车辆的控制装置及控制方法与流程

本发明涉及具备锁止离合器的车辆的控制。

背景技术

已知一种车辆的控制装置，其具有：发动机，其在滑行时在规定的发动机转速以上的情况下进行停止供给燃料的燃料切断控制；变速器，其经由带锁止机构的流体传动装置输入发动机的驱动力；辅助设备，其由发动机驱动。在JP2002－248935A中，在滑行时的锁止机构的联接中，在低车速区域使辅助设备负荷降低。而且，对降低辅助设备负载的时间设置限制，在经过限制时间后，进行锁止机构的释放和辅助设备负载的降低中止。另外，公开了即使在限制时间经过之前，若车速成为规定的锁止释放车速以下，则进行锁止机构的释放和辅助设备负荷的降低中止。

但是，在JP2002－248935A所记载的现有技术中，不管其他条件如何，当车速成为规定的锁止释放车速以下时，进行释放锁止机构的控制。因此，根据行驶场景不同，存在锁止释放车速不适当的情况，可能成为减速感强或燃料消耗率恶化的原因。

技术实现要素：

本发明是着眼于上述课题和要求而完成的，其目的在于解决由于锁止释放车速不适当而产生的上述问题。

为了实现上述目的，根据本发明的一方式，车辆的控制装置具备：锁止控制部，其控制安装在发动机与有级变速机构之间的液力变矩器所具有的锁止离合器的联接/释放；以及驾驶模式选择部，其选择第一驾驶模式和第二驾驶模式中的任一个。锁止控制部在选择了第一驾驶模式的情况下，若在联接了锁止离合器的状态下的行驶中车速降低而成为第一车速时，则释放锁止离合器，在选择了第二驾驶模式的情况下，若在联接了锁止离合器的状态下的行驶中在制动器操作断开状态下车速降低而成为第二车速时，则释放锁止离合器，在选择了第二驾驶模式的情况下，若在锁止离合器联接的状态下的行驶中通过制动器操作接通使车速降低而成为第三车速时，则释放锁止离合器，将第三车速设定为比第一车速低的车速，将第二车速设定为比第一车速高的车速。

根据上述方式，由于采用了上述解决手段，所以在第二驾驶模式下的减速场景时，与第一驾驶模式下的减速场景相比，能够实现提高基于滑行减速行驶中的空转感引起的乘坐舒适性和提高制动减速行驶中的燃料消耗率。

附图说明

图1是表示搭载应用了实施例1的控制装置的自动变速器的发动机车的整体系统图。

图2是表示自动变速器的齿轮组的一例的概略图。

图3是表示自动变速器中的变速用摩擦元件的各齿轮级的联接状态的联接表图。

图4是表示自动变速器的变速图的一例的变速图。

图5是表示自动变速器的控制阀单元的油压控制系统结构图。

图6是表示选择正常模式时在变速控制中使用的低速区域、低开度区域的降挡线的正常模式变速图。

图7是表示选择节能模式时在变速控制中使用的低速区域、低开度区域的降挡线的节能模式变速图。

图8是表示由变速器控制单元的锁止控制部执行的锁止控制处理的流程的流程图。

图9是表示在正常模式、节能模式(制动器操作断开)和节能模式(制动器操作接通)下降低的车速为横轴的变速控制、锁止控制、燃料控制的不同模式比较的控制比较图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1对本发明的实施方式的车辆的控制装置进行说明。

实施例1

实施例1的控制装置适用于搭载有基于具有前进9速、后退1速的齿轮级的线控换挡和线控驻车的自动变速器的发动机车(车辆的一例)。以下，将实施例1的结构分为“整体系统结构”、“自动变速器的详细结构”、“油压控制系统的详细结构”、“锁止控制处理结构”进行说明。

(整体系统结构(图1))

如图1所示，发动机车的驱动系统具备：发动机1、液力变矩器2、自动变速器3、传动轴4和驱动轮5。液力变矩器2内置有通过联接将发动机1的曲轴和自动变速器3的输入轴IN直接连结的锁止离合器2a。自动变速器3内置有齿轮组3a和驻车齿轮3b。在自动变速器3安装有由用于变速的滑阀、油压控制回路、电磁阀等构成的控制阀单元6。

控制阀单元6具有对每个摩擦元件设置6个的离合器螺线管20、分别设置1个的管路压螺线管21、润滑螺线管22、锁止螺线管23而作为电磁阀。即，具有合计9个电磁阀。这些电磁阀都是三方向线性电磁结构，接受来自变速器控制单元10的控制指令而进行调压动作。

如图1所示，在发动机车的电子控制系统中具备：变速器控制单元10(简称“ATCU”)、发动机控制模块11(简称“ECM”)和CAN通信线70。在此，变速器控制单元10根据来自传感器模块单元71(简称“USM”)的点火信号进行起动/停止。即，将变速器控制单元10的起动/停止设为与基于点火开关的起动/停止的情况相比增加了起动变化的“唤醒/休眠控制”。

变速器控制单元10机电一体地设置在控制阀单元6的上面位置，在单元基板上通过冗余系统具备确保相互独立性的主基板温度传感器31和副基板温度传感器32。即，主基板温度传感器31和副基板温度传感器32向变速器控制单元10发送传感器值信息，但与公知的自动变速器单元不同，发送在油盘内不与变速器工作油(ATF)直接接触的温度信息。

变速器控制单元10除了输入来自主基板温度传感器31、副基板温度传感器32的信号之外，还输入来自驾驶模式选择开关12、涡轮旋转传感器13、输出轴旋转传感器14、制动器开关15的信号。进而，输入来自换挡控制单元18、中间轴旋转传感器19等的信号。

驾驶模式选择开关12在通过驾驶员的开关操作而选择了“节能模式”的情况下，以与正常模式相比更重视燃料消耗性能的驾驶模式即“节能模式”行驶。若在以“节能模式”行驶中操作了开关，则切换为与“节能模式”相比更重视驾驶性能的“正常模式”。驾驶员通过开关操作而选择重视驾驶性能的“正常模式”和重视燃料消耗性能的“节能模式”中的任一个驾驶模式。涡轮旋转传感器13检测液力变矩器2的涡轮转速(＝变速器输入轴转速)，并将表示涡轮转速Nt的信号发送给变速器控制单元10。输出轴旋转传感器14检测自动变速器3的输出轴转速，并将表示输出轴转速No(＝车速VSP)的信号发送给变速器控制单元10。制动器开关15将表示驾驶员的制动器操作接通或制动器操作断开的开关信号发送给变速器控制单元10。

