车辆的控制装置的制作方法

本发明涉及一种车辆的控制装置。

背景技术：

近年来的混合动力电动汽车(hybridelectricalvehicle)具有多个行驶模式，该多个行驶模式包括：混合动力行驶模式，在该模式下，在使离合器断开的状态下使用发动机的动力使发电机发电，使用电动机至少基于从发电机供给的电力而输出的动力来驱动驱动轮；以及发动机行驶模式，在该模式下，在使离合器接合的状态下，至少使用发动机输出的动力来驱动驱动轮(例如，专利文献1)。

作为使用内燃机的动力使车辆高效地行驶的方法，考虑如下方法：在内燃机与驱动轮之间设置分别具有不同减速比的多个动力传递路径，并且根据车辆的行驶状态来切换利用的动力传递路径。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2019/003443号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

然而，在采用上述方法的情况下，由于切换前的动力传递路径的减速比与切换后的动力传递路径的减速比之间的差，使得在动力传递路径的切换时内燃机的转速大幅变动，从振动、噪音的观点出发，有可能导致车辆的商品性的降低、即从所谓的噪音振动(noisevibration)的观点出发，有可能导致车辆的商品性的降低。

另外，如果减小各个动力传递路径彼此之间的减速比的差，则能够减小在切换动力传递路径时产生的内燃机的转速的变动。然而，在这样的情况下，如果在广泛的行驶状态下使用内燃机的动力使车辆高效地行驶，则需要多个动力传递路径，这导致车辆的制造成本、重量的增加。

本发明提供一种能够以简单的结构抑制在切换利用的动力传递路径时的内燃机的转速的变动的车辆的控制装置。

用于解决课题的手段

本发明提供一种能够通过多个行驶模式行驶的车辆的控制装置，所述多个行驶模式包括：经由具有第一减速比的第一动力传递路径将内燃机的动力传递至驱动轮而行驶的第一行驶模式；经由具有与所述第一减速比不同的第二减速比的第二动力传递路径，将所述内燃机的动力传递至所述驱动轮而行驶的第二行驶模式；以及将电动机根据来自发电机的电力的供给而输出的动力传递至所述驱动轮来行驶的第三行驶模式，所述发电机使用所述内燃机的动力进行发电，其中，该车辆的控制装置具备：设定所述多个行驶模式中的任意一个所述行驶模式的行驶模式设定部；以及基于由所述行驶模式设定部设定的所述行驶模式来控制所述内燃机的内燃机控制部，所述行驶模式设定部基于通过所述第一行驶模式行驶中的所述车辆的行驶状态，进行经由所述第三行驶模式向所述第二行驶模式转换的变速，所述内燃机控制部具备导出部，该导出部基于从所述第一行驶模式向所述第三行驶模式转换时的所述内燃机的第一转速、所述车辆的行驶状态、所述第二减速比，导出从所述第三行驶模式向所述第二行驶模式转换时的所述内燃机的第二转速，所述内燃机控制部将所述第三行驶模式下的所述内燃机的第三转速控制为所述第一转速与所述第二转速之间的值。

发明效果

根据本发明，由于从利用具有第一减速比的第一动力传递路径的第一行驶模式，经由能够通过电动机的动力行驶的第三行驶模式向利用具有第二减速比的第二动力传递路径的第二行驶模式转换的变速时，将在第三行驶模式下的内燃机的转速控制为成为从第一行驶模式向第三行驶模式转换时的第一转速与从第三行驶模式向第二行驶模式转换时的第二转速之间的值的第三转速，因此能够通过简单的结构抑制切换利用的动力传递路径时的内燃机的转速的变动。

附图说明

图1是表示具备本发明的一实施方式的车辆的控制装置的车辆的概略构成的图。

图2是表示各行驶模式的内容的图。

图3是表示行驶模式的转换例的图。

图4是表示控制装置的功能性构成的框图。

图5是表示在混合动力行驶模式下的发动机转速的控制例的图。

图6是表示关于向低速侧发动机行驶模式转换而进行的控制的第一例的图。

图7是表示在混合动力行驶模式下的发动机转速的减少率和向低速侧发动机行驶模式转换时的发动机转速的减少率的图。

图8是表示关于向低速侧发动机行驶模式转换而进行的控制的第二例的图。

附图标记说明

1车辆

100控制装置

120行驶模式设定部

131发动机控制部(内燃机控制部)

133导出部

a21、a22、a23增加率

cl1第一离合器

cl2第二离合器

dw驱动轮

eng发动机(内燃机)

gen发电机(generator)

mot马达(电动机)。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的车辆的控制装置的一个实施方式进行详细说明。

首先，参照图1，对具备本实施方式的车辆的控制装置的车辆进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆1具备：驱动装置10，其输出车辆1的驱动力；以及控制装置100，其掌管包含驱动装置10在内的整个车辆1的控制。

【驱动装置】

如图1所示，驱动装置10具备发动机eng、发电机gen、马达mot、变速器t、以及收纳上述发电机gen、马达mot及变速器t的壳体11。马达mot及发电机gen与车辆1所具备的蓄电池bat连接，并且能够进行来自蓄电池bat的电力供给、以及向蓄电池bat进行的能量再生。

【变速器】

在壳体11中，沿轴向从发动机eng侧设置有收纳变速器t的变速器收纳室11a、以及收纳马达mot及发电机gen的马达收纳室11b。

在变速器收纳室11a中收纳有彼此平行配置的输入轴21、发电机轴23、马达轴25及副轴27、以及差动机构d。

输入轴21与发动机eng的曲轴12同轴地并排配置。曲轴12的驱动力经由未图示的减振器传递至输入轴21。在输入轴21上设置有构成发电机用齿轮系gg的发电机驱动齿轮32。

在输入轴21上，相对于发电机驱动齿轮32，在发动机侧经由第一离合器cl1设置有构成低速侧发动机用齿轮系glo的低速侧驱动齿轮34，并且在与发动机侧相反的一侧(以下，称为马达侧)设置有构成高速侧发动机用齿轮系ghi的高速侧驱动齿轮36。第一离合器cl1是用于将输入轴21与低速侧驱动齿轮34以能够卡合脱离的方式连结的液压离合器，并且是所谓的多盘式的摩擦型离合器。

