运输车救援装置的制作方法

本实用新型涉及运输车技术领域，尤其涉及一种运输车救援装置。

背景技术：

随着智能制造在全世界大范围兴起，作为智能物流核心设备的移动搬运机器人近年来得到了长足发展，自动化物流运输车(例如agv(automatedguidedvehicle，自动导引运输车)、rgv(railguidedvehicle，有轨制导车辆)、igv(intelligentguidedvehicle，智慧型引导运输车)等)就是其中重要的一员。

运输车作为轮式移动机器人，其通常通过驱动行走轮组转动来实现在地面的移动。目前，当运输车出现故障或紧急状况时，其会进入抱闸状态而导致行走模组不能转动，又由于运输车的质量较大，因此运输车的救援工作难度极大、且救援效率较低。

技术实现要素：

本实用新型公开一种运输车救援装置，以解决目前的运输车在抱闸状态时存在救援难度大、效率低的问题。

为了解决上述问题，本实用新型采用下述技术方案：

本实用新型提供一种运输车救援装置，其包括支架、行走机构和至少一个顶升机构，所述运输车救援装置通过所述行走机构而移动，所述支架上设置有抵推部；

所述顶升机构包括顶升件、驱动组件和止动组件，所述顶升件在所述支架上可移动，所述驱动组件和所述止动组件均与所述顶升件相连，所述驱动组件可驱动所述顶升件在所述支架上沿第一方向移动，所述止动组件可与所述支架相配合以限制所述顶升件在所述支架上沿第二方向移动；其中，所述第一方向与所述第二方向反向；

所述顶升件包括推抵部，所述推抵部与所述抵推部相对设置，当所述顶升件在所述支架上沿所述第一方向移动时，所述推抵部朝向所述抵推部移动，以顶升运输车的行走轮组而使所述行走轮组脱离支撑面。

本实用新型采用的技术方案能够达到以下有益效果：

在本实用新型公开的运输车救援装置中，驱动组件可驱动顶升件在支架上沿第一方向移动，此时推抵部朝向抵推部移动，运输车的行走轮组可在推抵部和抵推部的共同顶升作用下脱离支撑面；同时，止动组件能够限制顶升件在支架上沿与第一方向相反的第二方向移动，以避免运输车的行走轮组下降，进而确保运输车的行走轮组始终与支撑面保持分离状态，如此，就可以方便对运输车进行移动，以完成救援作业。

相较于现有技术，本实用新型公开的运输车救援装置无疑能够降低运输车的救援难度，并提高救援效率，同时，该救援装置还具备结构简单、操作便捷、性能稳定、环境适应性强等优势。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本实用新型的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例公开的运输车救援装置的使用状态示意图；

图2为本实用新型实施例公开的运输车救援装置的结构示意图；

图3为本实用新型实施例公开的支架的结构示意图；

图4为本实用新型实施例公开的一种顶升机构的结构示意图；

图5为本实用新型实施例公开的另一种顶升机构的结构示意图；

附图标记说明：

100-支架、110-安装基部、120-第一支臂、130-第二支臂、140-抵推部、150-齿条区、160-第一锁紧件、170-第二锁紧件、180-牵引部、

200-顶升机构、210-顶升件、211-推抵部、212-螺纹传动件、220-驱动组件、221-驱动元件、222-传动模组、222a-第一传动杆、222b-第一弹性元件、222c-复位元件、230-止动组件、231-止动元件、231a-第二传动杆、232-第二弹性元件、

310-第一行走轮组、320-第二行走轮组、

400-运输车。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型具体实施例及相应的附图对本实用新型技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

以下结合附图，详细说明本实用新型各个实施例公开的技术方案。

请参考图1～图4，本实用新型实施例公开一种运输车救援装置，所公开的运输车救援装置包括支架100、行走机构和顶升机构200。在本实施例中，运输车的类型可以有多种，其可以是agv、rgv、igv等，本实用新型实施例不限制运输车的具体类型。

其中，支架100为该运输车救援装置的主体构件，其为行走机构和顶升机构200提供了支撑安装基础。

运输车救援装置通过行走机构而移动，具体而言，在实际应用时，通过该运输车救援装置可将运输车的行走轮组顶升起来，使行走轮组脱离地面，此时通过行走机构实现运输车救援装置的移动，进而带动运输车移动。应理解的是，在本实施例中，运输车救援装置顶升的为运输车不能转动的行走轮组，通常为运输车的驱动轮组，由于从动轮组在该运输车救援装置带动运输车移动时可以继续正常转动，因此不需要对其进行顶升。

