下，记作加速器关闭再生制动力)和踩下制动踏板时的摩擦制动力的总制动力使车辆停止时，通过在即将停止时使再生制动力降低来抑制车辆刚停止后的晃动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2016-28913号公报

技术实现要素：

发明所要解决的技术问题

然而，在专利文献1中，由于在车辆即将停止时使加速器关闭再生制动力降低，因此总制动力降低。此时，在相对于通过制动踏板的踩下产生的摩擦制动力而言通过加速踏板的松开产生的再生制动力所占的比例大的情况下，容易给驾驶员带来减速度降低的感觉，可能会感受到异样感。

本发明的目的在于提供一种能够在车辆即将停止时抑制由减速度的降低带来的异样感的电动车辆的控制装置。

用于解决技术问题的技术方案

在本发明的一个实施方式中，控制装置当从检测与电动车辆的加速踏板的行程相关的物理量的加速踏板传感器输入了与加速踏板的松开相关的信号时，输出使电动马达产生作为再生制动力的第一再生制动力的指令，当从检测与电动车辆的制动踏板的行程相关的物理量的制动踏板传感器输入了与制动踏板的踩下相关的信号时，输出使车轮产生制动器开启制动力的指令，当从检测与电动车辆的车身速度相关的物理量的车身速度检测传感器输入了低于规定速度的输出值时，向电动马达输出使第一再生制动力与制动器开启制动力的合计值减小相当于第二再生制动力的制动力的指令，该第二再生制动力是比第一再生制动力小的再生制动力。

由此，能够抑制车辆即将停止时的减速度的降低感。

附图说明

图1是实施例1的电动车辆的系统图。

图2是实施例1的电动车辆的控制框图。

图3是表示实施例1的再生协调控制部的控制框图。

图4是表示实施例1的加速器关闭再生制动力修正部的控制框图。

图5是表示实施例1的再生制动时制动力补偿部的控制框图。

图6是在产生了加速器关闭再生制动力的状态下制动器开启直至车辆停止的时间图。

图7是表示制动力与制动器行程的关系的特性图。

图8是表示其他实施例中的制动力与制动器行程的关系的特性图。

具体实施方式

〔实施例1〕

图1是实施例1的电动车辆的系统图。实施例1的电动车辆是前轮fl、fr由电动马达1驱动的前轮驱动车。在电动马达1经由减速机构2连接有差速齿轮3。在差速齿轮3连接有驱动轴4。在驱动轴4连接有前轮fl、fr。在变频器5中，具有对电动马达1进行控制的马达控制单元mcu。

高电压电池bat具有对电能供给进行控制的电池控制单元bcu。高电压电池bat是将多个电池连接而成的电池模组，电池控制单元bcu对从一个电池模组向电动马达1的电能供给进行控制。

电动车辆具有：制动踏板传感器6，其输出制动踏板行程信号；加速踏板传感器7，其输出与加速踏板的行程相关的物理量即开度信号；旋转变压器8，其输出包含电动马达1的旋转方向的马达转速信号；加速度传感器12，其对车辆的前后加速度xg和横向加速度yg进行检测；舵角传感器13，其对方向盘的操舵角度θ进行检测；车速传感器14，其对车辆的车身速度vsp进行检测。车辆控制单元cu接收来自换挡杆的挡位信号、来自制动踏板传感器6的制动踏板行程信号、来自加速踏板传感器7的加速器开度信号以及来自舵角传感器13的操舵角度信号。并且，车辆控制单元cu经由马达控制单元mcu接收来自旋转变压器8的马达转速信号。车辆控制单元cu基于加速器开度等来运算电动马达1的驱动转矩指令值，根据驱动转矩指令值来驱动电动马达1。

制动液压单元90是产生摩擦制动力的单元，相对于将制动衬块向设置于各轮的卡钳按压的轮缸w/c(fl)、w/c(fr)、w/c(rl)、w/c(rr)供给制动液压。制动液压单元90与图外的主缸连接，并且具有泵和多个电磁阀。而且，能够基于来自后述制动控制器9的指令信号，驱动泵并使电磁阀工作，从而无论主缸压力如何都能够向各轮供给所期望的制动液压。由此，在各轮产生所期望的摩擦制动力。制动控制器9与设置于各轮的车轮速度传感器10fl、10fr、10rl、10rr(以下仅记作10)连接，接收各轮的转速信号。车轮速度传感器10根据电磁脉冲的周期来检测车轮速度。制动控制器9基于由制动踏板传感器6检测到的驾驶员的制动操作量，调节由各轮的液压决定的向制动单元供给的制动液，对各轮的制动力矩进行控制。马达控制单元mcu、车辆控制单元cu及制动控制器9的信息通信经由can通信线11进行。

