一种驱动桥桥壳总成及汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车领域，特别涉及一种驱动桥桥壳总成及汽车。

背景技术：

汽车驱动桥桥壳用于安装主减速器和半轴等零件，还用于支撑汽车的重量，将地面传递给车轮上的各种作用力和力矩通过悬架系统传递给车架和车身的构件。

现有技术中的驱动桥桥壳不能够满足单纵臂螺簧式非独立悬架系统的安装及使用要求，存在焊缝易开裂而导致渗油的问题，因此，需要设计一种驱动桥桥壳以配合单纵臂螺簧式非独立悬架。

技术实现要素：

本实用新型实施例提供一种驱动桥桥壳总成及汽车，以解决驱动桥桥壳上的焊缝易开裂而导致渗油的问题。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：

依据本实用新型的一个方面，提供了一种驱动桥桥壳总成，包括：

桥壳本体，所述桥壳本体为一体成型结构，所述桥壳本体包括桥包和自所述桥包的两端向外对称延伸出的两个轴管；

半轴套管法兰盘，与所述轴管远离所述桥包的一端配合连接；

设置在所述桥壳本体上的零部件安装支架。

可选地，还包括：

焊接在所述桥包上的主减支撑板，所述主减支撑板为一圆环板状结构，所述主减支撑板上沿轴向方向均匀设置有多个螺纹孔。

可选地，所述零部件安装支架包括横向稳定杆支架、左侧减震器支架、右侧减震器支架、单纵臂支架、横向推力杆支架和螺簧座支架。

可选地，所述横向稳定杆支架设置在所述轴管靠近所述桥包的外壁上。

可选地，所述左侧减震器支架和所述右侧减震器支架均设有弯折部，所述左侧减震器支架和所述右侧减震器支架对称地布置在所述桥包两侧，并焊接在所述轴管靠近所述半轴套管法兰盘的外壁上。

可选地，所述单纵臂支架上设置有弧形凹槽，所述单纵臂支架通过所述弧形凹槽跨接在所述轴管上，所述弧形凹槽与所述轴管的外壁贴合连接；

其中，所述单纵臂支架位于所述半轴套管法兰盘和所述横向稳定杆支架之间。

可选地，所述横向推力杆支架设置在所述单纵臂支架上，所述螺簧座支架分别与所述单纵臂支架和所述轴管的外壁连接。

可选地，所述轴管为中空的管状结构，所述半轴套管法兰盘的其中一端插设于所述轴管远离所述桥包的一端。

可选地，所述桥包与所述轴管的壁厚不相同。

可选地，所述桥包的壁厚为3mm；所述轴管的壁厚为5.5mm。

依据本实用新型的另一个方面，提供了一种汽车，包括如上所述的驱动桥桥壳总成。

本实用新型的有益效果是：

上述方案，驱动桥桥壳总成具有足够的强度和刚度，能够保证车辆在大扭矩传递时主减速器齿轮啮合正常，以及保证车辆在极限工况下行驶时，避免桥壳本体及各零部件安装支架产生较大变形或损坏，从而避免焊缝开裂而导致的渗油的问题；另外，在满足各安装及使用功能的前提下，还具有结构简单、工艺性好、重量轻以及成本低等优点。