换挡控制单元18判定通过驾驶员对换挡器181的选择操作而选择的挡位位置，并将挡位位置信号发送给变速器控制单元10。另外，换挡器181是瞬时结构，在操作部181a的上部具有P挡位按钮181b，在操作部181a的侧部具有锁定解除按钮181c(仅在N→R时)。并且，作为挡位位置，具有H挡位(回家挡位)、R挡位(倒车挡位)、D挡位(前进挡位)和N(d)、N(r)(空挡挡位)。中间轴旋转传感器19检测中间轴(中间轴＝与第一行星架C1连结的旋转构件)的转速，并将表示中间轴转速Nint的信号发送给变速器控制单元10。

在变速器控制单元10中，通过监视变速图(参照图4)上的基于车速VSP和加速器开度APO的运转点(VSP、APO)的变化，来进行如下的被称为基本变速模式的变速控制。

1、自动升挡(基于保持加速器开度的状态下的车速上升)

2、脚离开升挡(基于加速器脚离开操作)

3、脚返回升挡(基于加速器返回操作)

4、动力接通降挡(基于保持加速器开度的车速降低)

5、小开度急踏降挡(基于加速器操作量小)

6、大开度急踏降挡(基于加速器操作量大：“强制降挡”)

7、缓踏降挡(基于加速器缓踏操作和车速上升)

8、滑行降挡(基于加速器脚离开操作下的车速降低)

另外，在本例中，对进行“8、滑行降挡”时的锁止控制和发动机1的燃料控制进行处理。

发动机控制模块11输入来自加速器开度传感器16、发动机旋转传感器17等的信号。

加速器开度传感器16检测基于驾驶员的加速器操作的加速器开度，将表示加速器开度APO的信号发送给发动机控制模块11。发动机旋转传感器17检测发动机1的转速，将表示发动机转速Ne的信号发送给发动机控制模块11。

在发动机控制模块11中，除了发动机单体的各种控制之外，还通过与变速器控制单元10的协调控制来进行发动机扭矩限制控制等。经由可双向进行信息交换的CAN通信线70与变速器控制单元10连接，因此，若从变速器控制单元10输入信息请求，则向变速器控制单元10输出加速器开度APO及发动机转速Ne的信息。进而，将推定计算出的发动机扭矩Te和涡轮扭矩Tt的信息输出给变速器控制单元10。另外，若从变速器控制单元10输入基于上限扭矩的发动机扭矩限制请求时，则执行将发动机扭矩设为由规定的上限扭矩限制的扭矩的发动机扭矩限制控制。

发动机控制模块11具备燃料控制部110，该燃料控制部110切换切断向发动机1供给燃料的燃料切断、恢复向发动机1的一部分气缸(例如，可以是一半气缸、也可以是1个气缸以上且小于全部气缸)供给燃料的扭矩提升恢复、恢复向发动机1的全部气缸供给燃料的燃料切断恢复。燃料控制部110若在行驶中检测出加速器脚离开操作时，则成为切断向发动机1供给燃料的燃料切断状态。而且，在燃料切断状态下的减速中，根据来自变速器控制单元10的请求，切换燃料切断、扭矩提升恢复和燃料切断恢复。以下，将燃料切断的简称称为“F/C”，将扭矩提升恢复的简称称为“TUR”，将燃料切断恢复的简称称为“FCR”。通过恢复向发动机1的一部分气缸供给燃料的扭矩提升恢复来恢复供给燃料的一部分气缸，可以在1个气缸以上且小于全部气缸中适当选择。

(自动变速器的详细结构(图2，图3，图4))

自动变速器3具有可设定多个齿轮级的齿轮组3a(有级变速机构)和多个摩擦元件，其特征在于以下几点。

(a)作为变速元件，不使用机械地卡合/空转的单向离合器。

(b)作为摩擦元件的第一制动器B1、第二制动器B2、第三制动器B3、第一离合器K1、第二离合器K2、第三离合器K3在变速时通过离合器螺线管20分别独立地控制联接/释放状态。

(c)在摩擦元件的联接压控制中维持联接状态的啮合中，不是向离合器螺线管输出最大压指令，而是向离合器螺线管20输出与能够抑制离合器滑动的元件输入扭矩相当的中间压指令。

(d)第二离合器K2和第三离合器K3具有离心消除室，该离心消除室抵消作用于离合器活塞油室的离心力引起的离心压。

如图2所示，自动变速器3从输入轴IN向输出轴OUT依次具备：第一行星齿轮PG1、第二行星齿轮PG2、第三行星齿轮PG3、第四行星齿轮PG4，作为构成齿轮组3a的行星齿轮，。

第一行星齿轮PG1是单小齿轮型行星齿轮，具有：第一太阳轮S1、支承与第一太阳轮S1啮合的小齿轮的第一行星架C1、与小齿轮啮合的第一齿圈R1。

第二行星齿轮PG2是单小齿轮型行星齿轮，具有：第二太阳轮S2、支承与第二太阳轮S2啮合的小齿轮的第二行星架C2、与小齿轮啮合的第二齿圈R2。

第三行星齿轮PG3是单小齿轮型行星齿轮，具有：第三太阳轮S3、支承与第三太阳轮S3啮合的小齿轮的第三行星架C3、与小齿轮啮合的第三齿圈R3。

第四行星齿轮PG4是单小齿轮型行星齿轮，具有：第四太阳轮S4、支承与第四太阳轮S4啮合的小齿轮的第四行星架C4、与小齿轮啮合的第四齿圈R4。

如图2所示，自动变速器3具备：输入轴IN、输出轴OUT、第一连结构件M1、第二连结构件M2和变速箱TC。作为通过变速而联接/释放的摩擦元件，具备：第一制动器B1、第二制动器B2、第三制动器B3、第一离合器K1、第二离合器K2、第三离合器K3。

输入轴IN是经由液力变矩器2输入来自发动机1的驱动力的轴，始终与第一太阳轮S1和第四行星架C4连结。而且，输入轴IN经由第二离合器K2可离合地与第一行星架C1连结。

输出轴OUT是经由传动轴4及未图示的最终齿轮等向驱动轮5输出变速后的驱动扭矩的轴，始终与第三行星架C3连结。并且，输出轴OUT经由第一离合器K1可离合地与第四齿圈R4连结。

第一连结构件M1是不经由摩擦元件而始终将第一行星齿轮PG1的第一冕状齿轮R1和第二行星齿轮PG2的第二行星架C2进行连结的构件。第二连结构件M2是不经由摩擦元件而始终将第二行星齿轮PG2的第二齿圈R2、第三行星齿轮PG3的第三太阳轮S3和第四行星齿轮PG4的第四太阳轮S4进行连结的构件。