图2是实施例1的电动车辆的控制框图。在控制框图中，表示的是车辆控制单元cu和制动控制器9中的控制框。

(制动控制器的细节)

在驾驶员要求制动液压运算部401中，将由制动踏板传感器6检测到的驾驶员的制动踏板行程stroke作为输入，根据预先设定的映射，对驾驶员要求制动液压pbp进行运算。该映射是通过实验等确认行驶感受并设定的映射。

在液压指令接受部402中，基于在后述车辆控制单元cu内的再生限制时制动力补偿部400中运计算的制动力补偿液压指令值py和驾驶员要求制动液压pbp，输出合计液压指令px。在液压指令接受部402中，将对驾驶员要求制动液压pbp加上制动力补偿液压指令值py而得到的值作为合计液压指令psum输出。需要说明的是，后文将对制动力补偿液压指令值py进行说明。

在再生协调控制部403中，基于车速vsp、合计液压指令psum、后述制振控制前的转矩指令即前轮转矩指令值tt5以及前轮侧的减速机构2的减速比gf，输出要求再生转矩trg和制动液压指令px。图3是表示实施例1的再生协调控制部的控制框图。在再生转矩限制值计算部403a中，基于车速vsp来计算再生转矩限制值。该限制值是预先根据车速而设定了能够产生的再生转矩的上限的值，根据马达的特性、车辆的稳定性来决定。并且，在极低车速下，发电量小，无法再进行电力再生，因而再生转矩的上限被设定为0。由此，当在再生协调控制时处于表示极低车速的规定车速以下时，实施使再生转矩向0减小而通过摩擦制动力的增加来弥补再生转矩的减小量的替换控制。需要说明的是，再生转矩限制值是负值，是产生制动力的值。

在液压制动力换算部403b中，将表示车辆所要求的制动力的合计液压指令psum从液压换算为制动力。液压指令是正值，是产生制动力的值。在制动力车轴转矩换算部403c中，将换算后的制动力换算为车轴转矩。车轴转矩是负值，是产生制动力的值。限制部403d将作为负值的再生转矩限制值和作为负值的车轴转矩中的较大一方作为要求再生转矩trg输出。由此，不会要求比由再生转矩限制值产生的制动力大的制动力。

在车轴转矩运算部403e中，将在后述马达控制单元mcu内运计算的马达转矩指令值tt5乘以减速机构2的齿轮比gf来计算前轮车轴转矩。需要说明的是，马达转矩指令值tt5是由制振控制部303加上制振转矩前的转矩，表示的是实质上的再生制动转矩。该车轴转矩中，加速侧的转矩为正值，减速侧(再生侧)的转矩为负值。

在转矩提取部403h中，选择所计算的车辆的车轴转矩和0中的较小一方而输出。这是为了仅提取作为负值而计算的车轴转矩，无视作为正值而计算的加速转矩。在车轴转矩制动力换算部403i中，将提取出的车轴转矩换算为制动力。在车轴转矩为负值的情况下，制动力作为正值而被换算。

在偏差运算部403j中，从由合计液压指令psum换算为制动力的值减去由马达转矩指令值tt5换算为制动力的值，来运算仅通过再生转矩而不足的部分的制动力即液压偏差。在这里，在液压偏差为正的值的情况下，处于相对于所要求的制动力而言再生制动力不足的状态，需要施加制动液压来确保制动力。另一方面，在液压偏差为负的值的情况下，相对于所要求的制动力而言，充分地确保了再生制动力，无需施加制动液压。于是，在制动力提取部403k中，提取0和液压偏差中的较大一方作为需要施加制动液压来确保的制动力。在制动力液压换算部403l中，将需要施加制动液压来确保的制动力换算为制动液压，作为制动液压指令px向制动液压单元90输出。在制动液压单元90中，在各轮缸产生基于制动液压指令px的液压。

(车辆控制单元的细节)