需要说明的是，在本实施例中，支撑面的类型可以有多种，支撑面通常为地面，也可以工作桌面等其他类型。

顶升机构200是该运输车救援装置的功能构件，通过顶升机构200即可将运输车的行走轮组顶起而脱离支撑面。在本实施例中，顶升机构200至少为一个，也即是说顶升机构200可以一个或者多个。如图2所示，顶升机构200即为两个，如此情况下，两个顶升机构200对运输车的行走轮组进行顶升时，驱动作用更为平衡，稳定性更佳。

顶升机构200包括顶升件210、驱动组件220和止动组件230。通常情况下，顶升件210可拆卸连接于支架100，也即是说，顶升件210可安装到支架100上，也可从支架100上拆卸下来；应理解的是，由于顶升机构200需要在运输车的行走轮组处进行顶升，因此如果顶升件210与支架100为一体式结构，在该运输车救援装置在使用时顶升件210可能会与运输车产生干涉，而使得运输车救援装置难以放置运输车之下，而在本实施例中，可先将支架100放置在运输车下，再将顶升件210组配到支架100上，而完成救援工作后，则可先将顶升件210从支架100上拆卸下，再从运输车下移出支架100即可。

顶升件210在支架100上可移动，也即是说，顶升件210可相对于支架100进行相对移动。需要说明的是，本实施例不限制顶升件210与支架100的具体连接关系，在一种实施方式中，如图2和图4所示，顶升件210可为内部中空的筒状结构，其可套设在支架100上如后文所述的支臂结构上，并可在支臂结构上实现移动；在另外的实施方式中，支架100上可开设有导槽结构，顶升件210上可设置有与导槽结构相适配的滑块结构，通过滑动结构与导槽结构的滑动配合关系，实现顶升件210与支架100的连接以及可移动关系。

驱动组件220与顶升件210相连，驱动组件220可驱动顶升件210在支架100上沿第一方向移动，也即，通过驱动组件220即可实现顶升件210相对于支架100移动，且移动方向在第一方向上。

在本实施例中，支架100上设置有抵推部140，抵推部140可抵接于运输车的行走轮组一侧，以对行走轮组进行限位。需要说明的是，本实施例未对第一方向做出具体限制，只要顶升件210能够靠近抵推部140即可。

进一步地，顶升件210包括有推抵部211，当顶升机构200安装在支架100上时，推抵部211与抵推部140相对设置。在具体的工作过程中，当顶升件210在支架100上沿第一方向移动时，推抵部211可随着顶升件210而朝向抵推部140移动，即推抵部211与抵推部140彼此靠近，且由于运输车的行走轮组位于推抵部211和抵推部140之间，因此推抵部211会逐渐接近并推抵在运输车的行走轮组上，当顶升件210继续沿第一方向移动时，推抵部211和抵推部140分对运输车的行走轮组施加作用力，且二者的作用力均可分解部分为对运输车的行走轮组的垂直支撑面的顶升力，在两侧顶升力的作用下，运输车的行走轮组被顶升至脱离支撑面。

在本实施例中，止动组件230与顶升件210相连，止动组件230可与支架100相配合以限制顶升件210在支架100上沿第二方向移动；其中，第一方向与第二方向反向。具体而言，当驱动组件220驱动顶升件210在支架100上沿第一方向移动时，运输车的行走轮组可受到顶升力而脱离支撑面，但是当驱动组件220取消对顶升件210的驱动作用时，由于运输车的行走轮组的重力影响，推抵部211和抵推部140存在被运输车的行走轮组挤压而被撑开的趋势，也即顶升件210会在驱动作用下而在支架100上沿第二方向移动，此时运输车的行走轮组有下降至支撑面的趋势；而在本实施例中，止动组件230在与支架100配合之后，止动组件230被支架100所限位，则止动组件230就可以对顶升件210起到限制作用，使得顶升件210不会在支架100上沿第二方向移动，进而确保运输车的行走轮组始终与支撑面处于分离的状态。

通常情况下，行走机构可为行走轮组，该运输车救援装置可通过行走轮组在支撑面上滚动而实现移动，当然该运输车的救援状的行走轮组可与运输车的从动轮相配合，如此移动效果更佳。

具体而言，行走机构可以包括第一行走轮组310和第二行走轮组320，第一行走轮组310设置于支架100上，第二行走轮组320设置于顶升机构200上。如此设置下，该运输车救援装置与支撑面的移动受力点分布更为均匀，移动效率会更高，而且在顶升机构200也具备与支撑面相对移动能力的情况下，也能够避免顶升机构200直接与地面接触，而有利于顶升机构200在支架100上的相对移动。