第一制动器B1是能够将第一行星架C1的旋转相对于变速箱TC可卡止的摩擦元件。第二制动器B2是能够将第三齿圈R3的旋转相对于变速箱TC可卡止的摩擦元件。第三制动器B3是能够将第二太阳轮S2的旋转相对于变速箱TC可卡止的摩擦元件。

第一离合器K1是选择性地将第四齿圈R4和输出轴OUT之间连结的摩擦元件。第二离合器K2是选择性地将输入轴IN和第一行星架C1之间连结的摩擦元件。第三离合器K3是选择性地将第一行星架C1与第二连结构件M2之间连结的摩擦元件。

基于图3，说明使各齿轮级成立的变速构成。通过同时联接第二制动器B2、第三制动器B3和第三离合器K3来实现1速级(1st)。通过同时联接第二制动器B2、第二离合器K2和第三离合器K3来实现2速级(2nd)。通过同时联接第二制动器B2、第三制动器B3和第二离合器K2来实现3速级(3rd)。通过同时联接第二制动器B2、第三制动器B3和第一离合器K1来实现4速级(4th)。通过同时联接第三制动器B3、第一离合器K1和第二离合器K2来实现5速级(5th)。以上的1速级～5速级是基于齿轮比超过1的减速齿轮比的减速传动齿轮级。

通过同时联接第一离合器K1、第二离合器K2和第三离合器K3来实现6速级(6th)。该第6速级是齿轮比＝1的直接连结级。

通过同时联接第三制动器B3、第一离合器K1和第三离合器K3来实现7速级(7th)。通过同时联接第一制动器B1、第一离合器K1和第三离合器K3来实现8速级(8th)。通过同时联接第一制动器B1、第三制动器B3和第一离合器K1来实现9速级(9th)。以上的7速级～9速级是基于齿轮比小于1的增速齿轮比的超速传动齿轮级。

进而，在进行从1速级到9速级的齿轮级中的、向相邻的齿轮级的升挡时或者进行降挡变速时，如图3所示，构成为通过替换变速来进行。即，通过在3个摩擦元件中维持2个摩擦元件的联接的状态下进行1个摩擦元件的释放和1个摩擦元件的联接来实现向相邻的齿轮级的变速。

通过同时联接第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3来实现基于R挡位位置的选择的后退速级(Rev)。另外，在选择了N挡位位置及P挡位位置时，基本上6个摩擦元件B1、B2、B3、K1、K2、K3全部成为释放状态。

而且，在变速器控制单元10中存储设定有图4所示的变速图，通过选择D挡位，基于从前进侧的1速级到9速级的齿轮级的切换的变速按照该变速图进行。即，当此时的运转点(VSP、APO)横切图4的实线所示的升挡线时，则发出升挡变速请求。另外，当运转点(VSP、APO)横切图4的虚线所示的降挡线时，发出降挡变速请求。

(油压控制系统的详细结构(图5～图7))

如图5所示，由变速器控制单元10油压控制的控制阀单元6具备机械油泵61和电动油泵62作为油压源。机械油泵61由发动机1进行泵驱动，电动油泵62由电动机63进行泵驱动。

控制阀单元6具备：管路压螺线管21、管路压调节阀64、离合器螺线管20和锁止螺线管23作为设置在油压控制回路中的阀。而且，具有润滑螺线管22、润滑调压阀65和增压切换阀66。进而，还具备P－nP切换阀67和驻车油压促动器68。

管路压调压阀64基于来自管路压螺线管21的阀动作信号压，将来自机械油泵61和电动油泵62的至少一方的排出油调压为管路压PL。

在此，管路压螺线管21根据来自变速器控制单元10所具有的管路压控制部100的控制指令进行调压驱动。如后叙所述，随着在啮合中向离合器螺线管20输出中间压指令，管路压控制部100将与向齿轮组3a输入的输入扭矩的大小相对应的目标管路压特性设定为比在啮合中向离合器螺线管输出最大压指令时的目标管路压特性低的低压侧。

离合器螺线管20是以管路压PL为初始压，对每个摩擦元件(B1、B2、B3、K1、K2、K3)控制联接压和释放压的变速系统螺线管。另外，在图5中记载了离合器螺线管20为1个的情况，但每个摩擦元件(B1、B2、B3、K1、K2、K3)具有6个螺线管。

在此，离合器螺线管20根据来自变速器控制单元10所具有的变速控制部101的控制指令进行调压驱动。变速控制部101具有联接压控制功能和驾驶模式对应变速控制功能。联接压控制功能是指在摩擦元件的联接压控制中维持联接状态的啮合中，不是向离合器螺线管输出最大压指令，而是向离合器螺线管20输出与能够抑制离合器滑动的元件输入扭矩相当的中间压指令的功能。驾驶模式对应变速控制功能是指当输入来自驾驶模式选择部103的驾驶模式选择信号而选择了节能模式时，与选择正常模式时相比，通过将降挡请求车速向低车速侧变更来提高燃料消耗性能的功能。具体地，当选择了正常模式时，使用图6所示的正常模式变速图进行滑行减速中的降挡控制，当选择了节能模式时，使用图7所示的节能模式变速图进行滑行减速中的降挡控制。因此，在4→3滑行降挡(简称为“CD43”)、3→2滑行降挡(简称为“CD32”)时，与选择正常模式时相比，选择节能模式时的降挡请求车速向低车速侧变更。另外，对于5→4滑行降挡(简称“CD54”)、2→1滑行降挡(简称“CD21”)，不改变降挡请求车速。

锁止电磁阀23使用在锁止离合器2a的滑动联接时由管路压调压阀64产生的管路压PL和调压剩余油，来控制锁止离合器2a的离合器差压。

在此，锁止螺线管23根据来自变速器控制单元10所具有的锁止控制部102的控制指令，控制锁止离合器2a的联接(微小滑动联接)/释放。锁止控制部102输入来自驾驶模式选择部103的驾驶模式选择信号、来自变速控制部101的变速信息、来自燃料控制部110的燃料控制信息、来自制动器开关15的制动器操作信息等。而且，当成为设定在刚起步后的低车速区域的锁止车速时，无论驾驶模式、齿轮级或者变速如何，都执行维持锁止离合器2a的微小滑动联接的锁止联接控制。关于释放锁止离合器2a的锁止释放控制，在滑行减速中，在模式选择和制动器操作中，分为“正常模式选择”、“节能模式选择/制动器操作断开”和“节能模式选择/制动器操作接通”三种模式。即，以三种模式分别设定不同的锁止释放车速(第一车速、第二车速、第三车速)，当车速VSP降低而成为设定的锁止释放车速时，进行释放锁止离合器2a的锁止释放控制。另外，在滑行减速期间，从锁止控制部102向燃料控制部110输出请求与锁止释放控制进行协调控制的指令。

