防倾翻设备和用于防止车辆倾翻的方法和车辆与流程

1.本发明涉及一种防倾翻设备和一种用于防止车辆倾翻的方法和一种具有防倾翻设备的车辆。


背景技术：

2.在车辆中，尤其是在具有高重心的挂车中，在转弯行驶期间存在倾翻的危险。为了避免这种情况，可以制动车轮，由此，不仅由于所造成的车速降低而使重心横向加速度减小，而且由于车轮的侧向导向力减小而使倾斜力矩减少。


技术实现要素：

3.在这种背景下，本方案的任务是，实现一种用于防止车辆倾翻的改进的防倾翻设备、一种用于防止车辆倾翻的改进的方法以及一种具有改进的防倾翻设备的车辆。
4.该任务通过根据独立权利要求的用于防止车辆倾翻的防倾翻设备、用于防止车辆倾翻的方法以及最后具有改进的防倾翻设备的车辆来解决。
5.通过所提出的方案可实现的优点在于，通过这里提出的防倾翻设备可以特别有效地防止即将发生的倾翻。在此，即使当车辆的一个车轮已经从车道上抬起或者车辆的多个车轮已经从车道上抬起时也可以有利地防止车辆倾翻。有利地，此处描述的方案的不同实施方式既可以与半自动化行驶的车辆结合又可以与手动控制的车辆结合使用。
6.用于防止车辆倾翻的防倾翻设备包括识别装置和输出装置。该识别装置构造成用于在使用至少一个行驶参数信号的情况下识别车辆即将发生倾翻并且响应于该识别提供倾斜信号，该行驶参数信号代表车辆在行驶运行期间的行驶参数。输出装置构造成用于在使用倾斜信号的情况下将转向信号输出给车辆的转向装置，以便抵抗车辆的倾翻。
7.行驶运行可以是手动行驶运行，该手动行驶运行可以理解为车辆的一种运行模式，在该运行模式中车辆由驾驶员例如手动地控制。但是，行驶运行也可以是部分自动化的行驶运行。行驶运行可以是车辆例如在弯道中的行驶运行。通过操控车辆的转向装置，可以有利地改变车辆的重心加速度，从而使得可以防止车辆的倾斜或倾翻。对转向装置的操控可以支持车辆驾驶员进行导致至少一个车轮的转向角相应地变化的转向干预。附加地或替代地，对转向装置的操控可以防止驾驶员进行可能提高倾翻风险的转向干预。
8.例如，转向信号可以用于通过方向盘上的力矩来提示驾驶员存在潜在的危险行驶状态。通过该力矩可以附加地或替代地使驾驶员难以进行可能提高倾翻风险的转向运动。
9.为此，输出装置可以构造成用于输出转向信号，该转向信号构造成用于调设或改变转向装置的转向角和附加地或替代地调设或改变方向盘力矩。为此，可以将转向信号输出给通至促动器的接口，该促动器适合于在通过转向信号直接或间接操控的情况下将可由车辆驾驶员感知到的转矩施加到转向装置的方向盘上。通过该转矩例如可以阻止驾驶员在方向盘上执行或允许朝确定方向的转向运动。替代地或附加地，通过该转矩可以防止驾驶员执行在倾翻风险方面不利的转向运动。该转矩也可以适合于为驾驶员指出即将发生倾
翻。根据不同的实施方式，转向信号可以构造成用于在方向盘上引起一次性转矩或合适的在时间上的转矩变化曲线。例如，转向信号可以构造成用于促使驾驶员减小或增大转向角或者偏转到另一方向。因此，例如在弯道中，通过将转向角向笔直行驶位态的方向回转，可以有利地减小横向加速度的大小。通过转向到相反方向上，甚至可以建立具有相反符号的横向加速度。附加地或替代地，转向信号也可以构造成用于例如根据当前的行驶状态、例如当前的转向角和/或方向盘力矩来调设或改变方向盘力矩。因此，例如在弯道中，通过转向信号可以使向一个方向的进一步继续转向(zulenken)变困难和/或有利于向相反方向的反向转向，以便对于驾驶员而言在手动行驶运行中使进行稳定的进一步转向干预变容易或者使导致恶化的进一步转向干预变困难。这可以有利地为驾驶员提供关于稳定车辆所需的转向运动的提示。
10.行驶参数可以代表车辆车轮的车轮参数。车轮参数例如可以是车轮速度和/或车轮转矩。从车轮参数可以推断出车轮的地面附着的存在或不存在。
11.行驶参数可以代表转向角，例如转向装置的转向角或车辆车轮的转向角。从转向角例如可以与行驶速度结合地推断出倾斜危险。
12.行驶参数可以代表车辆在行驶运行期间的惯性值。惯性值可以是由车辆的惯性传感装置或惯性传感器所感测的值，例如车辆的横向加速度。车辆的横向加速度可以给出关于即将发生或已发生的倾斜的直接提示。