进一步地，推抵部211和抵推部140的端部均可以设置有第三行走轮组，如此设置下，能够进一步优化该运输车救援装置的移动性能，且在实际应用时，推抵部211和抵推部140为与运输车的行走轮组直接接触的结构，它们在具备移动能力的情况下，会使得该运输车救援装置整体的移动效果更佳。

为了便于对该运输车救援装置进行移动操作，在可选的方案中，如图1～图3所示，运输车救援装置还可以包括牵引部180，牵引部180设置于支架100上，牵引部180用于拉动运输车救援装置。具体而言，操作人员可通过拉动牵引部180，而方便地拉动该运输车救援装置移动，如此设置，无疑使得操作更为省力，效率更高。

进一步地，牵引部180可与支架100相铰接，也即，牵引部180可相对于支架100相对转动，如此，就可以调整牵引部180的牵引角度，以适应不同的操作人员和操作方式，并适应为更省力的模式。当然，牵引部180的具体形状本实施例未做限制，其可以成型为符合人体工学的形状，例如在牵引部180上设置有把手，以便于操作人员抓握。

由上述说明可知，在本实用新型实施例公开的运输车救援装置中，驱动组件220可驱动顶升件210在支架100上沿第一方向移动，此时推抵部211朝向抵推部140移动，运输车的行走轮组可在抵推部140和推抵部211的共同顶升作用下脱离支撑面；同时，止动组件230能够限制顶升件210在支架100上沿与第一方向相反的第二方向移动，以避免运输车的行走轮组下降，进而确保运输车的行走轮组始终与支撑面保持分离状态，如此，就可以方便对运输车进行移动，以完成救援作业。

相较于现有技术，本实用新型实施例公开的运输车救援装置无疑能够降低运输车的救援难度，并提高救援效率，同时，该救援装置还具备结构简单、操作便捷、性能稳定、环境适应性强等优势。

在本实施例中，驱动组件220的类型有多种，例如驱动组件220可以包括线性电极，线性电极直接驱动顶升件210移动，而推抵部211随顶升件210靠近或远离抵推部140；或者，驱动组件220可以包括齿轮齿条结构，顶升件210与齿条结构相连，齿轮结构驱动齿条结构则可带动顶升件210移动，而推抵部211随顶升件210靠近或远离抵推部140。

如图2～图4所示，在另一种具体的实施方式中，支架100上可以设置有沿第一方向延伸的齿条区150，驱动组件220包括驱动元件221和传动模组222，驱动元件221具有相背离的第一端部和第二端部，驱动元件221的第一端部嵌设于齿条区150的齿槽中，传动模组222与驱动元件221相连。如此设置下，传动模组222可对驱动元件221施加作用力，而驱动元件221可与齿条区150产生相对作用。

同时，传动模组222可驱使驱动元件221的第一端部沿第二方向抵接于齿条区150的齿槽、而推动顶升件210沿第一方向移动。应理解的是，如前所述，驱动元件221在传动模组222的驱动作用下可与齿条区150产生相对作用，而由于顶升件210可移动地设置在支架100上，因此当驱动元件221的第一端部沿第二方向抵接于齿条区150的齿槽时，再继续施加作用力后，齿条区150(相当于支架100)对驱动元件221施加反作用力，可通过驱动元件221带动顶升件210在支架100上沿第一方向移动。

或者，传动模组222可驱使驱动元件221的第一端部在齿条区150沿第一方向移动。应理解的是，结合前述，止动组件230可以限制顶升件210在支架100上沿第二方向移动，因此当驱动元件221带动顶升件210在支架100上沿第一方向移动后，止动组件230可以对顶升件210起到限位作用；而此时，传动模组222就可以通过驱动元件221的第一端部在齿条区150上移动，且沿第一方向移动，如此即可改变驱动元件221的第一端部在齿条区150上的位置，然后，传动模组222又可以驱使驱动元件221的第一端部沿第二方向抵接于齿条区150的齿槽中，而推动顶升件210再继续沿第一方向移动。如此往复，就可以不断驱动顶升件210在支架100上沿第一方向移动，进而带动推抵部211靠近抵推部140。

在本实施例中，未限制驱动元件221的具体类型，驱动元件221通常可以为第一棘爪，此时齿条区150可选为棘条；当然驱动元件221也可以为驱动卡块、偏心扇形楔块等。

同时，本实施例也未限制传动模组222的具体类型，例如传动模组222可以为曲柄连杆结构，通过曲柄转动而带动连杆和驱动元件221往复运动，以实现本实施例方案的效果。

在另一种具体的实施方式中，传动模组222可以包括第一传动杆222a和第一弹性元件222b，第一传动杆222a与顶升件210相铰接，也即第一传动杆222a可相对于顶升件210产生相对转动；驱动元件221的第二端部与第一传动杆222a相铰接，驱动元件221的第二端部可随第一传动杆222a的转动靠近或远离齿条区150；第一弹性元件222b的两端分别与驱动元件221的第一端部和顶升件210相连。