润滑螺线管22具有产生向润滑调压阀65的阀动作信号压和向增压切换阀66的切换压，并将供给摩擦元件的润滑流量调压为抑制发热的适当流量的功能。而且，是在连续变速保护以外时机械保证抑制摩擦元件的发热的最低润滑流量，调整向最低润滑流量上追加的润滑流量的量的螺线管。

润滑调压阀65能够通过来自润滑螺线管22的阀动作信号压，控制经由冷却器69向包括摩擦元件和齿轮组3a的动力系(PT)供给的润滑流量。而且，通过润滑调压阀65使PT供给润滑流量适当化，从而降低摩擦。

增压切换阀66通过来自润滑螺线管22的切换压，增加第二离合器K2和第三离合器K3的离心消除室的供给油量。该增压切换阀66在离心消除室的油量不足的情况下暂时增加供给油量时使用。

P－nP切换阀67通过来自润滑螺线管22(或驻车螺线管)的切换压来切换通向驻车油压促动器68的管路压路径。进行在选择P挡位时使驻车齿轮3b啮合的驻车锁定、和在从P挡位选择P挡位以外的挡位时解除驻车齿轮3b的啮合的驻车锁定解除。

这样，成为废除了与驾驶员操作的换挡杆机械连结而切换D挡位压油路、R挡位压油路、P挡位压油路等的手动阀的控制阀单元6的结构。而且，在通过换挡器181选择D、R、N挡位时，基于来自换挡控制单元18的挡位位置信号，采用独立地联接/释放6个摩擦元件的控制，由此实现“线控换挡”。进而，在通过换挡器181选择了P挡位时，基于来自换挡控制单元18的挡位位置信号，使构成驻车模块的P－nP切换阀67和驻车油压促动器68动作，由此实现“线控驻车”。

(锁止控制处理构成(图8))

图8表示由变速器控制单元10的锁止控制部102执行的锁止控制处理的流程。以下，对图8的各步骤进行说明。

在步骤S1中，处理开始之后，接着判定作为驾驶模式是否选择了正常模式。“是”(选择正常模式)的情况下，进入步骤S2，“否”(选择节能模式)的情况下，进入步骤S10。

在步骤S2中，在S1中的是通常模式的选择的判定之后，接着判定锁止离合器2a是否是微小滑动联接状态(LU状态)。在“是”(LU状态)的情况下，进入步骤S3，在“否”(unLU状态)的情况下，进入返回。

在步骤S3中，在S2中的是LU状态的判定之后，接着判定是否是基于加速器脚离开操作而停止向发动机1供给燃料的燃料切断(F/C)。在“是”(是F/C)的情况下，进入步骤S4，在“否”(不是F/C)的情况下，进入返回。

在步骤S4中，在S3中的是F/C的判定之后或者S8中的TUR→FCR的转移处理之后，接着判定是否通过滑行减速而使车速VSP降低至第一车速VSP1。在“是”(降低至VSP1)的情况下，进入步骤S9，在“否”(未降低至VSP1)的情况下，进入步骤S5。

在此，“第一车速VSP1”是指选择正常模式时的锁止离合器2a的锁止释放车速，满足第二车速VSP2＞第一车速VSP1＞第三车速VSP3的关系(参照图9)。

在步骤S5中，在S4中的车速VSP未降低至第一车速VSP1的判定之后，接着判定是否为5→4滑行降挡(CD54)的中途。在“是”(CD54的中途)的情况下，进入步骤S6，在“否”(不是CD54的中途)的情况下，进入返回。

在步骤S6中，在S5中的是CD54的中途的判定之后或者在S7中的未结束CD54的判定之后，接着向燃料控制部110输出从燃料切断(F/C)向扭矩提升恢复(TUR)转移的请求，进入步骤S7。

在步骤S7中，在S6中的向扭矩提升恢复(TUR)的转移处理之后，接着判定5→4滑行降挡(CD54)是否结束。在“是”(CD54结束)的情况下，进入步骤S8，在“否”(CD54未结束)的情况下，返回步骤S6。

在步骤S8中，在S7中的CD54已结束的判定之后，接着向燃料控制部110输出从扭矩提升恢复(TUR)向燃料切断恢复(FCR)转移的请求，返回步骤S4。

在步骤S9中，在S4中的车速VSP降低至第一车速VSP1的判定之后，接着向锁止电磁阀23输出使锁止离合器2a从微小滑动联接状态(LU状态)向锁止释放状态(unLU状态)转移的指令，进入返回。

在步骤S10中，在S1中的是节能模式的选择的判定之后，接着判定锁止离合器2a是否为微小滑动联接状态(LU状态)。在“是”(LU状态)的情况下，进入步骤S11，在“否”(unLU状态)的情况下，进入返回。

在步骤S11中，在S10中的是LU状态的判定之后，接着判定是否是基于加速器脚离开操作而停止向发动机1供给燃料的燃料切断(F/C)。在“是”(是F/C)的情况下，进入步骤S12，在“否”(不是F/C)的情况下，进入返回。

在步骤S12中，在S11中的是F/C的判定之后，接着判定是否是制动器操作断开。在“是”(制动器操作断开)的情况下，进入步骤S13，在“否”(制动器操作接通)的情况下，进入步骤S16。另外，基于来自制动器开关15的开关信号来判定是制动器操作断开还是制动器操作接通。

在步骤S13中，在S12中的是制动器操作断开的判定之后，接着判定是否通过滑行减速而使车速VSP降低至第二车速VSP2。在“是”(降低至VSP2)的情况下，进入步骤S14，在“否”(未降低至VSP2)的情况下，进入返回。

在此，“第二车速VSP2”是选择节能模式且制动器操作断开时的锁止离合器2a的锁止释放车速，满足第二车速VSP2＞第一车速VSP1＞第三车速VSP3的关系(参照图9)。

在步骤S14中，在S13中的车速VSP降低至第二车速VSP2的判定之后，接着向锁止电磁阀23输出将锁止离合器2a从微小滑动联接状态(LU状态)向锁止释放状态(unLU状态)转移的指令，进入步骤S15。