13.行驶参数可以代表车辆在行驶运行期间的车辆配置值。车辆配置值可以代表对车辆的调设和/或尺寸说明。该调设例如可以涉及车辆的取决于结构类型的道路情况。尺寸说明例如可以指出车辆的负载状态。车辆配置值可以存储在车辆中的数据存储器中，并且可以由防倾翻设备读取。这种行驶参数可以给出关于是否存在以下状况的结论：在该状况中面临或可能即将发生车辆倾翻。有利地，可以单独地或组合地使用所提到的行驶参数中的多个，以便能够尽可能精确地识别到倾斜危险。
14.在此有利的是，所述识别装置根据一种实施方式构造成用于当行驶参数或一在使用该行驶参数的情况下确定的经处理的行驶参数与极限值处于预先确定的关系中时识别出车辆即将发生倾翻。该极限值可以是所存储的或可读取的极限值，其可以指出即将发生倾翻。例如在考虑车辆的当前行驶状况的情况下，该极限值例如可以代表横向加速度，在该横向加速度下，车轮很可能或者已经确实从行驶道路上抬起。通过将当前的行驶参数与至少一个这样的极限值进行比较，可以快速地识别出是否面临即将发生倾翻。该识别装置例如可以构造成用于在行驶参数对应于极限值或者超过极限值或者低于极限值时识别到车辆即将发生倾翻。
15.防倾翻设备可以附加地或替代地具有发送装置，该发送装置构造成用于发送用于在车辆的至少一个车轮上产生转矩的转矩信号，以便产生行驶参数。通过这种转矩信号，可以在同时读取车轮的轮速的情况下例如作为行驶参数求取该车轮布置在车道上还是布置成从车道上抬起。例如，在弯道中特别有抬起危险的弯道内侧车轮可以通过转矩信号来操控并因此被测试。
16.根据一个实施方式，输出装置可以构造成用于在使用倾斜信号的情况下将制动信号输出给车辆的至少一个制动装置，以便引起车辆的至少一个车轮的制动。在此，制动信号可以是与转向信号相协调的信号。例如，可以在使用行驶参数信号和/或转向信号的情况下
输出制动信号。对车辆的转向装置和制动装置的影响的这种组合能够提高在车辆的倾翻防护中的有效性。
17.此外有利的是，输出装置构造成用于在使用倾斜信号的情况下将指示信号输出给车辆的指示装置，以便引起车辆即将发生倾翻的在视觉和/或听觉上能感知的指示或引起用于车辆驾驶员的操作指引。因此可以警告驾驶员或者在进一步的做法方面支持驾驶员。
18.带有转向装置的车辆具有防倾翻设备，该防倾翻设备以上述变型方案之一成型。车辆可以是载重车，例如是卡车或者是可以称为拖车的挂车。车辆的高度可以大于车辆的宽度。有利地可以通过防倾翻设备特别有效地保护这种车辆免于倾翻。
19.用于防止车辆倾翻的方法具有识别步骤、提供步骤和输出步骤。在识别步骤中，在使用行驶参数信号的情况下识别车辆即将发生倾翻，该行驶参数信号代表车辆在行驶运行期间的行驶参数。在提供步骤中，响应于识别步骤提供倾斜信号。在输出步骤中，在使用倾斜信号的情况下将转向信号输出给车辆的转向装置，以便抵抗车辆倾翻。
20.该方法例如可以以软件或硬件或者以软件和硬件的混合形式例如在控制器中实现。通过该方案的、呈方法形式的实施变型方案也可以快速且有效地解决该方案所基于的任务。
附图说明
21.在下面的描述中参照附图详细地阐述在此提出的方案的实施例。在此示出：
22.图1根据一个实施例的具有转向装置和用于防止车辆倾翻的防倾翻设备的车辆的示意性横截面图；
23.图2根据一个实施例的具有转向装置和防倾翻设备的车辆的示意性横截面图；
24.图3根据一个实施例的具有转向装置和防倾翻设备的车辆的示意图；
25.图4根据一个实施例的具有转向装置和防倾翻设备的车辆的示意图；和
26.图5根据一个实施例的用于防止车辆倾翻的方法的流程图。
27.在对本方案的有利实施例的以下描述中，对于在各个不同附图中示出的并且作用相似的元素使用相同或相似的附图标记，其中，省去了对这些元件的重复描述。
具体实施方式
28.图1示出了根据一个实施例的具有转向装置105和用于防止车辆100倾翻的防倾翻设备110的车辆100的示意性横截面图。车辆100示例性地从后方示出并且已经处于向右的倾斜运动中。该倾斜运动例如由于车辆100过快地左转弯而产生。如果进行向右的转向运动，即朝着车辆100即将发生倾斜的一侧进行转向运动，则可以抵抗该倾斜运动。