在发电机轴23上设置有与发电机驱动齿轮32啮合的发电机从动齿轮40。由输入轴21的发电机驱动齿轮32和发电机轴23的发电机从动齿轮40构成用于将输入轴21的旋转传递至发电机轴23的发电机用齿轮系gg。在发电机轴23的马达侧配置有发电机gen。发电机gen构成为具备：固定于发电机轴23的转子r；以及固定于壳体11并与转子r的外径侧对置配置的定子s。

通过将输入轴21的旋转经由发电机用齿轮系gg传递至发电机轴23，从而发电机gen的转子r通过发电机轴23的旋转而旋转。由此，在发动机eng的驱动时，能够将从输入轴21输入的发动机eng的动力通过发电机gen变换为电力。

在马达轴25上设置有构成马达用齿轮系gm的马达驱动齿轮52。在马达轴25上，在比马达驱动齿轮52靠马达侧配置有马达mot。马达mot构成为具备：固定于马达轴25的转子r；以及固定于壳体11并与转子r的外径侧对置配置的定子s。

在副轴27上，从发动机侧依次设置有：低速侧从动齿轮60，其与低速侧驱动齿轮34啮合；输出齿轮62，其与差动机构d的齿圈70啮合；高速侧从动齿轮64，其经由第二离合器cl2而与输入轴21的高速侧驱动齿轮36啮合；以及马达从动齿轮66，其与马达轴25的马达驱动齿轮52啮合。第二离合器cl2是用于将副轴27与高速侧从动齿轮64以能够卡合脱离的方式连结的液压离合器，并且是所谓的多盘式的摩擦型离合器。

由输入轴21的低速侧驱动齿轮34和副轴27的低速侧从动齿轮60构成用于将输入轴21的旋转传递至副轴27的低速侧发动机用齿轮系glo。此外，由输入轴21的高速侧驱动齿轮36和副轴27的高速侧从动齿轮64构成用于将输入轴21的旋转传递至副轴27的高速侧发动机用齿轮系ghi。在此，包括低速侧驱动齿轮34和低速侧从动齿轮60在内的低速侧发动机用齿轮系glo的减速比大于包含高速侧驱动齿轮36和高速侧从动齿轮64在内的高速侧发动机用齿轮系ghi的减速比。

因此，通过在发动机eng的驱动时接合第一离合器cl1且分离第二离合器cl2，从而发动机eng的驱动力以较大的减速比经由低速侧发动机用齿轮系glo传递至副轴27。另一方面，通过在发动机eng的驱动时分离第一离合器cl1且接合第二离合器cl2，从而发动机eng的驱动力以较小的减速比经由高速侧发动机用齿轮系ghi传递至副轴27。需要说明的是，第一离合器cl1及第二离合器cl2不会同时被接合。

此外，由马达轴25的马达驱动齿轮52和副轴27的马达从动齿轮66构成用于将马达轴25的旋转传递至副轴27的马达用齿轮系gm。当马达mot的转子r旋转时，输入轴21的旋转经由马达用齿轮系gm传递至副轴27。由此，在马达mot的驱动时，马达mot的驱动力经由马达用齿轮系gm而传递至副轴27。

此外，由副轴27的输出齿轮62和差动机构d的齿圈70构成用于将副轴27的旋转向差动机构d传递的末端齿轮系gf。因此，经由马达用齿轮系gm输入至副轴27的马达mot的驱动力、经由低速侧发动机用齿轮系glo输入至副轴27的发动机eng的驱动力、以及经由高速侧发动机用齿轮系ghi输入至副轴27的发动机eng的驱动力经由末端齿轮系gf传递至差动机构d，并从差动机构d传递至车轴ds。由此，经由设置于车轴ds的两端的一对驱动轮dw，输出用于使车辆1行驶的驱动力。

这样构成的驱动装置10具有：动力传递路径，其使马达mot的驱动力向车轴ds(即驱动轮dw)传递；低速侧的动力传递路径，其使发动机eng的驱动力向车轴ds传递；以及高速侧的动力传递路径，其使发动机eng的驱动力向车轴ds传递。由此，搭载有驱动装置10的车辆1如后述那样，能够采用通过马达mot输出的动力来行驶的ev行驶模式、混合动力行驶模式、通过发动机eng输出的动力来行驶的低速侧发动机行驶模式、高速侧发动机行驶模式等多个行驶模式。

控制装置100基于从车辆1所具备的各种传感器接受到的检测信号等来取得与车辆1相关的车辆信息，并基于所取得的车辆信息来控制驱动装置10。

在此，车辆信息包括表示车辆1的行驶状态的信息。例如，车辆信息作为表示车辆1的行驶状态的信息，包括表示车辆1的速度(以下，也称为车速)、表示对车辆1所具备的加速踏板的操作量(即加速踏板位置)的ap开度、基于车速或ap开度等导出的车辆1的要求驱动力、发动机eng的转速(以下，称为发动机转速)等的信息。此外，车辆信息还包括与车辆1所具备的蓄电池bat相关的蓄电池信息。蓄电池信息例如包括表示蓄电池bat的充电率(soc：stateofcharge)的信息。

控制装置100通过基于车辆信息来控制驱动装置10，从而使车辆1以车辆1能够采用的多个行驶模式中的任一行驶模式行驶。在控制驱动装置10时，控制装置100例如通过控制向发动机eng的燃料的供给来控制来自发动机eng的动力的输出，或者通过控制向马达mot的电力的供给来控制来自马达mot的动力的输出，或者通过控制发电机gen的线圈中流动的励磁电流等来控制发电机gen的发电(例如输出电压)。

并且，控制装置100在控制驱动装置10时，通过控制使第一离合器cl1进行动作的未图示的致动器来分离或接合第一离合器cl1。同样地，控制装置100通过控制使第二离合器cl2进行动作的未图示的致动器来分离或接合第二离合器cl2。

以这种方式，控制装置100通过控制发动机eng、发电机gen、马达mot、第一离合器cl1及第二离合器cl2，能够使车辆1以车辆1能够采用的多个行驶模式中的任一行驶模式行驶。需要说明的是，控制装置100是本发明的车辆的控制装置的一例，例如通过具备处理器、存储器、接口等的电子控制单元(ecu：electroniccontrolunit)来实现。