在步骤S15中，在S14中的LU→unLU的处理之后，接着向燃料控制部110输出从燃料切断(F/C)向燃料切断恢复(FCR)转移的请求，进入返回。

在步骤S16中，在S12中的制动器操作接通的判定之后，接着判定是否通过制动减速而使车速VSP降低至第三车速VSP3。在“是”(降低至VSP3)的情况下，进入步骤S21，在“否”(未降低至VSP3)的情况下，进入步骤S17。

在此，“第三车速VSP1”是指选择节能模式时且制动器操作接通时的锁止离合器2a的锁止释放车速，满足第二车速VSP2＞第一车速VSP1＞第三车速VSP3的关系(参照图9)。

在步骤S17中，在S16中的车速VSP未降低至第三车速VSP3的判定之后，接着判定是否为开始4→3滑行降挡(CD43)。在“是”(CD43开始)的情况下，进入步骤S18，在“否”(CD43未开始)的情况下，进入返回。

在步骤S18中，在S17中的是CD43开始的判定之后或者S19中的CD43未达到中途的判定之后，接着向燃料控制部110输出从燃料切断(F/C)向扭矩提升恢复(TUR)转移的请求，进入步骤S19。

在步骤S19中，在S18中的向扭矩提升恢复(TUR)的转移处理之后，接着判定是否到达了4→3滑行降挡(CD43)的中途。在“是”(到达CD43的中途)的情况下，进入步骤S20，在“否”(未到达CD43的中途)的情况下，返回步骤S18。

在步骤S20中，在S19中的已到达CD43的中途的判定之后，接着向燃料控制部110输出从扭矩提升恢复(TUR)向燃料切断恢复(FCR)转移的请求，进入返回。

在步骤S21中，在S16中的车速VSP降低至第三车速VSP3的判定之后，接着向锁止电磁阀23输出使锁止离合器2a从微小滑动联接状态(LU状态)向锁止释放状态(unLU状态)转移的指令，进入步骤S22。

在步骤S22中，在S21中的LU→unLU的转移处理之后，接着向燃料控制部110输出从燃料切断(F/C)向燃料切断恢复(FCR)转换的请求，进入返回。

接着，对“背景技术和课题解决对策”进行说明。而且，将实施例1的作用分为“锁止控制处理作用”和“锁止控制作用”进行说明。

(背景技术和课题解决对策)

作为在滑行减速中车速降低至锁止释放车速时释放锁止离合器的背景技术，无论所选择的驾驶模式如何，都进行不改变所设定的一个锁止释放车速的控制。

因此，在背景技术中，在滑行减速中，尽管选择了重视燃料消耗性能的节能模式作为驾驶模式，但若车速降低至与选择了正常模式时相同的车速时，则释放锁止离合器。而且，若释放了锁止离合器，则发动机与驱动轮分离，发动机不会根据驱动轮而转动。因此，最迟在锁止离合器的释放时刻之前，必须向被燃料切断的发动机供给燃料，维持发动机的自主旋转，存在不能期望燃料消耗性能的提高的问题。

于是，若着眼于选择节能模式时的燃料消耗性能的提高，则考虑与选择重视驾驶性能的正常模式时相比，将选择节能模式时的锁止释放车速设定为低车速侧的方案。但是，在选择节能模式且不伴随制动器操作的滑行减速中，若将锁止释放车速设定为低车速侧，则由于锁止联接状态维持至低车速区域而使发动机制动减速感强烈。即，如果在选择节能模式时一律地降低锁止释放车速，则在不伴随制动器操作的滑行减速中，不能得到维持驾驶员所希望的缓减速的空转感。

针对上述课题和要求验证解决对策的结果如下所述。

(A)若分为第一驾驶模式(正常模式)和第二驾驶模式(节能模式)来设定锁止释放车速，则能够将驾驶模式的选择中所表示的驾驶员的意向反映到锁止释放控制中。

(B)在选择第二驾驶模式(节能模式)时，如果分为制动器操作断开和制动器操作接通来设定锁止释放车速，则能够将基于驾驶员操作的驾驶性能要求和燃料消耗性能要求反映到锁止释放控制中。

基于上述着眼点，采用了如下解决方案：本公开的车辆的控制装置具备：安装在发动机1和齿轮组3a之间的液力变矩器2所具有的锁止离合器2a；控制锁止离合器2a的联接/释放的锁止控制部102；选择第一驾驶模式和第二驾驶模式中的任一个的驾驶模式选择部103。锁止控制部102在选择了第一驾驶模式的情况下，若在联接了锁止离合器2a的状态下的行驶中车速VSP降低而成为第一车速VSP1时，则释放锁止离合器2a。在选择了第二驾驶模式的情况下，若在联接了锁止离合器2a的状态下的行驶中，在制动器操作断开状态下车速VSP降低而成为第二车速VSP2时，则释放锁止离合器2a。在选择了第二驾驶模式的情况下，若在联接了锁止离合器2a的状态下的行驶中通过制动器操作接通使车速VSP降低而成为第三车速VSP3时，则释放锁止离合器2a。将第三车速VSP3设定为比第一车速VSP1低的车速，将第二车速VSP2设定为比第一车速VSP1高的车速。

即，在选择了第二驾驶模式的情况下，若在联接了锁止离合器2a的状态下的行驶中，在制动器操作断开状态下车速VSP降低而成为设定为比第一车速VSP1高的车速的第二车速VSP2时，则释放锁止离合器2a。因此，在第二驾驶模式下，当在制动器操作断开状态下进行滑行减速行驶时，与第一驾驶模式下的滑行减速行驶相比，锁止离合器2a在早期被释放。即，通过释放锁止离合器2a而转移到空挡状态下的惯性行驶，通过惯性行驶下的空转感而得到良好的乘坐舒适性。

在选择了第二驾驶模式的情况下，若在联接了锁止离合器2a的状态下的行驶中通过制动器操作接通使车速VSP降低而成为设定为比第一车速VSP1低的第三车速VSP3时，则释放锁止离合器2a。因此，与第一驾驶模式下的制动减速行驶相比，在第二驾驶模式下的制动器操作接通而进行制动减速行驶时，锁止离合器2a的释放延迟，随之发动机1的燃料切断恢复也延迟。即，制动减速行驶中的发动机1的燃料切断区间变长，与第一驾驶模式下的制动减速行驶相比，可减少发动机1的燃料消耗量。