29.防倾翻设备110构造成用于防止车辆100倾翻。为此，根据一个实施例的防倾翻设备110包括识别装置115和输出装置120。识别装置115构造成用于在使用至少一个行驶参数信号125的情况下识别车辆100即将发生倾翻并且响应于所述识别提供倾斜信号130，该行驶参数信号代表车辆100在行驶运行期间的行驶参数。输出装置120构造成用于在使用倾斜信号130的情况下将转向信号135输出给车辆100的转向装置105，以便抵抗车辆100的倾翻。
30.根据该实施例，防倾翻设备110布置在车辆100中或车辆上。根据一个实施例，防倾翻设备110集成在用于车辆100的驾驶辅助系统的控制器中或集成在转向装置105中。
31.车辆100的转向装置105包括用于由驾驶员手动使车辆100转向的方向盘140或者至少与方向盘140耦合。根据该实施例，转向装置105包括转向传感器145，其构造成用于感测方向盘140的转向角和/或转向力矩，或者转向装置105至少与转向传感器145耦合。根据该实施例，车辆100还包括至少一个第一车轮150以及在车轮150的轮轴上相对置地布置的第二车轮155。根据一个实施例，转向传感器145或另外的转向传感器构造成用于检测车轮150、155中至少一个车轮的转向角。
32.根据该实施例，第一车轮150具有车轮传感器160和/或车轮驱动装置165和/或车轮制动装置170。车轮传感器160构造成用于感测车轮150的车轮速度和/或车轮转矩。车轮驱动装置165构造成用于驱动车轮150。车轮制动装置170构造成用于制动车轮150。根据一个实施例，第二车轮155具有相应的传感器160和/或相应的装置165、170，如第一车轮150那样。
33.根据该实施例，车辆100包括惯性传感装置175，其构造成用于感测车辆100的行驶方向上的加速度和/或车辆100的横向加速度和/或转动速率。
34.根据该实施例，识别装置115构造成用于经由一个或多个相应的接口读取转向传感器145和/或车轮传感器160和/或惯性传感装置175的传感器数据作为行驶参数信号125。
35.根据该实施例，识别装置115构造成用于当行驶参数或一在使用该行驶参数的情况下确定的经处理的行驶参数与极限值180处于预先确定的关系中时识别出车辆100即将发生倾翻。为此，根据该实施例的识别装置115构造成用于从防倾翻设备110读取和/或从布置在防倾翻设备110外部或车辆100外部的装置读取极限值180作为存储的值。根据该实施例，识别装置115构造成用于处理行驶参数和/或将行驶参数或经处理的行驶参数与极限值180进行比较。如果使用多个行驶参数，则可以使用多个极限值，或者可以将由多个行驶参数求取的值与极限值180或另外的极限值进行比较。根据这种比较的结果可以确定即将发生倾翻的概率或已经开始的倾斜过程的倾斜角。
36.根据该实施例，输出装置120构造成用于输出转向信号135，该转向信号构造成用于调设或改变转向装置105或方向盘140的转向角和/或方向盘力矩。为此，根据一个实施例，转向装置105具有促动器，该促动器构造成用于将转矩施加到方向盘140上，以便调设由转向信号135要求的转向角，并且附加地或替代地引起由转向信号135要求的车轮转矩。
37.根据该实施例，输出装置120还构造成用于在使用倾斜信号130的情况下将制动信号182输出给第一车轮150和/或第二车轮155的车轮制动装置170和/或车辆100的另外的制动装置，以便引起车辆100的制动。通过制动降低车辆100的行驶速度，从而降低倾斜风险。根据一个实施例，制动信号182有针对性地被输出给车辆100的车轮150、155，其制动导致车辆100倾斜的横向加速度减小。
38.根据该实施例，输出装置120构造成用于在使用倾斜信号130的情况下将指示信号输出给车辆100的指示装置，以便引起对车辆100即将发生倾翻的在视觉和/或听觉上能感知的指示或者引起用于车辆100的驾驶员的操作指引。该指示装置例如实施为可被驾驶员观看的显示器。例如，指示装置构造成用于在使用指示信号的情况下显示方向箭头，该方向箭头指向要转向的方向。