【车辆能够采用的行驶模式】

接下来，参照图2，对车辆1能够采用的行驶模式进行说明。在图2中，如行驶模式表ta所示，车辆1能够采用包括ev行驶模式、混合动力行驶模式、低速侧发动机行驶模式和高速侧发动机行驶模式在内的多个行驶模式。

【ev行驶模式】

ev行驶模式是从蓄电池bat向马达mot供给电力，并通过马达mot根据该电力而输出的动力使车辆1行驶的行驶模式。

具体而言，在ev行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器cl1以及第二离合器cl2均分离。此外，在ev行驶模式的情况下，控制装置100使得向发动机eng的燃料的喷射停止(进行所谓的燃料切断)，从而使来自发动机eng的动力的输出停止。并且，在ev行驶模式的情况下，控制装置100使得从蓄电池bat向马达mot供给电力，并使马达mot输出与该电力相对应的动力(图示为马达“蓄电池驱动”)。由此，在ev行驶模式下，车辆1通过马达mot根据从蓄电池bat供给的电力而输出的动力来行驶。

需要说明的是，在ev行驶模式下，如上所述，来自发动机eng的动力的输出被停止，且第一离合器cl1以及第二离合器cl2均被分离。因此，在ev行驶模式下，不向发电机gen输入动力，不进行基于发电机gen的发电(图示为发电机“发电停止”)。

【混合动力行驶模式】

混合动力行驶模式是本发明中的第三行驶模式的一例，且是至少从发电机gen向马达mot供给电力，并通过马达mot根据该电力而输出的动力使车辆1行驶的行驶模式。

具体而言，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器cl1以及第二离合器cl2均分离。此外，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100使进行向发动机eng的燃料的喷射，使得动力从发动机eng输出。从发动机eng输出的动力经由发电机用齿轮系gg输入至发电机gen。由此，由发电机gen进行发电。

而且，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100将发电机gen发电的电力供给至马达mot，并使马达mot输出与该电力相对应的动力(图示为马达“发电机驱动”)。从发电机gen向马达mot供给的电力大于从蓄电池bat向马达mot供给的电力。因此，在混合动力行驶模式下，与ev行驶模式相比，能够增大从马达mot输出的动力(马达mot的驱动力)，并且作为车辆1的驱动力能够获得较大的驱动力。

需要说明的是，在混合动力行驶模式的情况下，控制装置100也可以根据需要将来自蓄电池bat的电力供给至马达mot。即，控制装置100也可以在混合动力行驶模式下，从发电机gen及蓄电池bat双方向马达mot供给电力。由此，与仅通过发电机gen向马达mot供给电力的情况相比，能够增加供给至马达mot的电力，作为车辆1的驱动力能够获得更大的驱动力。

此外，即使在混合动力行驶模式下，为了向驾驶员提供发动机eng的运转音与车速连动的自然的感觉，如后所述，控制装置100也进行如下的发动机转速的控制：当发动机转速达到规定的上限转速时，将发动机转速暂时降低至规定的下限转速，并再次提高发动机转速。稍后将描述混合动力行驶模式下的发动机转速的具体控制例。

【低速侧发动机行驶模式】

低速侧发动机行驶模式是本发明中的第二行驶模式的一例，是将发动机eng输出的动力通过低速侧的动力传递路径传递至驱动轮dw而使车辆1行驶的行驶模式。

具体而言，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100进行向发动机eng的燃料的喷射，使得动力从发动机eng输出。另外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100将第一离合器cl1接合的同时，将第二离合器cl2分离。由此，在低速侧发动机行驶模式下，从发动机eng输出的动力经由低速侧发动机用齿轮系glo、末端齿轮系gf以及差动机构d传递至驱动轮dw，车辆1行驶。

此外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，从发动机eng输出的动力也经由发电机用齿轮系gg而被输入至发电机gen，但是被控制为不进行发电机gen的发电。例如，在低速侧发动机行驶模式下，发电机gen与蓄电池bat之间的电力传递路径中设置的开关元件(例如设置于发电机gen与蓄电池bat之间的逆变器装置的开关元件)被断开，从而控制为不进行发电机gen的发电。由此，在低速侧发动机行驶模式下，能够减少由于发电机gen进行发电而产生的损失，并且能够减少发电机gen等的发热量。此外，也可以是，在低速侧发动机行驶模式下，在车辆1制动时，进行基于马达mot的再生发电，以使用发电得到的电力对蓄电池bat进行充电。

另外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100例如停止向马达mot供给电力，从而停止从马达mot的动力的输出。由此，在低速侧发动机行驶模式下，能够降低对马达mot的负荷，并且能够减少马达mot的发热量。

此外，在低速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100也可以根据需要将来自蓄电池bat的电力供给至马达mot。由此，在低速侧发动机行驶模式下，也能够使用马达mot通过从蓄电池bat供给的电力而输出的动力来使车辆1行驶，与仅通过发动机eng的动力使车辆1行驶的情况相比，作为车辆1的驱动力能够获得更大的驱动力。

【高速侧发动机行驶模式】

高速侧发动机行驶模式是本发明中的第一行驶模式的一例，是将发动机eng输出的动力通过高速侧的动力传递路径传递至驱动轮dw而使车辆1行驶的行驶模式。

具体而言，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100进行向发动机eng的燃料的喷射，使得动力从发动机eng输出。另外，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100将第二离合器cl2接合，另一方面，将第一离合器cl1分离。由此，在高速侧发动机行驶模式下，从发动机eng输出的动力经由高速侧发动机用齿轮系ghi、末端齿轮系gf以及差动机构d传递至驱动轮dw，车辆1行驶。

此外，在高速侧发动机行驶模式的情况下也是，从发动机eng输出的动力也经由发电机用齿轮系gg而被输入至发电机gen，但是被控制为不进行发电机gen的发电。由此，在高速侧发动机行驶模式下，能够减少由于发电机gen进行发电而产生的损失，并且能够减少发电机gen等的发热量。另外，也可以是，在高速侧发动机行驶模式下，在车辆1制动时，进行基于马达mot的再生发电，以通过发电得到的电力对蓄电池bat进行充电。