这样，在选择第二驾驶模式时，分为制动器操作断开和制动器操作接通而设定不同的锁止释放车速(第二车速VSP2和第三车速VSP3)，因此，可使驾驶性能要求和燃料消耗性能要求反映到锁止释放控制中。其结果是，在第二驾驶模式下的减速场景时，与第一驾驶模式下的减速场景相比，能够实现滑行减速行驶中的空转感带来的乘坐舒适性提高和制动减速行驶中的燃料消耗率提高。在此，如果将第一驾驶模式设为正常模式，将第二驾驶模式设为节能模式，则在节能模式下的减速场景时，可反映基于驾驶员的制动器操作有无的驾驶性能要求和燃料消耗性能要求，能够实现基于滑行减速行驶中的空转感的乘坐舒适性提高和制动减速行驶中的燃料消耗率提高。

(锁止控制处理作用(图8))

以下，基于图8说明A、选择正常模式时、B、选择节能模式时(制动器操作断开)以及C、选择节能模式时(制动器操作接通)的锁止控制处理作用。

A、选择正常模式时

在选择正常模式时，在为微小滑动联接状态(LU状态)且为燃料切断(F/C)的情况下，进入S1→S2→S3→S4。在S4中，判定是否通过滑行减速而使车速VSP降低至第一车速VSP1。而且，在车速VSP未降低至第一车速VSP1的情况下，从S4进入S5，在S5中，判定是否为5→4滑行降挡的中途。在5→4滑行降挡的中途车速VSP未降低的情况下，从S5进入返回，维持微小滑动联接状态(LU状态)且燃料切断(F/C)。

另一方面，若到5→4滑行降挡的中途为止车速VSP降低，则从S5进入S6→S7，直至在S7中判定为5→4滑行降挡结束为止的期间，重复进入S6→S7的流程。在S6中，向燃料控制部110输出从燃料切断(F/C)向扭矩提升恢复(TUR)转移的请求。当在S7中判定为5→4滑行降挡结束时，从S7进入S8→S4，在S8中，向燃料控制部110输出从扭矩提升恢复(TUR)向燃料切断恢复(FCR)转移的请求。

在转移到燃料切断恢复(FCR)之后，如果在S4中判定为车速VSP降低至第一车速VSP1，则从S4进入S9→返回。在S9中，向锁止电磁阀23输出使锁止离合器2a从微小滑动联接状态(LU状态)向锁止释放状态(unLU状态)转移的指令。

B、选择节能模式时(制动器操作断开)

接着，在选择节能模式时，在为微小滑动联接状态(LU状态)、燃料切断(F/C)且为制动器操作断开的情况下，进入S1→S10→S11→S12→S13。在S12中，判定制动器操作是否断开。在S13中，判定在制动器操作断开状态下是否通过滑行减速而使车速VSP降低至第二车速VSP2。在通过滑行减速未使车速VSP降低至第二车速VSP2的期间，从S13进入返回，维持微小滑动联接状态(LU状态)且燃料切断(F/C)。

另一方面，当在S13中判定为在制动器操作断开状态下通过滑行减速使车速VSP降低至第二车速VSP2时，从S13进入S14→S15→返回。在S14中，向锁止电磁阀23输出使锁止离合器2a从微小滑动联接状态(LU状态)向锁止释放状态(unLU状态)转移的指令。在接下来的S15中，向燃料控制部110输出从燃料切断(F/C)切换至燃料切断恢复(FCR)的请求。

C、选择节能模式时(制动器操作接通)

接着，在选择节能模式时，在为微小滑动联接状态(LU状态)、燃料切断(F/C)且为制动器操作接通的情况下，进入S1→S10→S11→S12→S16。在S16中，判定是否通过制动减速而使车速VSP降低至第三车速VSP3。而且，在车速VSP未降低至第三车速VSP3的情况下，从S16进入S17，在S17中，判定是否为开始4→3滑行降挡。在4→3滑行降挡开始之前车速VSP未降低的情况下，从S17进入返回，维持微小滑动联接状态(LU状态)且燃料切断(F/C)。

若在4→3滑行降挡开始之前车速VSP降低，则从S17进入S18→S19，直至在S19中判定为4→3滑行降挡中途为止的期间，重复进入S18→S19的流程。在S18中，向燃料控制部110输出从燃料切断(F/C)向扭矩提升恢复(TUR)转移的请求。当在S19中判定为是4→3滑行降挡中途时，从S19进入S20，在S20中，向燃料控制部110输出从扭矩提升恢复(TUR)向燃料切断(F/C)转移的请求。

另一方面，当在S16中判定为通过基于制动器操作接通的制动器减速而使车速VSP降低至第三车速VSP3时，从S16进入S21→S22→返回。在S21中，向锁止电磁阀23输出使锁止离合器2a从微小滑动联接状态(LU状态)向锁止释放状态(unLU状态)转移的指令。在接下来的S22中，向燃料控制部110输出从燃料切断(F/C)切换至燃料切断恢复(FCR)的请求。

(锁止控制作用(图9))

以下，基于图9对A、选择正常模式时、B、选择节能模式时(制动器操作断开)以及C、选择节能模式时(制动器操作接通)的锁止控制作用进行说明。

A、选择正常模式时(图9的上部)

选择正常模式时的变速控制使用图6所示的变速图(NORMAL)进行。即，随着通过减速(包括制动器操作接通/断开)而使车速VSP降低，执行5→4滑行降挡(CD54)、4→3滑行降挡(CD43)、3→2滑行降挡(CD32)、2→1滑行降挡(CD21)。

选择了正常模式时的锁止控制，若在联接了锁止离合器2a的状态(LU状态)下的行驶中车速VSP降低而成为第一车速VSP1时，则释放锁止离合器2a。另外，锁止离合器2a的释放时刻为齿轮组3a在3速级的啮合中。

选择了正常模式时的燃料控制，在基于燃料切断(F/C)的滑行减速中时，若在比第一车速VSP1高的车速侧有5→4滑行降挡的请求，则在5→4滑行降挡中进行从燃料切断向扭矩提升恢复(TUR)转移的控制。而且，当5→4滑行降挡结束后，进行从扭矩提升恢复(TUR)向燃料切断恢复(FCR)转移的控制。

这样，在选择了正常模式时的锁止控制中，将作为锁止释放车速的第一车速VSP1设定为重视驾驶性能且尽可能地确保燃料消耗性能的车速。即，由于第一车速VSP1是在选择正常模式时考虑驾驶性能和燃料消耗性能的平衡而设定的，因此能够用作选择节能模式时的锁止释放车速的基准值。