附图说明

图1表示本实用新型实施例提供的驱动桥桥壳总成的结构示意图；

图2表示本实用新型实施例提供的桥壳本体结构示意图；

图3表示本实用新型实施例提供的主减支撑板结构示意图；

图4表示本实用新型实施例提供的主减支撑板焊接结构示意图；

图5表示本实用新型实施例提供的半轴套管法兰盘、加油塞座、放油塞座、通气塞座与桥壳本体焊接结构示意图；

图6表示本实用新型实施例提供的半轴套管法兰盘结构示意图；

图7表示本实用新型实施例提供的通气塞座结构示意图；

图8表示本实用新型实施例提供的放油塞座结构示意图；

图9表示本实用新型实施例提供的加油塞座结构示意图；

图10表示本实用新型实施例提供的横向稳定杆及减震器支架与桥壳本体焊接结构示意图之一；

图11表示本实用新型实施例提供的横向稳定杆及减震器支架与桥壳本体焊接结构示意图之二；

图12表示本实用新型实施例提供的右减震器支架结构示意图；

图13表示本实用新型实施例提供的左减震器支架结构示意图；

图14表示本实用新型实施例提供的横向推力杆支架结构示意图；

图15表示本实用新型实施例提供的横向稳定杆支架结构示意图；

图16表示本实用新型实施例提供的螺簧座支架结构示意图；

图17表示本实用新型实施例提供的单纵臂支架结构示意图；

图18表示本实用新型实施例提供的单纵臂支架、螺簧座支架、横向推力杆支架与桥壳本体焊接结构示意图之一；

图19表示本实用新型实施例提供的单纵臂支架、螺簧座支架、横向推力杆支架与桥壳本体焊接结构示意图之二；

图20表示本实用新型实施例提供的单纵臂支架、螺簧座支架、横向推力杆支架与桥壳本体焊接结构示意图之三；

图21表示本实用新型实施例提供的单纵臂支架、螺簧座支架、横向推力杆支架与桥壳本体焊接结构示意图之四。

附图标记说明：

1-桥壳本体；101-桥包；102-轴管；2-螺簧座支架；3-横向稳定杆支架；4-单纵臂支架；5-半轴套管法兰盘；6-通气塞座；7-加油塞座；8-横向推力杆支架；9-左侧减震器支架；10-右侧减震器支架；11-放油塞座；12-主减支撑板。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本实用新型进行详细描述。

本实用新型针对驱动桥桥壳上的焊缝易开裂而导致渗油的问题，提供一种驱动桥桥壳总成及汽车。

如图1所示，本实用新型其中一实施例提供一种驱动桥桥壳总成，包括：

桥壳本体1，所述桥壳本体1为一体成型结构，可采用液压涨型的成型工艺，如图2所示，所述桥壳本体1包括桥包101和自所述桥包101的两端向外对称延伸出的两个轴管102；

半轴套管法兰盘5，与所述轴管102远离所述桥包101的一端配合连接；

设置在所述桥壳本体1上的零部件安装支架。

需要说明的是，传统桥壳本体1由于有焊缝，存在焊缝开裂渗油的风险，而本申请的桥壳本体1采用液压涨型桥壳结构，即可以通过液压涨型的成型工艺一体成型，可以做到桥壳本体1无焊缝，不但降低了焊接成本，还可以避免出现因桥壳本体1焊缝开裂而引起的渗油风险；相较于传统的钢板冲压桥壳或三段式桥壳，提升了疲劳强度及刚度，降低了桥壳本体1开裂的风险，提高了生产效率。

可选地，所述轴管102为中空的管状结构；本实用新型一可选实施例中，所述半轴套管法兰盘5的结构如图6所示，所述半轴套管法兰盘5的其中一端插设于所述轴管102远离所述桥包101的一端，所述半轴套管法兰盘5和所述轴管102可通过焊接或铸造的方式连为一体。

可选地，还包括：

焊接在所述桥包101上的主减支撑板12，如图3所示，所述主减支撑板12为一圆环板状结构，所述主减支撑板12上沿轴向方向均匀设置有多个螺纹孔。

需要说明的是，传统结构中，主减支撑板12焊接在桥包101上时的焊缝为4条，需要焊接4次，这样，不仅对焊接工艺要求高，焊接成本也较高且效率比较低，如果焊缝搭接不好，还存在渗油的风险。本申请的主减支撑板12采用圆环板状结构，较传统的主减支撑板12而言，体积小且重量轻；如图4所示，与桥壳本体1的焊缝仅为一条环形焊缝，很大程度上降低了焊接难度。

另外，主减支撑板12可以通过二氧化碳保护焊焊接到桥壳本体1上，主减支撑板12上的螺纹孔可用来固定主减速器总成；本申请的驱动桥桥壳总成具有足够的强度和刚度，能够保证车辆在大扭矩传递时主减速器齿轮啮合正常。