驾驶员要求转矩运算部101基于加速器开度apo和车速vsp来运算驾驶员的要求转矩td。加速器开度apo越高，驾驶员要求转矩td被设定为越大的值。并且，在加速器开度apo为表示脚离开的规定值以下时，设定模拟了发动机制动的减速侧的规定转矩(负值)即加速器关闭再生制动力。并且，当成为规定车速以下时，实施使加速器关闭再生制动力向0减小，抑制车辆即将停止前的减速度，从而抑制在车辆产生的晃动的晃动抑制处理。

加速器关闭再生制动力修正部102是制动踏板在伴随着加速器关闭的再生制动中被踩下时(以下记作制动器开启)，对加速器关闭再生制动力加以限制的修正部。图4是表示实施例1的加速器关闭再生制动力修正部的控制框图。在车轴转矩限制值运算部102a中，输入制动踏板行程stroke，根据预先设定的映射，计算车轴转矩限制值tdglim。车轴转矩限制值tdglim被设定为制动踏板行程stroke越大而绝对值越小的再生制动力。换言之，车轴转矩限制值tdglim是负值，因而制动踏板行程stroke越大，被设定为越大的值(越接近0)。

在修正后车轴转矩设定部102b中，将要求转矩td和车轴转矩限制值tdglim中的较大一方作为修正后要求转矩tdh输出。在这里，修正后车轴转矩设定部102b以驱动转矩为正、以再生转矩为负而进行比较，因此，例如，在要求转矩td和车轴转矩限制值tdglim均输出负值，要求转矩td的绝对值比车轴转矩限制值tdglim的绝对值大的情况下，车轴转矩限制值tdglim被设定为修正后车轴转矩tdh。换言之，在检测到加速踏板的松开时，基于驾驶员要求转矩指令映射的负的区域，设定加速器关闭再生制动力(以下也记作第一再生制动力)，之后，当制动踏板被踩下而制动踏板行程stroke变大时，被限制为绝对值的值比第一再生制动力小的车轴转矩限制值tdglim(以下也记作第二再生制动力)的值，被设定为修正后要求转矩tdh。需要说明的是，如果将第一再生制动力与第二再生制动力之差定义为第三再生制动力，则与随着制动踏板行程stroke变大而使第三再生制动力变大是同样的意思。

再生转矩接受部103接受基于在再生协调控制部403中运计算的要求制动转矩的要求再生转矩trg，对修正后要求转矩tdh进一步进行修正。然后，将根据驾驶员要求转矩运算部101、加速器关闭再生制动力修正部102和再生转矩接受部103的各指令值得到的电动马达1的轴转矩指令值作为车辆的要求转矩tt输出。由此，在设定了加速器关闭再生制动力之后，制动踏板被踩下而存在进一步产生再生制动力的余地的情况下，制动器开启制动力通过由制动液压产生的摩擦制动力和再生制动力的协调控制来实现，能够高效地回收能量。

在转矩限制部106中，运算通过由后述转矩限制值选择部205选择的正转矩限制值tplim和负转矩限制值tnlim(以下将这些限制值记作转矩限制值tlim)限制的第一转矩指令值tt1。换言之，加减速时基准马达转矩指令值ttfry被修正为处于转矩限制值tlim内。

在打滑控制部108中，基于车轮速度sv、前后加速度xg和后述温度保护部302f的转矩指令值，判断车轮是否发生打滑，在打滑(包含驱动打滑、制动打滑双方)时，运算对与发生打滑的车轮连接的马达转矩的转矩限制量。

在最终转矩限制部109中，针对第二转矩指令值tt2，向电动马达1输出基于在打滑控制部108中运算的转矩限制量而决定的最终转矩指令值tt3。

在最大转矩限制值运算部200中，基于电动马达1f的转速vmf，来运算电动马达1的正转矩限制值tplimt和负转矩限制值tnlimt(以下将tplimt、tnlimt记作最大转矩限制值tlimax)。这是相对于马达的转速的转矩特性预先确定的，根据映射等设定相对于某个转速而能够最大限度输出的转矩值。

在第一转矩限制值运算部204中，运算与高电压电池bat的电池电位vbat、转速vmf、第二电力限制值wlim2相应的正转矩限制值tplimw和负转矩限制值tnlimw(以下将tplimw、tnlimw记作第一转矩限制值tlimw)。