39.根据该实施例，这里提出的防倾翻设备110还具有发送装置185，该发送装置构造成用于将用于产生转矩的转矩信号190发送给车辆100的至少一个车轮150、155，以便产生
行驶参数。例如，转矩信号190经由接口被提供给车轮150的车轮制动装置170。由于车轮150已经悬空，所以与在车轮150仍与行驶道路195具有地面附着时相比更强烈地制动车轮150。根据一个实施例，在使用车轮传感器160的情况下，车轮150的制动被检测为行驶参数。替代地，转矩信号190经由接口被提供给车轮驱动装置165。由于车轮150已经悬空，所以与在车轮150还具有地面附着时相比更强烈地加速车轮150。根据一个实施例，在使用车轮传感器160的情况下，车轮150的加速被检测为行驶参数。因此，通过评估车轮150的制动或加速，可以确定车轮150是否具有地面附着。根据该实施例，车轮参数是第一车轮150的车轮速度和/或车轮转矩。替代地，车轮参数指示车轮150的抬起状态，即车轮150是已抬起还是仍具有地面接触。根据该实施例，识别装置115从第一车轮150上的车轮传感器160读取行驶参数信号125。
40.根据一个替代的实施例，附加地或替代地，在行驶运行期间读取转向角和/或由惯性传感装置175感测到的惯性值和/或车辆100的在车辆存储器中存储的或读取的车辆配置值作为行驶参数。
41.根据所示实施例，示出了在行驶运行期间处于倾斜状态中的车辆100，其中，至少第一车轮150布置成从行驶道路195抬起。根据该实施例，至少第二车轮155与行驶道路195具有地面接触。根据该实施例，在使用代表第一车轮150响应于转矩信号190所感测的车轮速度的行驶参数信号125的情况下，识别装置115识别车辆100由于第一车轮150的车轮抬起而引起的即将发生倾翻，并且响应于该识别提供倾斜信号130。根据该实施例，识别装置115在识别到即将发生倾翻后立即提供倾斜信号130。输出装置120在使用倾斜信号130的情况下将转向信号135输出给转向装置105，以便抵抗车辆100的倾翻。根据该实施例，输出装置120在读取倾斜信号130后立即输出转向信号135。根据该实施例，通过转向信号135改变方向盘140的转向力矩或手部力矩，使得由驾驶员实现的继续转向变困难和/或使由驾驶员引起的反向转向变容易。另外，根据该实施例，输出装置120在使用倾斜信号130的情况下立即输出制动信号182。
42.图2示出了根据一个实施例的具有转向装置105和防倾翻设备110的车辆100的示意性横截面图。在此，其可以是参考图1描述的具有防倾翻设备110的车辆100的实施例。根据该实施例，示出了防倾翻设备110的结构。
43.在此提出的防倾翻设备110借助于转向力矩干预来实现商用车的倾翻防护，或者借助于组合式转向力矩和制动干预来实现商用车的组合式倾翻防护。
44.根据该实施例，防倾翻设备110已集成到或可集成到车辆100的驾驶员辅助系统中，用于执行驾驶员辅助功能来提高商用车的行驶安全性。
45.如根据该实施例那样，对于车辆100，尤其是对于具有高重心的车辆100或拖车，在转弯行驶期间存在倾翻危险。为了避免所识别出的即将发生倾翻，根据该实施例，对车轮150、155进行制动，由此既减小了由于车速降低而引起的重心横向加速度，又减小了由于车轮155、150的侧向导向力减小而引起的倾斜力矩。由于在车轮150在弯道中已从行驶道路上抬起的车辆100中倾斜防护的潜能仅受制动限制，因此防倾翻设备110通过加入转向和由此造成的对驾驶员的影响有利地提高了倾斜防护的有效性。
46.根据一个实施例抵抗具有相关高重心的车辆100即将发生倾翻，或者根据一个替代的实施例抵抗具有相关高重心的车辆组合即将发生倾翻，其方式是，防倾翻设备110输出
转向信号135，所述转向信号通过合适地使转向角向笔直位态的方向回转来减小横向加速度的大小，或者通过向相反方向转向来建立甚至具有相反符号的横向加速度。