在选择了正常模式的情况下的燃料控制中，通过在5→4滑行降挡中从燃料切断(F/C)向扭矩提升恢复(TUR)转移，提高5→4滑行降挡的变速响应性。即，降挡是使变速器输入转速上升的变速，通过向发动机1的气缸中的一部分气缸供给燃料，由发动机1促进变速器输入转速的上升，从而能够抑制变速不适感，并且能够加快5→4滑行降挡的变速进行速度。另外，设为扭矩提升恢复(TUR)是因为，若在5→4滑行降挡中进行燃料切断恢复(FCR)，则向齿轮组3a的输入扭矩从滑行扭矩急剧变化而有可能成为变速冲击。

在选择了正常模式时的燃料控制中，当5→4滑行降挡结束后，从扭矩提升恢复(TUR)向燃料切断恢复(FCR)转移。即，通常在锁止离合器2a释放时执行向燃料切断恢复(FCR)的切换。但是，在选择了正常模式的情况下，在通过加速器脚离开操作进行的滑行减速中，经常出现进行加速器踏入操作而请求再加速的情况。与此相对，如果在锁止状态的时刻从扭矩提升恢复(TUR)向燃料切断恢复(FCR)转移，则在请求再加速的情况下，能够响应良好地应对再加速请求。即，在请求再加速之后，不需要转移到燃料切断恢复(FCR)，并且发动机1对于加速器踏入操作以良好的响应转速上升。

B、选择节能模式时/制动器操作断开(图9的中部)

选择节能模式时的变速控制使用图7所示的变速图(ECO)进行。即，随着通过减速(包括制动器操作接通/断开)而使车速VSP降低，执行5→4滑行降挡(CD54)、4→3滑行降挡(CD43)、3→2滑行降挡(CD32)、2→1滑行降挡(CD21)。此时，4→3滑行降挡和3→2滑行降挡的开始时刻成为比选择了正常模式时滞后的时刻(低车速侧)。

选择节能模式时的锁止控制，若在联接了锁止离合器2a的状态(LU状态)下的行驶中，在制动器操作断开状态下车速VSP降低而成为设定为比第一车速VSP1高的车速的第二车速VSP2时，则释放锁止离合器2a。另外，锁止离合器2a的释放时刻是齿轮组3a在4速级的啮合中。因此，在滑行减速中，当成为比选择正常模式时更早时刻的第二车速VSP2时，则开始锁止离合器2a被释放的空转状态(惯性行驶状态)，在第二车速VSP2之后的较长的滑行减速区间中，提高包括驾驶员在内的乘员的乘坐舒适性。

选择节能模式时的燃料控制，在通过燃料切断且制动器操作断开而滑行减速中时，即使在比第二车速VSP2高的车速侧有5→4滑行降挡的请求，也不向扭矩提升恢复转移。即，在通过加速器/制动器脚离开操作进行的滑行减速中，是驾驶员对于车辆的前后G变动的敏感度较高的行驶场景，当在5→4滑行降挡中转移到扭矩提升恢复时，虽然较小，但也产生变速器输入扭矩的变动。因此，即使有5→4滑行降挡的请求，也不向扭矩提升恢复转移，由此，在通过燃料切断且制动器操作断开而滑行减速中时，能够防止给驾驶员带来不适感。

选择节能模式时的燃料控制在成为第二车速VSP2时从燃料切断(F/C)向燃料切断恢复(FCR)转移。即，第二车速VSP2是使锁止离合器2a从LU状态向unLU状态转移的车速。因此，为了确保从驱动轮5分离的发动机1的自主运转，需要在向unLU状态转移的时刻向燃料切断恢复(FCR)转移。

C、选择节能模式时/制动器操作接通(图9的下部)

选择了节能模式时的变速控制使用图7所示的变速图(ECO)，与上述选择节能模式时/制动器操作断开的情况同样地进行。

选择节能模式时的锁止控制，若在联接锁止离合器2a的状态(LU状态)下的行驶中，通过制动器操作接通使车速VSP降低而成为设定为比第一车速VSP1低的第三车速VSP3时，则释放锁止离合器2a。另外，锁止离合器2a的释放时刻为齿轮组3a在3速级的啮合中。因此，在制动减速中，维持锁止离合器2a的联接，直至成为比选择正常模式时滞后的时刻即第三车速VSP3为止，与选择正常模式时相比，燃料消耗性能提高。

选择节能模式时的燃料控制，在基于燃料切断和制动器操作接通的制动减速中时，若在比第三车速VSP3高的车速侧有4→3滑行降挡的请求，则在4→3滑行降挡中从燃料切断(F/C)向扭矩提升恢复(TUR)转移。即，在伴随驾驶员的制动器操作的制动减速中，与制动器操作断开的情况相比，是驾驶员对车辆的前后G变动的敏感度较低的行驶场景，在4→3滑行降挡中允许向扭矩提升恢复转移。因此，通过针对4→3滑行降挡的请求向扭矩提升恢复转移，能够提高制动减速中的4→3滑行降挡的变速响应性。

选择节能模式时的燃料控制，在结束扭矩提升恢复后，从扭矩提升恢复向燃料切断返回，当由于燃料切断状态下的车速降低而成为第三车速VSP3时，从燃料切断向燃料切断恢复转移。即，在结束扭矩提升恢复后，当从扭矩提升恢复向燃料切断恢复转移时，在从扭矩提升恢复的结束时刻起到成为第三车速VSP3为止的区间消耗燃料。与此相对，通过在从扭矩提升恢复的结束时刻起到成为第三车速VSP3为止的区间向燃料切断返回，能够在锁止离合器2a被释放的第三车速VSP3为止的制动减速区间削减燃料消耗。

在此，在锁止控制中，将第一车速VSP1、第二车速VSP2和第三车速VSP3设定为除了滑行降挡执行中的车速区域以外的啮合中的车速区域。即，第一车速VSP1设定为3速啮合中的车速区域，第二车速VSP2设定为4速啮合中的车速区域，第三车速VSP3设定为3速啮合中的车速区域。

例如，若在滑行降挡执行中设定作为锁止释放车速的第一车速VSP1、第二车速VSP2和第三车速VSP3，则重合执行锁止离合器2a的释放动作和摩擦元件的替换引起的变速动作。在该情况下，在变速中，由于锁止离合器2a的释放，向齿轮组3a的输入扭矩发生变动，滑行降挡的变速品质降低。与此相对，通过将锁止离合器2a的释放车速设定在啮合中的车速区域，锁止离合器2a的释放动作与滑行降挡的变速动作不重合，能够确保滑行降挡的变速品质。

如上所述，实施例1的车辆(发动机车)的控制装置中发挥下述列举的效果。

(1)一种车辆的控制装置，具有：锁止控制部102，其控制安装在发动机1和有级变速机构(齿轮组3a)之间的液力变矩器2所具有的锁止离合器2a的联接/释放；驾驶模式选择部103，其选择第一驾驶模式和第二驾驶模式中的任一个，