在转矩限制值选择部205中，选择最大转矩限制值tlimmax和第一转矩限制值tlimw中的较低一方的限制值作为转矩限制值tlim输出。

在再生限制时制动力补偿部400中，基于第一转矩指令值tt1、驾驶员要求转矩td以及修正后要求转矩tdh来计算制动力补偿液压py。图5是表示实施例1的再生制动时制动力补偿部的控制框图。在再生转矩限制值选择部400a中，选择修正后要求转矩tdh和第一转矩指令值tt1中的较大一方(以下记作再生转矩tgene)而输出。需要说明的是，再生转矩是负值，因而较大一方是指绝对值较小的一方。在液压补偿量计算部400b中，从驾驶员要求转矩td减去再生转矩tgene，计算相对于要求转矩td而言依靠再生转矩而不足的液压补偿量。在限制器部400c中，选择从液压补偿量计算部400b输出的液压补偿量和0中的较小一方而输出。这是因为，如果液压补偿量是正的值，则无需产生制动液压。在转矩液压换算部400d中，将液压补偿量转矩换算为制动液压，输出制动力补偿液压指令值py。

在再生制动时，液压补偿量为负值的情况是指在由加速踏板传感器7检测到驾驶员处于加速器抬脚状态，输出了与发动机制动相当的加速器关闭再生转矩要求时，通过负转矩限制值tnlim限制基准马达转矩指令值tt，或者输出了比负转矩限制值tnlim接近0的第一转矩指令值tt1(<ttfr)或修正后要求转矩tdh。此时，能够通过制动液压补偿液压补偿量。

在马达控制单元mcu中具有转矩限制部301、温度保护部302以及制振控制部303。在转矩限制部301中，运算基于从最终转矩限制部109输出的最终转矩指令值tt3和从转矩限制值选择部205输出的转矩限制值tlim而限制的马达转矩指令值tt4。在温度保护部302中，根据基于向马达供给的电流值运算的发热量和安装于马达的温度传感器的测量值，限制为将马达限制为规定的温度以下的马达转矩指令值tt5。在制振控制部303中，运算抑制在驱动轴4产生的振动的制振转矩，对马达转矩指令值赋予制振转矩，最终执行马达转矩控制。

图6是在产生了加速器关闭再生制动力的状态下制动器开启直至车辆停止的时间图。图6中的虚线表示的是不实施加速器关闭再生制动力修正的情况(以下记作比较例)，实线表示的是实施了实施例1的加速器关闭再生制动力修正的情况。

在时刻t1，驾驶员使加速踏板为关而产生加速器关闭再生制动力，车速渐渐减小。

在时刻t2，驾驶员踩下制动踏板而产生制动器开启制动力，车辆减速度增大。此时，在不实施加速器关闭再生制动力修正的情况下，加速器关闭再生制动力的大小不变，以成为驾驶员要求的减速度的方式产生制动液压。

在时刻t3，当车速到达即将停止前的规定车速时，为了抑制停车时的晃动，使加速器关闭再生制动力向0减小。图7是表示制动力与制动器行程的关系的特性图。在比较例的情况下，制动器开启时，不使加速器关闭再生制动力减小，并且加上了制动器开启制动力，因而在使再生制动力向0减小时，加速器关闭再生制动力的部分(第一再生制动力的部分)减小，制动力的减小量变大(图6中的车辆减速度中的虚线)，容易给驾驶员带来减速度降低的感觉，可能会感受到异样感。即，如图7所示，在比较例中，即使制动踏板行程stroke变大，加速器关闭再生制动力也是恒定的(将图7的区域a和区域b相加而得到的值相当于加速器关闭再生制动力)，存在与驾驶员的制动意图不符的情况。

与此相对，在实施例1的情况下，在制动器开启时，使加速器关闭再生制动力(第一再生制动力)减小到比第一再生制动力小第三再生制动力的第二再生制动力，使制动器开启制动力变大。即，如图7所示，在比较例中，当制动踏板行程stroke变大时，加速器关闭再生制动力变小，将图7的区域b和区域c相加而得到的值成为制动器开启制动力，区域a成为加速器关闭再生制动力。由此，即便使再生制动力向0减小，也只减小第二再生制动力，因而制动力的减小量变小(图6中的车辆减速度中的实线)，能够抑制驾驶员感受到减速度降低。即，在驾驶员的制动意图强的情况下，通过抑制导致减速度的降低的动作，能够与驾驶员的制动意图相符。并且，制动器开启制动力占据总制动力的比例越大，越能够得到与驾驶员的制动踏板操作相应的减速度变化，因而能够提高控制性。