具体而言，如此设置下，当操作人员向下驱动第一传动杆222a时，第一传动杆222a可带动驱动元件221的第二端部下降，也即驱动元件221的第二端部靠近齿条区150运动，则驱动元件221在齿条区150的投影会变长，此时驱动元件221的第一端部会逐渐与齿条区150的齿槽相抵接，并对齿条区150产生驱动作用，齿条区150会对驱动元件221施加反作用力，并可通过驱动元件221带动顶升件210在支架100上沿第一方向移动。

当顶升件210在支架100上移动之后，驱动元件221的第一端部会在前述的驱动作用下而与顶升件210产生相对位移，在此过程中，第一弹性元件222b会被拉伸；在第一传动杆222a不再进行驱动时，第一弹性元件222b被拉伸时储存的回弹能量会被释放而恢复原状，在此过程中，第一弹性元件222b可拉动驱动元件221的第一端部在齿条区150上移动，且沿第一方向移动，如此即可改变驱动元件221的第一端部在齿条区150上的位置，然后，通过第一传动杆222a又可以驱使驱动元件221的第一端部沿第二方向抵接于齿条区150的齿槽中，而推动顶升件210再继续沿第一方向移动。如此往复，就可以不断驱动顶升件210在支架100上沿第一方向移动，进而带动推抵部211靠近抵推部140。

为了使得第一传动杆222a在对驱动元件221进行驱动后能够回复到初始位置，以便于进行二次驱动，在可选的方案中，传动模组222还可以包括用于驱动第一传动杆222a回转的复位元件222c，复位元件222c分别与第一传动杆222a和顶升件210相连。

应理解的是，当第一传动杆222a驱使驱动元件221后，会与初始位置相偏离，进而会难以对驱动元件221进行二次驱动；在本实施方式中，由于复位元件222c的存在，复位元件222c会对第一传动杆222a产生驱动作用，以驱使第一传动杆222a回到初始位置，进而能够再次对驱动元件221进而二次驱动。

在本实施例中，未限制复位元件222c的具体类型，如图4所示，复位元件222c可选为扭簧；当然，复位元件222c也可以为压缩弹簧等其他结构，具体而言，可将压缩弹簧设置在第一传动杆222a与顶升件210之间，当操作人员向下驱动第一传动杆222a时，会使得压缩弹簧处于压缩储能状态，之后压缩弹簧可回复而进行释能，即可驱动第一传动杆222a回复到初始位置。

在本实施例中，止动组件230的类型有多种，例如止动组件230可包括活动连接于顶升件210上的卡条，在运输车的行走轮组被顶升机构200顶升起来后，即可将卡条放入到齿条区150的齿槽中，如此，顶升件210即通过卡条与齿条区150固定配合，使得顶升件210不会与齿条区150产生相对位移，也即顶升件210不会与支架100产生相对位移，则运输车的行走轮组就会一直保持被顶升状态。

在另一种具体的实施方式中，止动组件230可以包括止动元件231，止动元件231具有相背离的第一端部和第二端部，止动元件231的第一端部搭设于齿条区150，且止动元件231与顶升件210相铰接，止动元件231的第一端部可随顶升件210的移动而在齿条区150移动，或者嵌设于齿条区150的齿槽中。具体而言，由于止动元件231与顶升件210相铰接，因此当顶升件210在支架100上沿第一方向移动时，止动元件231可相对于顶升件210转动，而使得止动元件231的第一端部可在齿条区150上移动、并不会与齿条区150产生干涉；而在驱动组件220取消对顶升件210的驱动作用时，止动元件231的第一端部会嵌设于齿条区150的齿槽中，如此情况下，止动元件231可与齿条区150的齿槽形成限位匹配关系，止动元件231就可以对顶升件210起到限制作用，使得顶升件210不会在支架100上沿第二方向移动，进而确保运输车的行走轮组始终与支撑面处于分离的状态。

在本实施例中，未限制止动元件231的具体类型，止动元件231通常可以为第二棘爪，此时齿条区150可选为棘条；当然止动元件231也可以为驱动卡块、偏心扇形楔块等。

在将运输车转移至目的位置后，需要将运输车放下，此时则需要使得止动元件231(相当于止动组件230)脱离与齿条区150(相当于支架100)的配合关系。在一种实施方式中，操作人员可以通过手动抬起止动元件231。