锁止控制部102在选择了第一驾驶模式的情况下，若在联接了锁止离合器2a的状态下的行驶中车速VSP降低而成为第一车速VSP1时，则释放锁止离合器2a，在选择了第二驾驶模式的情况下，若在联接了锁止离合器2a的状态下的行驶中在制动器操作断开状态下车速VSP降低而成为第二车速VSP2时，则释放锁止离合器2a，

在选择了第二驾驶模式的情况下，若在联接了锁止离合器2a的状态下的行驶中，通过制动器操作接通使车速VSP降低而成为第三车速VSP3时，则释放锁止离合器2a，

将第三车速VSP3设定为比第一车速VSP1低的车速，将第二车速VSP2设定为比第一车速VSP1高的车速。

因此，在第二驾驶模式下的减速场景时，与第一驾驶模式下的减速场景相比，能够实现滑行减速行驶下的空转感带来的乘坐舒适性提高和制动减速行驶下的燃料消耗率提高。

(2)第一驾驶模式是正常模式，第二驾驶模式是节能模式。

因此，在节能模式下的减速场景时，反映了基于驾驶员的制动器操作的有无的驾驶性能要求和燃料消耗性能要求，能够实现基于滑行减速行驶中的空转感引起的乘坐舒适性提高和制动减速行驶中的燃料消耗率提高。

(3)具备变速控制部101，其基于由车速VSP和加速器开度APO决定的运转点(VSP、APO)和变速图，进行切换有级变速机构(齿轮组3a)的多个齿轮级的变速控制，

锁止控制部102将第一车速VSP1、第二车速VSP2和第三车速VSP3设定为除了滑行降挡执行中的车速区域以外的啮合中的车速区域。

因此，锁止离合器2a的释放动作与滑行降挡的变速动作不重合，能够确保滑行降挡的变速品质。

(4)具备燃料控制部110，其切换切断向发动机1供给燃料的燃料切断、恢复向发动机1的一部分气缸供给燃料的扭矩提升恢复、恢复向发动机1的全部气缸供给燃料的燃料切断恢复，

锁止控制部102在选择了第一驾驶模式的情况下，在基于燃料切断的减速中时，若在比第一车速VSP1高的车速侧有滑行降挡的请求，则在滑行降挡中向燃料控制部110输出从燃料切断向扭矩提升恢复转移的请求，

若滑行降挡结束，则向燃料控制部110输出从扭矩提升恢复向燃料切断恢复转移的请求。

因此，在选择了第一驾驶模式的情况下，当在比第一车速VSP1高的车速侧有滑行降挡的请求时，通过向扭矩提升恢复转移，能够抑制变速不适感，并且能够加快滑行降挡的变速进行速度。此外，在选择了第一驾驶模式的情况下，若滑行降挡结束，则向燃料切断恢复转移，由此，在请求再加速的情况下，能够响应良好地应对再加速请求。

(5)锁止控制部102在选择了第二驾驶模式的情况下，在通过燃料切断且制动器操作断开而滑行减速中时，即使在比第二车速VSP2高的车速侧有滑行降挡的请求，也不输出向扭矩提升恢复转移的请求，当成为第二车速VSP2时，则向燃料控制部110输出从燃料切断向燃料切断恢复转移的请求。

因此，在选择了第二驾驶模式的情况下，若在滑行减速中成为第二车速VSP2时，则释放锁止离合器2a，在第二车速VSP2之后的较长的滑行减速区间能够确保空转状态(惯性行驶状态)。此外，在选择了第二驾驶模式的情况下，在滑行减速中时，即使在比第二车速VSP2高的车速侧有滑行降挡的请求，也不会向扭矩提升恢复转移，由此能够防止给驾驶员带来不适感。

(6)锁止控制部102在选择了第二驾驶模式的情况下，在基于燃料切断和制动器操作接通的制动减速中时，若在比第三车速VSP3高的车速侧有滑行降挡的请求，则在滑行降挡中向燃料控制部110输出从燃料切断向扭矩提升恢复转移的请求，

当扭矩提升恢复结束后，向燃料控制部110输出从扭矩提升恢复向燃料切断返回的请求，

当由于在燃料切断状态下的车速降低而成为第三车速VSP3时，则向燃料控制部110输出从燃料切断向燃料切断恢复转移的请求。

因此，在选择了第二驾驶模式的情况下，当在比第三车速VSP3高的车速侧由滑行降挡的请求时，通过向扭矩提升恢复转移，能够抑制变速不适感，并且能够加快滑行降挡的变速进行速度。此外，在选择了第二驾驶模式的情况下，通过在结束扭矩提升恢复后从扭矩提升恢复向燃料切断返回，由此能够在锁止离合器2a被释放的第三车速VSP3为止的制动减速区间中削减燃料消耗。

以上，基于实施例1说明了本发明的实施方式的车辆的控制装置。但是，关于具体的结构，不限于该实施例1，只要不脱离请求的范围中的各请求项所涉及的发明的主旨，允许设计的变更或追加等。

在实施例1中，示出了作为驾驶模式选择部103选择作为第一驾驶模式的正常模式和作为第二驾驶模式的节能模式的例子。但是，作为驾驶模式选择部，也可以是具有正常模式和节能模式以外的驾驶模式(运动模式等)的例子。在该情况下，也可以将运动模式设为第一驾驶模式，将比运动模式更重视燃料消耗的正常模式设为第二驾驶模式。由此，即使存在正常或节能以外的模式，在第二驾驶模式下的减速场景时，与第一驾驶模式下的减速场景相比，也能够实现由滑行减速行驶下的空转感引起的乘坐舒适性提高和制动减速行驶下的燃料消耗率提高。

在实施例1中，作为自动变速器，示出了通过三个摩擦元件的联接来实现前进9速后退1速的自动变速器3的例子。但是，作为自动变速器，可以是通过两个摩擦元件的联接来实现多个前进级或后退级的例子，也可以是通过四个摩擦元件的联接来实现多个前进级或后退级的例子。另外，作为自动变速器，可以是具有前进9速后退1速以外的有级齿轮级的自动变速器的例子，也可以是将带式无级变速器和多级变速器组合的带副变速器的无级变速器。

在实施例1中，示出了搭载在发动机车上的车辆的控制装置的例子。但是，不限于发动机车，也可以作为搭载有发动机的混合动力车的控制装置应用。

本申请主张基于在2019年11月29日向日本特许厅申请的日本特愿2019－216985号的优先权，该申请的全部内容通过参照编入本说明书中。