可选地，所述零部件安装支架包括横向稳定杆支架3、左侧减震器支架9、右侧减震器支架10、单纵臂支架4、横向推力杆支架8和螺簧座支架2。

根据整车总部置硬点要求，以及悬架系统的横向稳定杆和减震器的结构尺寸，可以分别对横向稳定杆支架3及减震器支架进行设计，可通过焊接的方式将横向稳定杆支架3和减震器支架安装在桥壳本体1上；具体的，可选用二氧化碳保护焊的方式焊接。

可选地，所述横向稳定杆支架3设置在所述轴管102靠近所述桥包101的外壁上，本实用新型一可选实施例中，横向稳定杆支架3的结构如图15所示，横向稳定杆支架3包括一四边形的安装面板及分别设置在所述安装面板的两个相对的侧边上的侧面板，所述安装面板上设置有安装孔。

如图10-图11所示，本实用新型的一可选实施例中，两个横向稳定杆支架3分别布置在所述桥包101两侧，安装到位后相对汽车中心对称设置，两侧采用的横向稳定杆支架3为通用件。

此外，减震器支架也可相对汽车中心对称设置，两侧采用的减震器支架为对称件；也就是说，减震器支架可包括左侧减震器支架9和右侧减震器支架10，所述左侧减震器支架9和所述右侧减震器支架10均设有弯折部，但弯折部的弯折方向不同，如图12-图13所示，所述左侧减震器支架9和所述右侧减震器支架10对称地布置在所述桥包101两侧，并焊接在所述轴管102靠近所述半轴套管法兰盘5的外壁上。

本实用新型实施例，根据cae(computeraidedengineering，计算机辅助工程)强度分析结果，对横向稳定杆支架3及减震器支架的结构进行了改进优化。其中，减震器支架上设置有加强板，减震器支架焊接在所述轴管102上时，所述加强板与所述轴管102的外壁贴合连接；通过增加加强板可以增加减震器支架本体强度，进而通过加强板与桥壳本体1的焊缝来增加减震器支架焊接强度，从而满足使用强度要求。

可以理解的是，在满足使用功能及强度的前提下，可以尽量简化各零部件安装支架的设计结构，左右侧的零部件安装支架尽量设计为通用结构，这样可以保证零部件的最大通用化，从而减少模具种类，降低生产成本。

如图17所示，可选地，所述单纵臂支架4上设置有弧形凹槽，所述单纵臂支架4通过所述弧形凹槽跨接在所述轴管102上，所述弧形凹槽与所述轴管102的外壁贴合连接；其中，如图1所示，所述单纵臂支架4位于所述半轴套管法兰盘5和所述横向稳定杆支架3之间。

需要说明的是，单纵臂支架4搭接到桥壳本体1上，可通过二氧化碳保护焊与桥壳本体1进行焊接。在驱动桥桥壳总成中，可设置2个单纵臂支架4，对称地布置在所述桥包101两侧，2个单纵臂支架4可设计为通用件，安装到位后相对汽车中心对称。

可选地，所述横向推力杆支架8设置在所述单纵臂支架4上；本实用新型一可选实施例中，横向推力杆支架8的结构如图14所示，所述横向推力杆支架8为一u形弯折结构，该弯折结构形成有三个相互连接的侧面，其中两平行相对的侧面上设置有相互匹配的安装通孔；横向推力杆支架8可垂直连接在所述单纵臂支架4的其中一个外壁面上，可用于提高连接部位承载能力；所述螺簧座支架2分别与所述单纵臂支架4和所述轴管102的外壁连接。

需要说明的是，本申请可以根据整车总部置硬点要求，以及悬架系统单纵臂、螺簧和横向推力杆的结构尺寸，对单纵臂支架4、螺簧座支架2及横向推力杆支架8进行设计。

具体实施过程中，根据总布置要求，有时会遇到悬架系统的单纵臂、螺簧和横向推力杆这三种零部件与驱动桥桥壳总成的安装硬点很近，在安装及布置上很紧凑，导致无法将这三种支架单独与桥壳本体1进行独立焊接的问题。因此，在设计时，就需考虑将这三种零部件安装支架进行组合焊接，通过组合焊接后，再与桥壳本体1进行焊接；另外，还应考虑焊接的工艺性及悬架零部件装配的工艺性等。