需要说明的是，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100例如使向马达mot供给电力停止，从而使从马达mot的动力的输出停止。由此，在高速侧发动机行驶模式下，能够降低对马达mot产生的负荷，能够减少马达mot的发热量。

此外，在高速侧发动机行驶模式的情况下，控制装置100也可以根据需要将来自蓄电池bat的电力供给至马达mot。由此，在高速侧发动机行驶模式下，也能够使用马达mot通过从蓄电池bat供给的电力而输出的动力来使车辆1行驶，与仅通过发动机eng的动力使车辆1行驶的情况相比，作为车辆1的驱动力能够获得更大的驱动力。

【行驶模式的转换例】

接下来，参照图3，对车辆1中的行驶模式的转换例进行说明。图3示出了在混合动力行驶模式、低速侧发动机行驶模式以及高速侧发动机行驶模式下的车辆1的驱动力与车速的关系。另外，在图3中，纵轴表示车辆1的驱动力[n]，且横轴表示车速[km/h]。

图3所示的驱动力f1是在混合动力行驶模式下的车辆1的最大驱动力。即，驱动力f1是通过使用发动机eng的动力将发电机gen发电的电力供给至马达mot而得到的车辆1的最大驱动力。

图3所示的驱动力f2是在低速侧发动机行驶模式下的车辆1的最大驱动力。即，驱动力f2是通过将发动机eng的动力借助低速侧的动力传递路径传递至车轴ds(即驱动轮dw)而得到的车辆1的最大驱动力。

图3所示的驱动力f3是在高速侧发动机行驶模式下的车辆1的最大驱动力。即，驱动力f3是通过将发动机eng的动力借助高速侧的动力传递路径传递至车轴ds(即驱动轮dw)而得到的车辆1的最大驱动力。

图3所示的第一适合范围te1表示适于以低速侧发动机行驶模式行驶的车辆1的第一行驶状态。具体而言，在此，第一适合范围te1表示车速从v1至v2的范围、且是车辆1的驱动力为规定的驱动力f11以下的范围。在本实施方式中，在车辆1的行驶状态包含于这样的第一适合范围te1的情况下，以低速侧发动机行驶模式行驶，由此与通过以混合动力行驶模式、高速侧发动机行驶模式行驶的情况相比，车辆1能够以较少的燃料消耗行驶。

因此，例如，当以混合动力行驶模式行驶着时车速增加等而使车辆1的行驶状态为包含于第一适合范围te1的状态时，如图3的箭头a所示，控制装置100从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换。需要说明的是，以下，将在以混合动力行驶模式行驶着时车辆1的行驶状态成为包含于第一适合范围te1的状态也称为“从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换条件的成立”。

需要说明的是，控制装置100也可以在车辆1的行驶状态包含于第一适合范围te1的情况下，在低速侧发动机行驶模式与ev行驶模式之间间歇地切换行驶模式。例如，控制装置100在车辆1的行驶状态包含于第一适合范围te1的情况下，基于蓄电池bat的剩余容量、马达mot的温度等，在低速侧发动机行驶模式与ev行驶模式之间间歇地切换行驶模式，从而能够使车辆1以更合适的行驶模式行驶。

图3所示的第二适合范围te2表示适于以高速侧发动机行驶模式行驶的车辆1的行驶状态。具体而言，在此，第二适合范围te2表示车速大于v2、且车辆1的驱动力为规定的驱动力f12以下的范围。在本实施方式中，在车辆1的行驶状态包含于这样的第二适合范围te2的情况下，以高速侧发动机行驶模式行驶，由此与通过以混合动力行驶模式行驶的情况相比，车辆1能够以较少的燃料消耗行驶。另外，尽管在第二适合范围te2所包含的车速中的从v2到v3的范围内也能够以低速侧发动机行驶模式行驶，但是以高速侧发动机行驶模式行驶的情况与以低速侧发动机行驶模式行驶的情况相比，车辆1能够以较少的燃料消耗行驶。因此，在车辆1的行驶状态为第二适合范围te2的情况下，控制装置100使车辆1以高速侧发动机行驶模式行驶。

需要说明的是，控制装置100也可以在车辆1的行驶状态包含于第二适合范围te2的情况下，在高速侧发动机行驶模式与ev行驶模式之间间歇地切换行驶模式。例如，控制装置100在车辆1的行驶状态包含于第二适合范围te2的情况下，基于蓄电池bat的剩余容量、马达mot的温度等，在高速侧发动机行驶模式与ev行驶模式之间间歇地切换行驶模式，从而能够使车辆1以更合适的行驶模式行驶。

图3所示的第三适合范围te3表示适于以低速侧发动机行驶模式的行驶的车辆1的第二行驶状态。具体而言，在此，第三适合范围te3表示车速为v1至v3的范围、且是车速在v1至v2的范围内车辆1的驱动力为驱动力f11以上且驱动力f2以下，并且车速在v2至v3的范围内车辆1的驱动力为驱动力f12以上且驱动力f2以下的范围。在本实施方式中，在车辆1的行驶状态包含于这样的第三适合范围te3的情况下，车辆1以低速侧发动机行驶模式行驶，由此与以混合动力行驶模式、高速侧发动机行驶模式行驶的情况相比，能够在抑制马达mot、发电机gen或发动机eng等的发热的同时进行行驶。

因此，例如，当以高速侧发动机行驶模式行驶着时车辆1的驱动力增加等而使车辆1的行驶状态为包含于第三适合范围te3的状态时，如图3的箭头b所示，控制装置100进行从高速侧发动机行驶模式向低速侧发动机行驶模式的行驶模式的转换。具体而言，此时，控制装置100如后所述，从高速侧发动机行驶模式暂时向混合动力行驶模式转换，然后从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换。需要说明的是，以下，也将在以高速侧发动机行驶模式行驶着时车辆1的行驶状态包含于第三适合范围te3的状态也称为“从高速侧发动机行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换条件的成立”。

【控制装置的功能性构成】

接下来，参照图4至图8，对控制装置100的功能性构成进行说明。如图4所示，控制装置100具备信息取得部110、设定行驶模式的行驶模式设定部120、控制驱动装置10的驱动装置控制部130。信息取得部110、行驶模式设定部120及驱动装置控制部130例如能够通过实现控制装置100的ecu的处理器执行存储在存储器中的程序，或者通过该ecu的接口来实现其功能。