需要说明的是，在实施例1中，如图7的单点划线所示，根据制动踏板行程stroke而使加速器关闭再生制动力减小，但是，例如也可以如图8所示，在达到规定的制动踏板行程stroke之前产生加速器关闭再生制动力，当达到规定以上的制动踏板行程stroke时，使加速器关闭再生制动力为0，全部切换为制动器开启制动力。在该情况下，即使车速到达即将停止前的规定车速，也能够避免制动力减小。需要说明的是，将加速器关闭再生制动力产生初期的再生制动力与车辆即将停止时减小的再生制动力进行比较，如果车辆即将停止时减小的再生制动力比加速器关闭再生制动力产生初期的再生制动力小，则能够判断为本实施例1的控制得以适用。

并且，在图6的时间图中，在比较例和实施例中，使在车辆即将停止前使加速器关闭再生制动力减小时的减小梯度一致而进行了比较，但是，也可以使比较例的减小梯度比实施例大，或者使实施例的减小梯度比比较例小。并且，在设定减小梯度时，可以以在到达即将停止前的规定车速后、在规定时间后使车辆停止的方式设定减小梯度。在该情况下，如果为了抑制晃动而减小的加速器关闭再生制动力大，则减速度的降低感变得更大，因而容易给驾驶员带来异样感。并且，在实施例1中，仅减小加速器关闭再生制动力，使制动器开启制动力为恒定，但是，可以伴随着加速器关闭再生制动力的减小而使制动器开启制动力增加。

如以上说明那样，在实施例1中，能够得到以下列举的作用效果。

(1)在具备向车辆的车轮施加再生制动力的电动马达1的电动车辆的控制装置中，当从检测与车辆的加速踏板的行程相关的物理量的加速踏板传感器7输入了与加速踏板的松开相关的信号时，输出使电动马达1产生作为再生制动力的加速器关闭再生制动力即第一再生制动力的指令，当从检测与车辆的制动踏板的行程相关的物理量的制动踏板传感器6输入了与制动踏板的踩下相关的信号时，输出使车轮产生制动器开启制动力的指令，当从检测与车辆的车身速度相关的物理量的车速传感器14(车身速度检测传感器)输入了低于规定速度的输出值时，向电动马达1输出从加速器关闭再生制动力与制动器开启制动力的合计值减小比加速器关闭再生制动力小的再生制动力即第二再生制动力的指令。

由此，能够抑制车辆即将停止时的减速度的降低感。需要说明的是，在实施例1中，对于制动器开启制动力来说，被定义为包含由制动液压单元90产生的摩擦制动力和基于再生协调的再生制动力，但是也可以视为全部是摩擦制动力。总之，在对加速器关闭再生制动力产生初期的再生制动力和踩下制动踏板后在车辆即将停止时减小的再生制动力进行比较时，通过以使在车辆即将停止时减小的再生制动力变小的方式进行控制，能够抑制减速度的降低感。并且，当对在产生加速器关闭再生制动力的行驶模式(例如，单踏板模式)下产生了规定制动踏板行程stroke时产生的车辆即将停止前的制动液压和在不产生加速器关闭再生制动力的行驶模式(例如n挡)下产生了规定制动踏板行程stroke时产生的车辆即将停止前的制动液压进行比较，在产生加速器关闭再生制动力的行驶模式下的制动液压更大的情况下适用本控制，能够得到本控制的作用效果。

(2)当在输入了与加速踏板的松开相关的信号后输入了与制动踏板的踩下相关的信号时，向电动马达1输出根据与制动踏板的行程相关的物理量即制动踏板行程stroke而使第一再生制动力减小的指令，输出向制动器开启制动力加上与从第一再生制动力减小的再生制动力即第三再生制动力相当的制动力的指令。

由此，通过向制动器开启制动力加上加速器关闭再生制动力的降低量，能够抑制总制动力的降低。换言之，车辆停止前的总制动力与现有例相同，能够仅抑制停止时的总制动力(减速度)的降低，因而能够抑制即将停止时的减速度的降低感。