具体的，可以将螺簧座支架2的一部分直接搭接到桥壳本体1上，另一部分搭接到单纵臂支架4上，并通过二氧化碳保护焊进行焊接；横向推力杆支架8可以不与桥壳本体1直接接触焊接，而是焊接到单纵臂支架4上，间接实现与桥壳本体1的连接。

根据设计要求，如图16所示，螺簧座支架2具有一定的内倾角度，在设计时为了保证两侧的螺簧座支架2通用，右侧的螺簧座支架2是将左侧的螺簧座支架2绕轴线水平旋转180°后，再放到右侧设计位置，即左侧的螺簧座支架2的前部为右侧的螺簧座支架2的后部，左侧的螺簧座支架2的后部为右侧的螺簧座支架2的前部，如图18-图21所示。

在本实用新型的其中一实施例中，驱动桥桥壳总成的结构如图1所示，包括桥壳本体1、主减支撑板12、各零部件安装支架、半轴套管法兰盘、加油塞座7、放油塞座11、通气塞座6等。根据使用功能及结构要求，其中，可设置2个单纵臂支架4、2个螺簧座支架2、2个减震器支架(即1个左侧减震器支架9和1个右侧减震器支架10)、2个横向稳定杆支架3和2个半轴套管法兰盘，其余零部件可设置各1个。

如图5所示，驱动桥桥壳总成还包括加油塞座7、放油塞座11和通气塞座6，分别设置在所述桥包101的三个不同侧面上，这些零部件可以根据其使用功能及装配要求，在传统桥壳零部件的基础上进行设计改进优化，并与桥壳本体1通过二氧化碳保护焊进行环焊缝焊接，满足其使用功能及性能。

本实用新型实施例，通气塞座6的结构如图7所示；放油塞座11结构的结构如图8所示；加油塞座7的结构如图9所示。

可选地，所述桥包101与所述轴管102的壁厚不相同。可选地，所述桥包101的壁厚为3mm；所述轴管102的壁厚为5.5mm。

如图2所示，桥壳本体1原材料可采用q345b的无缝钢管，通过液压涨型的成型工艺进行成型，材料利用率很高。与传统驱动桥桥壳相比，可实现不等壁厚的设计，由桥壳中部桥包101到两端轴管102，壁厚由3mm渐变到5.5mm，此厚度可根据不同轴荷，参考cae分析结果、台架试验结果等进行设计调整。相较于传统的桥壳，此桥壳本体1为不等壁厚设计，因此在同等的强度及刚度条件下，此驱动桥桥壳重量轻、生产成本及零部件成本低。

本申请根据单纵臂螺簧式非独立悬架系统的具体零部件结构、连接装配要求、安装硬点要求和整车相关性能指标要求等，提供了一种配合单纵臂螺簧式非独立悬架的驱动桥桥壳，可以满足单纵臂螺簧式非独立悬架系统的安装及使用要求，丰富了配合单纵臂螺簧式非独立悬架系统的驱动桥桥壳的结构种类。

本实用新型实施例的所述驱动桥桥壳总成，驱动桥桥壳总成具有足够的强度和刚度，能够保证车辆在大扭矩传递时主减速器齿轮啮合正常，以及保证车辆在极限工况下行驶时，避免桥壳本体及各零部件安装支架产生较大变形或损坏，从而避免焊缝开裂而导致的渗油的问题；另外，在满足各安装及使用功能的前提下，还具有结构简单、工艺性好、重量轻以及成本低等优点。

本实用新型实施例还提供一种汽车，包括上述的驱动桥桥壳总成。

以上所述的是本实用新型的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本实用新型所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本实用新型的保护范围内。