信息取得部110基于从车辆1所具备的各种传感器向控制装置100发送的检测信号等来取得与车辆1相关的车辆信息。然后，信息取得部110将取得的车辆信息交给行驶模式设定部120、驱动装置控制部130。如上所述，车辆信息包括例如车速、ap开度、要求驱动力、发动机转速等表示车辆1的行驶状态的信息。

车速例如能够基于来自检测车轴ds的转速的车速传感器s1的检测信号来取得。ap开度能够基于来自检测对车辆1所具备的加速踏板进行的操作量的加速踏板位置传感器(图示为ap传感器)s2的检测信号来取得。要求驱动力能够通过根据基于来自车速传感器s1的检测信号取得的车速、基于来自ap传感器s2的检测信号取得的ap开度导出来取得。发动机转速例如能够基于来自检测发动机转速的发动机转速传感器(图示为eng转速传感器)s3的检测信号来取得。

此外，如上所述，车辆信息还包括蓄电池信息。蓄电池信息例如能够基于来自检测蓄电池bat的状态的蓄电池传感器s4的检测信号来取得。具体而言，蓄电池传感器s4检测蓄电池bat的端子间电压、充放电电流及温度等，并将表示它们的检测信号发送至控制装置100。信息取得部110基于由蓄电池传感器s4检测出的蓄电池bat的端子间电压、充放电电流等，导出蓄电池bat的soc，并取得包含导出的soc的信息的蓄电池信息。蓄电池信息中也可以包含由蓄电池传感器s4检测出的蓄电池bat的端子间电压、充放电电流及温度等信息。

行驶模式设定部120设定车辆1可以采用的多个行驶模式中的任一行驶模式，并将设定的行驶模式通知给驱动装置控制部130。例如，在控制装置100中预先存储有表示各个行驶模式的设定条件的信息。在此，表示各个行驶模式的设定条件的信息是，例如使车辆1的行驶状态与适合于该行驶状态的行驶模式(即应该设定的行驶模式)建立对应关系的信息。

行驶模式设定部120参照从信息取得部110取得的车辆信息和表示存储于控制装置100的各个行驶模式的设定条件的信息，设定适合车辆1的行驶状态的行驶模式。

例如，当从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时，行驶模式设定部120从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换。具体而言，在该情况下，行驶模式设定部120设定低速侧发动机行驶模式，并向驱动装置控制部130通知设定成了低速侧发动机行驶模式这一情况。由此，使驱动装置控制部130进行第一离合器cl1的接合等，转换到低速侧发动机行驶模式。

此外，例如，当从高速侧发动机行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立时，行驶模式设定部120从高速侧发动机行驶模式经由混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换。具体而言，在该情况下，行驶模式设定部120首先设定混合动力行驶模式，并向驱动装置控制部130通知设定成了混合动力行驶模式这一情况。由此，使驱动装置控制部130进行第二离合器cl2的分离等，以转换到混合动力行驶模式。接着，行驶模式设定部120设定低速侧发动机行驶模式，并向驱动装置控制部130通知设定成了低速侧发动机行驶模式。由此，使驱动装置控制部130进行第一离合器cl1的接合等，转换到低速侧发动机行驶模式。

驱动装置控制部130基于由行驶模式设定部120设定的行驶模式、由信息取得部110取得的车辆信息等，控制驱动装置10。驱动装置控制部130具备例如控制发动机eng的发动机控制部131。

发动机控制部131在低速侧发动机行驶模式或高速侧发动机行驶模式的情况下，控制发动机eng以使发动机eng输出实现车辆信息所表示的要求驱动力的驱动力。

此外，发动机控制部131在混合动力行驶模式的情况下，控制发动机eng(即，在该情况下，为发电机的发电)以使马达mot输出实现车辆信息所表示的要求驱动力的驱动力。而且，发动机控制部131在混合动力行驶模式的情况下进行控制，以使发动机转速在规定的上限转速neh与下限转速nel之间变动。

【混合动力行驶模式下的发动机转速】

在图5中示出了发动机控制部131在混合动力行驶模式下进行的发动机转速的控制的一例。另外，在图5中，纵轴表示发动机转速[rpm]，且横轴表示车速[km/h]。

图5所示的发动机转速ne1是混合动力行驶模式下的发动机转速。如发动机转速ne1所示，在混合动力行驶模式的情况下，发动机控制部131控制发动机转速，以使其在预先设定的上限转速neh与下限转速nel之间变动。

具体而言，在混合动力行驶模式的情况下，发动机控制部131首先从车速及发动机转速均为0(零)的状态起，以预先设定的增加率a1使发动机转速随着车速的增加而增加。而且，当发动机转速达到与此时的车速对应的上限转速neh时，使发动机转速降低至与此时的车速相对应的下限转速nel。之后，发动机控制部131使发动机转速从该下限转速nel起再次随着车速的增加而增加。但是，此时，以比增加率a1小的增加率a2使发动机转速增加。

以后同样地，在达到上限转速neh时，发动机控制部131使发动机转速降低至下限转速nel，并在每次使增加率变化为增加率a3、增加率a4、以及增加率a5的同时，使发动机转速随着车速的增加而增加。需要说明的是，在此，增加率a2＞增加率a3＞增加率a4＞增加率a5。

在混合动力行驶模式中，如上所述，第一离合器cl1及第二离合器cl2均被分离，因此能够与车速无关而任意地设定发动机转速。但是，通过控制发动机转速以上述方式那样随着车速的增加而在上限转速neh与下限转速nel之间变动，从而即使在混合动力行驶模式下的行驶中，也能够使驾驶员体验到好像通过有级变速器进行了变速那样的与车速连动的自然的发动机eng的运转音的变化。

此外，图5所示的发动机转速ne2是在低速侧发动机行驶模式下的发动机转速。如上所述，在低速侧发动机行驶模式下，发动机eng与车轴ds(即驱动轮dw)机械连接。因此，如发动机转速ne2所示，发动机转速与车速线性对应。具体而言，在本实施方式中，在低速侧发动机行驶模式的情况下，随着车速的增加，发动机转速以增加率a11增加。例如，在此，增加率a2＞增加率a11＞增加率a3。