47.如果此处示出的具有足够高重心的车辆100或车辆组合转弯，则在重心横向加速度过高的情况下会出现车辆100倾斜。这样的倾斜由于所感测到的横向加速度接近临界值或者由于车轮抬起而被防倾翻设备110识别到，这可以借助通过转矩信号190对车轮个别地进行力矩操控并且借助同时评估所测量的车轮速度而被探测到。根据一个实施例，转矩信号190引起车轮150、155的驱动或制动。
48.在肯定的识别情况下，根据该实施例，基于当前的行驶状态，在使用车辆100的速度、所估计的重心高度和/或横向加速度形式的行驶参数情况下，通过转向信号135为驾驶员预给定合适的方向盘力矩。根据该实施例，该方向盘力矩使进一步的继续转向变困难，从而使横向加速度的增大变困难，并且对驾驶员给出关于稳定车辆100所需的转向运动的提示。根据该实施例，这种干预与已可用的功能的制动干预相协调。
49.根据一个实施例，附加于通过制动干预实现的现有倾翻防护，防倾翻设备110还在手动驾驶时将转向集成到倾翻防护中。在此，为了产生叠加的方向盘力矩，防倾翻设备110根据一个实施例利用现有的转向控制装置的接口，根据一个实施例利用集成到转向装置中的马达的方向盘力矩预给定、方向盘角预给定和/或电流预给定。图2示出了组合式倾翻防护的结构。
50.根据一个实施例，通过制动干预以及由此造成的速度和侧向导向力矩减小来降低横向加速度。由此减少侧倾力矩，这可以防止倾翻。根据一个实施例，在附加地利用由防倾翻设备110实现的转向的情况下，附加于先前的制动干预，还为驾驶员指出通过施加方向盘力矩而达到了倾斜极限。根据一个实施例，视状况而定在制动干预之前已经施加了方向盘力矩或在制动干预之后施加了方向盘力矩。因此，在车辆可能倾翻或已经发生倾翻的情况下，有利地将手部力矩带给驾驶员。通过该附加的手部力矩降低驾驶员错误行为的概率。与仅启用制动过程的变型方案相比，该手部力矩抵抗横向加速度的建立，从而降低了倾斜危险。
51.以下是防倾翻设备110的功能示例：
52.具有高重心的车辆100或车辆组合手动地转弯。建立横向加速度，该横向加速度导致车辆100或挂车开始倾斜，对此也参见图3和图4。也可以称为计算单元的防倾翻设备110现在以测试力矩操控弯道内侧车轮150并且评估车轮速度，以便识别出车轮抬起。例如在使用参考图1描述的转矩信号的情况下施加测试力矩。如果至少在一个车轮150上已经识别出该车轮失去与地面的接触，则立即以合适的方式制动车辆100。同时，由防倾翻设备110请求转向装置上的手部力矩，该手部力矩抵抗驾驶员进一步转入到弯道中。该手部力矩不仅使进一步转入变困难，而且也为驾驶员指明系统期望。如果替代车轮抬起而识别到接近临界的横向加速度，则类似地进行上述做法。为了通过识别装置115正确地评价状况，转向的呈转向角和手部转向力矩形式的所测量数据和/或惯性传感装置175的呈加速度和/或转动速率形式的所测量数据和/或车轮150、155的呈车轮速度形式的所测量数据以及关于车辆配置的信息作为行驶参数信号125被考虑或被读取。
53.图3示出了根据一个实施例的具有转向装置和防倾翻设备的车辆100的示意图。在此可以是参照图1或2描述的具有防倾翻设备的车辆100。根据该实施例，示出了穿过车辆
100的挡风玻璃的视野，根据该实施例，车辆100处于向左延伸的弯道中，其中，防倾翻设备识别车辆100的弯道内侧车轮从行驶道路的抬起和/或识别车辆100关于横轴线y的、超出极限值的横向加速度。根据该实施例，防倾翻设备110引起方向盘140的向右的手部力矩，以防止即将发生倾翻。
54.所示的x方向对应于车辆的纵轴线，y方向对应于横轴线，z方向对应于竖轴线。
55.图4示出了根据一个实施例的具有转向装置和防倾翻设备的车辆100的示意图。在此可以是参考图1、2或3描述的具有防倾翻设备的车辆100。示出了在y方向上的横向加速度ay，该横向加速度导致车辆倾斜。
56.图5示出了根据一个实施例的用于防止车辆倾翻的方法500的流程图。在此，这可以是能由在前述附图之一中描述的防倾翻设备之一操控、实施和/或实现的方法500。
57.方法500具有识别步骤505、提供步骤510和输出步骤515。可选地，根据该实施例，方法500还具有另外的输出步骤520、指示步骤525和/或发送步骤530。