(3)第二再生制动力是通过加速踏板的松开而施加的再生制动力。

由此，能够抑制车辆的即将停止时的减速度的降低感。

(4)当输入了与制动踏板的踩下相关的信号时，随着制动踏板行程stroke变大，使第三再生制动力变大且使制动器开启制动力变大(参照图7)。

由此，在轻踩制动踏板的情况下，紧急性低，因而加速器关闭再生制动力的减小程度小，越踩下制动踏板，越使制动器开启制动力的比例增大。由此，相对于停止时用于抑制晃动的松开制动踏板的操作的减速度的变化变大，操作性提高。这是由于，加速器关闭再生制动力无法通过制动踏板控制。

(5)也可以是，当输入了与制动踏板的踩下相关的信号且制动踏板行程stroke超过规定值时，使第三再生制动力变大且使制动器开启制动力变大(参照图8)。

即使在成为了规定的制动器踩下量时如开关那样将加速器关闭再生制动力限制为小，也能够得到同样的效果。

(6)第三再生制动力根据预先设定的相对于制动踏板行程stroke的制动力的映射而求出。

即，通过使修正映射的横轴为制动踏板行程stroke，使用与驾驶员操作直接关联的信号，在车辆的匹配时不受车辆特有的条件所左右，能够容易地匹配。并且，通过使修正映射的纵轴为制动力，即使制动踏板的特性发生变化，也无需改变修正映射，能够以一个系统匹配多个车辆。

需要说明的是，在实施例1中，横轴采用了制动踏板行程stroke，但也可以采用其他参数。例如，通过在横轴设定驾驶员要求转矩、驾驶员要求液压，即使踏板特性发生变化，也无需改变修正映射。但是，在车辆重量发生了变化的情况下，与相对于驾驶员要求转矩的制动力的关系发生变化，需要改变修正映射。并且，可以在横轴设定驾驶员要求马达转矩。这是与在驱动力控制中处理的信息相同的信息，无需进行单位转换。但是，在改变马达时，需要根据马达特性来改变修正映射。并且，可以在横轴设定驾驶员要求减速度。由此，即便存在踏板特性、车辆改变，也无需改变修正映射。但是，应留意减速度根据承载状态而改变的这一点。

并且，可以在纵轴设定制动力指令。由此，即使踏板特性改变，也无需改变修正映射。但是，由于在车辆变更时重量改变，因而需要改变修正映射。并且，可以在纵轴设定液压指令。这是与在制动器控制中处理的信息相同的信息，无需进行单位变换。但是，在车辆改变时相对于液压的制动力不同，因而需要进行修正映射的变更。并且，可以在纵轴设定马达转矩指令。在该情况下，是与在驱动力控制中处理的信息相同的信息，无需进行单位转换。但是，在改变了车辆、减速器时，需要改变修正映射。并且，可以在纵轴设定减速度指令。在该情况下，修正映射可以是固定的，但应留意减速度根据承载状态而改变的这一点。

(7)制动器开启制动力是再生制动力与摩擦制动力的总和。

由此，通过对制动器开启制动力进行再生协调，能够有效地利用再生制动力，能够高效地回收能量。

(8)对于制动器开启制动力，实施伴随着再生制动力的降低而使摩擦制动力增加的替换。

由此，随着车辆停止，通过使制动器开启制动力仅成为摩擦制动力，来使控制性提高。

对于从实施方式中能够把握的方案，如下所述。

在具备车轮和向该车轮施加再生制动力的电动马达的电动车辆的控制装置中，

当从检测与所述电动车辆的加速踏板的行程相关的物理量的加速踏板传感器输入了与所述加速踏板的松开相关的信号时，输出使所述电动马达产生作为所述再生制动力的第一再生制动力的指令，

当从检测与所述电动车辆的制动踏板的行程相关的物理量的制动踏板传感器输入了与所述制动踏板的踩下相关的信号时，输出对所述车轮产生制动器开启制动力的指令，

当从检测与所述电动车辆的车身速度相关的物理量的车身速度检测传感器输入了低于规定速度的输出值时，向所述电动马达输出使所述第一再生制动力与所述制动器开启制动力的合计值减小相当于第二再生制动力的制动力的指令，该第二再生制动力是比所述第一再生制动力小的再生制动力。

在另一方案中，在上述方案的基础上，在控制装置中，当在输入了与所述加速踏板的松开相关的所述信号后输入了与所述制动踏板的踩下相关的所述信号时，向所述电动马达输出根据与所述制动踏板的行程相关的所述物理量而使所述第一再生制动力减小的指令，输出向所述制动器开启制动力加上相当于第三再生制动力的制动力的指令，该第三再生制动力是相当于所述第一再生制动力的减小量的再生制动力。