另外，图5所示的发动机转速ne3是在高速侧发动机行驶模式下的发动机转速。如上所述，在高速侧发动机行驶模式中，与低速侧发动机行驶模式同样地，发动机eng与车轴ds机械连接。因此，如发动机转速ne3所示，发动机转速与车速线性对应。具体而言，在本实施方式中，在高速侧发动机行驶模式的情况下，随着车速的增加，发动机转速以增加率a12增加。例如，在此，增加率a4＞增加率a12＞增加率a5。

需要说明的是，在图5中，为了方便，还图示了车速为0(零)的状态的发动机转速ne2及发动机转速ne3，但也可以是，请留意实际上在车速为0(零)时，不会成为低速侧发动机行驶模式或高速侧发动机行驶模式这点。

【关于向低速侧发动机行驶模式的转换而进行的控制的第一例】

在图6中示出了在向低速侧发动机行驶模式转换时控制装置100进行控制的第一例。该第一例例如是由于图3中箭头a所示的转换、即从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换条件成立而进行从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换的情况下的例子。

首先，在说明控制装置100进行的控制之前，参照图6(a)，对在从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换时可能发生的问题进行说明。

如图6(a)所示，在车辆1以混合动力行驶模式行驶中的时间点t11，发动机转速达到上限转速neh。因此，在紧接在时间点t11之后的时间点t12，使发动机转速降低至下限转速nel。降低至下限转速nel的发动机转速之后再次被控制为，随着车速的增加而朝着上限转速neh增加。

然而，也存在如下情况：在时间点t12降低了的发动机转速充分增加之前的时间点t13(例如，紧接在时间点t12之后的时间点)，根据车辆1的行驶状态，从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立。在这样的情况下，若在时间点t13进行向低速侧发动机行驶模式的转换，则如图6(a)所示，在时间点t12降低了的发动机转速有时也由于向低速侧发动机行驶模式的转换而再次降低。若像这样在短期间中发生多次驾驶员不希望的发动机转速的变动，则可能会给驾驶员带来不适感，或者会误解为发动机eng的故障。

因此，控制装置100在混合动力行驶模式下使发动机转速降低到了下限转速nel的情况下，在从设为该下限转速nel时起的规定的期间内禁止向低速侧发动机行驶模式的转换。

以下，参照图6(b)进行具体说明。如图6(b)所示，与图6(a)的例子同样地，在车辆1以混合动力行驶模式行驶的时间点t11，发动机转速达到上限转速neh。因此，在紧接在时间点t11之后的时间点t12，发动机控制部131使发动机转速下降至下限转速nel。另外，发动机控制部131在使发动机转速下降至下限转速nel时，将该意旨通知给行驶模式设定部120。

当行驶模式设定部120从发动机控制部131接受到使发动机转速降低的意旨的通知时，行驶模式设定部120所具备的转换禁止设定部121(参照图4)在延时器中设定td[s]。在此，延时器例如是从设定的td[s]向0(零)递减计数的计时机构。此外，在此，td[s]是预先设定的时间。如图6(b)所示，在延时器的计数值大于0(零)的期间，禁止向低速侧发动机行驶模式的转换。

例如，在延时器的计数值大于0(零)的时间点t13，从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立。在这样的情况下，行驶模式设定部120也在时间点t13不进行从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换。这样，行驶模式设定部120在从发动机转速降低到下限转速nel时起的规定的期间，不进行向低速侧发动机行驶模式的转换，由此能够防止在短期间内进行多次驾驶员不希望的发动机转速的变动(参照图6(b)的虚线)。

另外，行驶模式设定部120在延时器的计数值大于0(零)的时间点t13处从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立的情况下，之后，在延时器的计数值为0(零)的时间点t14，进行从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换。即，如图6(b)所示，从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换从时间点t13向后移(延迟)到时间点t14。

这样，行驶模式设定部120在禁止向低速侧发动机行驶模式转换的期间，在从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立的情况下，在该期间结束时进行向低速侧发动机行驶模式的转换。由此，在禁止向低速侧发动机行驶模式转换的期间结束之后，能够通过适于车辆1的行驶状态的低速侧发动机行驶模式使车辆1高效地行驶。

此外，行驶模式设定部120在上述的例子中，例如也可以在延时器的计数值为0(零)的时间点t14，基于此时的车辆1的行驶状态，再次判断是否进行从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换。这样，在禁止从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换的期间结束时，在不适于以低速侧发动机行驶模式行驶的情况下，能够防止向低速侧发动机行驶模式转换。

此外，在此，已经对延时器进行从td[s]到0(零)的倒计时的例子进行了说明，但是本发明并不限于此，也可以使延时器从0(零)递增计数到td[s]。在这样的情况下，行驶模式设定部120在延时器的计数值大于0(零)时，禁止向低速侧发动机行驶模式的转换。在这样的情况下，转换禁止设定部121例如当延时器进行直到td[s]的计数结束时，将延时器的计数值重置为0(零)。此外，延时器可以设置在控制装置100的内部，也可以在控制装置100能够访问的状态下设置在控制装置100的外部。

需要说明的是，请留意如下这点：尽管在图6中，示出了从混合动力行驶模式连续地设定低速侧发动机行驶模式，但是实际上，在它们之间产生用于使第一离合器cl1接合的转换期间。

此外，控制装置100通过将在混合动力行驶模式下的发动机转速的减少率与从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换时的发动机转速的减少率设为相同的比率，则能够不会因从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换时的发动机eng的运转音而给驾驶员带来不适感地，向低速侧发动机行驶模式转换。

以下，参照图7进行具体说明。另外，在以下的图7的说明中，将适当省略与图6的说明相同的部分的说明。如图7所示，由于在混合动力行驶模式下的时间点t11发动机转速达到上限转速neh，因此发动机控制部131在时间点t12使发动机转速降低至下限转速nel。

像这样在混合动力行驶模式下使发动机转速从上限转速neh降低至下限转速nel的情况下，发动机控制部131所具备的减少率算出部132(参照图4)算出此时的发动机转速的每单位时间的减少率d。

在图7所示的例子的情况下，由减少率算出部132算出的减少率d成为减少率d＝δne1/δt1。在此，δne1是从时间点t11的上限转速neh减去时间点t12的下限转速nel而得到的值。另外，在此，δt1是从时间点t11到时间点t12的经过时间。即，减少率算出部132能够通过对从时间点t11到时间点t12的经过时间进行计时来获得at1。