在另一种具体的实施方式中，止动组件230还可以包括第二弹性元件232，第二弹性元件232的两端分别与止动元件231的第一端部和顶升件210相连。

应理解的是，前述的第一弹性元件222b可以起到拉动驱动元件221的第一端部嵌设于齿条区150的齿槽的作用，相应地，第二弹性元件232可以起到拉动止动元件231的第一端部嵌设于齿条区150的齿槽的作用，此时，止动元件231可与齿条区150的齿槽形成限位匹配关系，止动元件231就可以对顶升件210起到限制作用，使得顶升件210不会在支架100上沿第二方向移动，进而确保运输车的行走轮组始终与支撑面处于分离的状态。

当然，本实施例也未限制第一弹性元件222b和第二弹性元件232的具体类型，它们通常可以为拉伸弹簧，但也可以其他的诸如弹性泡棉、橡胶结构等。

在需要将运输车放下时，则需要顶升件210沿第二方向移动，此时可取消止动组件230对顶升件210的限制作用，具体地可通过转动止动元件231，而使得止动元件231的第一端部从齿条区150的齿槽中移出，但通常由于止动元件231的结构尺寸限制和其他构件的布局限制，止动元件231的转动并不便于实现。

如图5所示，为了优化使用止动元件231的便捷性，在止动元件231的第二端部可以外延形成有第二传动杆231a。如此，操作人员可以通过下压第二传动杆231a，基于杠杆原理，在止动元件231转动时，第二传动杆231a可抬起止动元件231的第一端部，进而使得止动元件231与齿条区150脱离配合关系。

同时，为了避免第二传动杆231a与第一传动杆222a在使用时产生干涉，本实施例的第二传动杆231a可呈弯折状，以避让第一传动杆222a；同理，本实施例的第一传动杆222a也可设置呈弯折状，以避让第二传动杆231a。

结合前述，在将运输车放下的过程中，还需要将驱动元件221(相当于驱动组件220)与齿条区150(相当于支架100)脱离配合关系，在一种实施方式中，操作人员可以通过手动抬起驱动元件221。

在另一种具体的实施方式中，顶升件210上可以设置有螺纹传动件212，驱动元件221的第二端位于螺纹传动件212的传动路径上。具体而言，操作人员可以通过旋动螺纹传动件212而抵压于驱动元件221的第二端部，再继续施加旋进，则可以驱使驱动元件221的第二端部下降，由于驱动元件221与第一传动杆222a相铰接，因此，驱动元件221会相对于第一传动杆222a产生相对转动，而驱动元件221的第一端部会从齿条区150的齿槽中跑出，此时，即实现了驱动元件221与齿条区150脱离配合关系。

当然，在该运输处救援装置对运输车进行救援时，需要旋起螺纹传动件212，避免螺纹传动件212与驱动元件221接触，以防止对驱动元件221产生干涉。同时，在本实施例中，螺纹传动件212可选为传动螺栓、螺钉等，本实施例对其类型不做限制。

为了该运输车救援装置能够适配不同尺寸的运输车，在可选的方案中，支架100可以包括安装基部110、第一支臂120和第二支臂130，安装基部110具有相背离的第一侧和第二侧，第一支臂120滑动配合于安装基部110的第一侧，第二支臂130滑动配合于安装基部110的第二侧，且第一支臂120与第二支臂130相对设置；第一支臂120和第二支臂130上均可拆卸连接有顶升机构200。

如此设置下，通过第一支臂120和第二支臂130分别在安装基部110上的滑动，可以调整第一支臂120和第二支臂130之间的距离，也即可以调整第一支臂120和第二支臂130之间的容置空间，因此对不同尺寸的运输车进行救援。

为了提升该运输车救援装置在使用时的稳定性和安全性，在可选的方案中，支架100还可以包括第一锁紧件160和第二锁紧件170，第一支臂120可通过第一锁紧件160与安装基部110固定配合，第二支臂130可通过第二锁紧件170与安装基部110固定配合。

具体而言，在将第一支臂120和第二支臂130调整至合适位置后，可通过第一锁紧件160和第二锁紧件170分别对第一支臂120和第二支臂130进行锁紧，以防止第一支臂120和第二支臂130出现移动的情况，如此即可以提升该运输车救援装置在使用时的稳定性，进而确保了在救援时的安全。

本实用新型上文实施例中重点描述的是各个实施例之间的不同，各个实施例之间不同的优化特征只要不矛盾，均可以组合形成更优的实施例，考虑到行文简洁，在此则不再赘述。

以上所述仅为本实用新型的实施例而已，并不用于限制本实用新型。对于本领域技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的权利要求范围之内。