在另一方案中，在上述方案中的任一方案的基础上，在电动车辆的控制装置中，所述第二再生制动力是通过所述加速踏板的松开而施加的再生制动力。

在又一方案中，在上述方案中的任一方案的基础上，在控制装置中，当输入了与所述制动踏板的踩下相关的所述信号时，随着与所述制动踏板的行程相关的所述物理量变大，使所述第三再生制动力变大且使所述制动器开启制动力变大。

在又一方案中，在上述方案中的任一方案的基础上，在控制装置中，当输入了与所述制动踏板的踩下相关的所述信号且与所述制动踏板的行程相关的所述物理量超过了规定值时，使所述第三再生制动力变大且使所述制动器开启制动力变大。

在又一方案中，在上述方案中的任一方案的基础上，所述第三再生制动力根据相对于所述制动踏板的行程量的制动力的预先设定的映射而求出。

在又一方案中，在上述方案中的任一方案的基础上，所述制动器开启制动力是所述再生制动力与摩擦制动力的总和。

在又一方案中，在上述方案中的任一方案的基础上，对于所述制动器开启制动力，进行伴随着所述再生制动力的降低而使所述摩擦制动力增加的替换。

另外，从其他观点出发，在具备车轮和向该车轮施加再生制动力的电动马达的电动车辆的控制方法中，

当从检测与所述电动车辆的加速踏板的行程相关的物理量的加速踏板传感器输入了与所述加速踏板的松开相关的信号时，输出使所述电动马达产生作为所述再生制动力的第一再生制动力的指令，

当从检测与所述电动车辆的制动踏板的行程相关的物理量的制动踏板传感器输入了与所述制动踏板的踩下相关的信号时，输出对所述车轮产生制动器开启制动力的指令，

当从检测与所述电动车辆的车身速度相关的物理量的车身速度检测传感器输入了低于规定速度的输出值时，向所述电动马达输出使所述第一再生制动力与所述制动器开启制动力的合计值减小相当于第二再生制动力的制动力的指令，该第二再生制动力是比所述第一再生制动力小的再生制动力。

另外，从其他观点出发，用于电动车辆的控制系统具备：

电动马达，其向所述电动车辆的车轮施加再生制动力；

加速踏板传感器，其检测与所述电动车辆的加速踏板的行程相关的物理量；

制动踏板传感器，其检测与所述电动车辆的制动踏板的行程相关的物理量；

车身速度检测传感器，其检测与所述电动车辆的车身速度相关的物理量；以及

控制部，当从所述加速踏板传感器输入了与所述加速踏板的松开相关的信号时，输出使所述电动马达产生作为所述再生制动力的第一再生制动力的指令，当从所述制动踏板传感器输入了与所述制动踏板的踩下相关的信号时，输出对所述车轮产生制动器开启制动力的指令，当从所述车身速度检测传感器输入了低于规定速度的输出值时，向所述电动马达输出使所述第一再生制动力与所述制动器开启制动力的合计值减小相当于第二再生制动力的制动力的指令，该第二再生制动力是比所述第一再生制动力小的再生制动力。

以上，对本发明的几个实施方式进行了说明，但上述发明的实施方式是为使本发明容易理解，并非是对本发明进行限定。本发明能够不脱离其主旨地实施变更、改良，并且本发明包含其等同物。并且，在能够解决上述技术问题的至少一部分的范围或起到的效果的至少一部分的范围内，能够进行权利要求书和说明书所记载的各构成要素的任意组合或省略。

本申请基于申请日为2018年1月15日、申请号为特愿2018-4437号的日本申请要求优先权。在此通过参照而整体引入申请日为2018年1月15日、申请号为特愿2018-4437号的日本申请的包含说明书、权利要求书、附图和摘要在内的全部公开内容作为本申请。

附图标记说明

fl、fr前轮；rl、rr后轮；1电动马达；2减速机构；3差速齿轮；4驱动轴；5变频器；6制动踏板传感器；7加速器开度传感器；8旋转变压器；9制动控制器；10车轮速度传感器；11can通信线(通信装置)；12加速度传感器；90制动液压单元；cu车辆控制单元；bcu电池控制单元；mcu马达控制单元。