此外，例如，减少率算出部132在混合动力行驶模式下，每当发动机转速从上限转速neh降低至下限转速nel时算出减少率d，并预先将算出的减少率d存储在控制装置100的存储器等中。另外，在控制装置100中，也可以仅存储由减少率算出部132最近算出的减少率d。即，也可以每当由减少率算出部132算出减少率d时，更新控制装置100存储的减少率d。

在图7所示的例子中，在时间点t12后的时间点t14，由行驶模式设定部120设定了混合动力行驶模式。在该情况下，发动机控制部131从时间点t14，以由减少率算出部132最近算出的减少率d，使发动机转速从ne11降低到ne12。而且，驱动装置控制部130在发动机转速降低至ne12时将第一离合器cl1接合。由此，向低速侧发动机行驶模式转换。

在此，ne12例如是由ne12＝时间点t14的马达mot的转速×(马达驱动齿轮52的齿数/马达从动齿轮66的齿数)×(低速侧从动齿轮60的齿数/低速侧驱动齿轮34)而求出的值。由此，能够使低速侧驱动齿轮34的转速(旋转速度)与输入轴21的转速(旋转速度)匹配。

此外，例如，发动机控制部131也可以不求出上述ne12，而从时间点t14以减少率d使发动机转速降低。在该情况下，驱动装置控制部130在由发动机控制部131降低的发动机转速成为在低速侧发动机行驶模式下与此时的车速相对应的发动机转速时，将第一离合器cl1接合即可。

这样，控制装置100使在混合动力行驶模式下的发动机转速的减少率d与之后从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换时的发动机转速的减少率d一致。由此，控制装置100能够使混合动力行驶模式时的发动机转速的变化行为与从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换时的发动机转速的变化行为具有连贯性。因此，在从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换时，能够不会因发动机eng的运转音而给驾驶员带来不适感地，向低速侧发动机行驶模式转换。

【关于向低速侧发动机行驶模式的转换而进行的控制的第二例】

在图8中示出了在向低速侧发动机行驶模式转换时控制装置100进行的控制的第二例。该第二例例如是由于图3中箭头b所示的转换、即从高速侧发动机行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立而进行从高速侧发动机行驶模式经由混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换的情况下的例子。

在低速侧发动机行驶模式下使用的低速侧的动力传递路径的减速比大于在高速侧发动机行驶模式下使用的高速侧的动力传递路径的减速比。因此，由于低速侧的动力传递路径的减速比与高速侧的动力传递路径的减速比之间的差，在从高速侧发动机行驶模式向低速侧发动机行驶模式直接转换的情况下，发生发动机转速的急剧增加(上升)，由此从nv观点出发可能导致车辆1的商品性降低。

因此，控制装置100在从高速侧发动机行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立的情况下，暂时从高速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式转换，然后从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换。这样，控制装置100通过经由发动机转速相对于车速而言的自由度高的混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换，能够在抑制向低速侧发动机行驶模式转换时发动机转速急剧地增加的同时，向低速侧发动机行驶模式转换。

具体而言，在图8所示的时间点t21，车辆1正以高速侧发动机行驶模式行驶。从该时间点t21起，驾驶员以大致恒定的进度踩踏加速踏板。在该情况下，如图8所示，车辆1中的ap开度从时间点t21起以大致恒定的增加率增加。因此，发动机控制部131以与该ap开度的增加相对应的大致恒定的增加率a21，将发动机转速增加至时间点t21后的时间点t22。另外，虽然省略了图示，但是此时，车速也随着发动机转速以增加率a21增加而以大致恒定的增加率增加(即加速)。

并且，在时间点t22，从高速侧发动机行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立。此外，在此，在时间点t22的发动机转速为ne21[rpm]。在该情况下，控制装置100首先在时间点t22，通过分离在高速侧发动机行驶模式时接合的第二离合器cl2，而转换到混合动力行驶模式。

并且，控制装置100在向该混合动力行驶模式转换时，将发动机转速增加至ne22[rpm]。在此，ne22[rpm]比ne21[rpm]大且比后述的ne23[rpm]小。更具体而言，ne22[rpm]例如为ne21[rpm]与ne23[rpm]的大致平均值。

之后，控制装置100例如从时间点t22起到经过了预先设定的时间到时间点t23为止，通过混合动力行驶模式使车辆1行驶。此外，控制装置100在通过混合动力行驶模式使车辆1行驶着时，如图8所示，以与ap开度的增加相应的大致恒定的增加率a22使发动机转速增加。在此，增加率a22例如大于增加率a21且小于后述的增加率a23。

之后，在时间点t23，控制装置100在混合动力行驶模式时将分离的第一离合器cl1接合，由此转换到低速侧发动机行驶模式。由此，发动机eng与驱动轮dw机械连接，伴随于此，如图8所示，发动机转速增大至与此时的车速相对应的ne23[rpm]。

而且，控制装置100在转换到低速侧发动机行驶模式之后，如图8所示，以与ap开度的增加相对应的大致恒定的增加率a23使发动机转速增加。另外，虽然省略了图示，但是此时，车速也随着发动机转速以增加率a23进行的增加而以大致恒定的增加率增加(即加速)。

这样，控制装置100在从高速侧发动机行驶模式向低速侧发动机行驶模式的转换条件成立的情况下，进行从高速侧发动机行驶模式经由混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换的一系列行驶模式的转换(以下，也简称为“变速”)。

而且，在上述变速时，控制装置100控制为使得在混合动力行驶模式下的发动机转速(例如前述的ne22)成为从高速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式转换时的发动机转速(例如前述的ne21)与从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换时的发动机转速(例如前述的ne23)之间的值。

具体而言，发动机控制部131具备导出部133(参照图4)。导出部133在上述变速时，基于从高速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式转换时的发动机转速、车辆1的行驶状态、低速侧的动力传递路径的减速比，将从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换时的发动机转速导出。