58.在识别步骤505中，在使用代表车辆在行驶运行期间的行驶参数的行驶参数信号的情况下识别车辆即将发生倾翻。在提供步骤510中，响应于识别步骤505提供倾斜信号。在输出步骤515中，在使用倾斜信号的情况下将转向信号输出给车辆的转向装置，以便抵抗车辆倾翻。
59.根据该实施例，在识别步骤505中，在使用行驶参数信号的情况下识别车辆即将发生倾翻，该行驶参数信号作为行驶参数代表车辆车轮的车轮参数和/或车辆在行驶运行期间的转向角和/或惯性值和/或车辆配置值。根据该实施例，在识别步骤505中，如果该行驶参数或一在使用该行驶参数的情况下确定的经处理的行驶参数与极限值处于预先确定的关系中，则识别出车辆即将发生倾翻。根据该实施例，在输出步骤515中输出转向信号，该转向信号构造成用于调设或改变转向装置的转向角和/或方向盘力矩。
60.根据该实施例，在另外的输出步骤520中，在使用倾斜信号的情况下将制动信号输出给车辆的制动装置，以便引起车辆的制动。根据该实施例，另外的输出步骤520与输出步骤515同时进行。根据该实施例，在指示步骤525中，在使用倾斜信号的情况下将指示信号输出给车辆的指示装置，以便引起车辆即将发生倾翻的在视觉和/或听觉上可感知的指示或引起用于车辆驾驶员的操作指引。根据该实施例，在发送步骤530中，发送用于在车辆的至少一个车轮上产生转矩的转矩信号，以便产生行驶参数。根据该实施例，发送步骤530在识别步骤505之前进行。
61.如果一个实施例包括第一特征和第二特征之间的“和/或”连接，则可以将其如此解读：该实施例根据一个实施方式既具有第一特征又具有第二特征，而根据另一实施方式或者仅具有第一特征或者仅具有第二特征。
62.附图标记列表
63.100
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车辆
64.105
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转向装置
65.110
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防倾翻设备
66.115
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识别装置
67.120
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输出装置
68.125
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行驶参数信号
69.130
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倾斜信号
70.135
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转向信号
71.140
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方向盘
72.145
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转向传感器
73.150
ꢀꢀꢀ
第一车轮
74.155
ꢀꢀꢀ
第二车轮
75.160
ꢀꢀꢀ
车轮传感器
76.165
ꢀꢀꢀ
车轮驱动装置
77.170
ꢀꢀꢀ
车轮制动装置
78.175
ꢀꢀꢀ
惯性传感装置
79.180
ꢀꢀꢀ
极限值
80.182
ꢀꢀꢀ
制动信号
81.185
ꢀꢀꢀ
发送装置
82.190
ꢀꢀꢀ
转矩信号
83.195
ꢀꢀꢀ
行驶道路
84.300
ꢀꢀꢀ
弯道
85.500
ꢀꢀꢀ
用于防止车辆倾翻的方法
86.505
ꢀꢀꢀ
识别步骤
87.510
ꢀꢀꢀ
提供步骤
88.515
ꢀꢀꢀ
输出步骤
89.520
ꢀꢀꢀ
另外的输出步骤
90.525
ꢀꢀꢀ
指示步骤
91.530
ꢀꢀꢀ
发送步骤