更具体地说明，如图8所示，在ap开度以大致恒定的增加率增加的情况下，车辆1被控制为以大致恒定的加速度进行加速。因此，导出部133能够基于时间点t22的车速和从时间点t22到时间点t23为止的预先设定的时间的长度来大致预测时间点t23的车速。而且，导出部133能够基于预测出的时间点t23的车速和低速侧的动力传递路径的减速比，导出在时间点t23转换到低速侧发动机行驶模式时的发动机转速即ne23[rpm]。

由此，发动机控制部131能够在上述变速时，进行控制使得混合动力行驶模式下的发动机转速成为从高速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式转换时的发动机转速与从混合动力行驶模式向低速侧发动机行驶模式转换时的发动机转速之间的值。

此外，控制装置100能够基于预测出的时间点t23的车速、ap开度以及车辆1的加速度等，在时间点t22大致预测增加率a23。因此，发动机控制部131在以混合动力行驶模式行驶着时，能够基于预测出的增加率a23以增加率a21与增加率a23之间的增加率a22使发动机转速增加。

需要说明的是，本发明并不限定于前述的实施方式，并且能够适当地进行变形、改良等。

本说明书中至少记载了以下事项。另外，在括号内，示出了在前述的实施方式中对应的构成要素等，但是本发明并不限定于此。

(1)一种能够通过多个行驶模式行驶的车辆(车辆1)的控制装置(控制装置100)，所述多个行驶模式包括：经由具有第一减速比的第一动力传递路径将内燃机(发动机eng)的动力传递至驱动轮(驱动轮dw)而行驶的第一行驶模式(高速侧发动机行驶模式)；经由具有与所述第一减速比不同的第二减速比的第二动力传递路径，将所述内燃机的动力传递至所述驱动轮而行驶的第二行驶模式(低速侧发动机行驶模式)；以及将电动机(马达mot)根据来自发电机(发电机gen)的电力的供给而输出的动力传递至所述驱动轮而行驶的第三行驶模式(混合动力行驶模式)，所述发电机使用所述内燃机的动力进行发电，其中，所述车辆的控制装置具备：设定所述多个行驶模式中的任意一个所述行驶模式的行驶模式设定部(行驶模式设定部120)；以及基于由所述行驶模式设定部设定的所述行驶模式来控制所述内燃机的内燃机控制部(发动机控制部131)，所述行驶模式设定部基于通过所述第一行驶模式行驶中的所述车辆的行驶状态，进行经由所述第三行驶模式向所述第二行驶模式转换的变速，所述内燃机控制部具备导出部(导出部133)，该导出部基于从所述第一行驶模式向所述第三行驶模式转换时的所述内燃机的第一转速(ne21)、所述车辆的行驶状态、所述第二减速比，导出从所述第三行驶模式向所述第二行驶模式转换时的所述内燃机的第二转速(ne23)，所述内燃机控制部将所述第三行驶模式下的所述内燃机的第三转速(ne22)控制为所述第一转速与所述第二转速之间的值。

根据(1)，由于从利用具有第一减速比的第一动力传递路径的第一行驶模式，经由能够通过电动机的动力行驶的第三行驶模式向利用具有第二减速比的第二动力传递路径的第二行驶模式转换的变速时，将向第三行驶模式转换时的内燃机的转速控制为成为该第三行驶模式前的第一行驶模式下的内燃机的第一转速与该第三行驶模式后的第二行驶模式下的内燃机的第二转速之间的第三转速，因此能够通过简单的结构抑制内燃机的转速的变动。

(2)根据(1)所述的车辆的控制装置，其中，所述第二减速比大于所述第一减速比，所述第三转速大于所述第一转速且小于所述第二转速。

根据(2)，由于第二行驶模式的第二减速比大于第一行驶模式的第一减速比，且第三转速大于第一转速且小于第二转速，因此能够抑制内燃机的转速的急剧增加，并转换到第二行驶模式。

(3)根据(2)所述的车辆的控制装置，其中，在所述第三行驶模式中，所述内燃机控制部控制为使所述内燃机的转速从所述第三转速以规定的增加率增加，所述规定的增加率(增加率a22)大于向所述第三行驶模式转换前的所述第一行驶模式下的所述内燃机的转速的增加率(增加率a21)，且小于基于所述车辆的行驶状态预测出的向所述第二行驶模式转换后的所述内燃机的转速的增加率(增加率a23)。

根据(3)，由于控制为第三行驶模式下的内燃机的转速的增加率大于第一行驶模式下的内燃机的转速的增加率且小于第二行驶模式下的内燃机的转速的增加率，因此能够使驾驶员体验到好像正在进行有级变速器的变速那样的、内燃机的自然的运转音的变化。

(4)根据(1)至(3)中任一项所述的车辆控制装置，其中，在所述第一动力传递路径上设置有用于使该第一动力传递路径断开或连接的第一断接部(第一离合器cl1)，在所述第二动力传递路径上设置有用于使该第二动力传递路径断开或连接的第二断接部(第二离合器cl2)，所述第一行驶模式是使所述第一断接部连接并且使所述第二断接部断开的行驶模式，所述第二行驶模式是使所述第一断接部断开并且使所述第二断接部连接的行驶模式，所述第三行驶模式是使所述第一断接部及所述第二断接部断开的行驶模式。

根据(4)，由于第一行驶模式是使第一动力传递路径的第一断接部连接且使第二动力传递路径的第二断接部断开的行驶模式，第二行驶模式是使第一断接部断开并且使第二断接部连接的行驶模式，第三行驶模式是使第一断接部以及第二断接部断开的行驶模式，因此通过切换第一断接部以及第二断接部的连接/断开，能够进行第二行驶模式和第三行驶模式间的转换。

(5)一种车辆(车辆1)的控制装置(控制装置100)，该车辆能够通过多个行驶模式行驶，该车辆具备：内燃机(发动机eng)；使用所述内燃机的动力进行发电的发电机(发电机gen)；根据供给的电力而输出动力的电动机(马达mot)；由所述内燃机及所述电动机中的至少一方输出的动力进行驱动的驱动轮(驱动轮dw)；没置于所述内燃机与所述驱动轮之间，并将所述内燃机的动力以第一减速比减速并传递至所述驱动轮的第一动力传递路径(高速侧的动力传递路径)；使所述第一动力传递路径断开或连接的第一断接部(第一离合器cl1)；设置于所述内燃机与所述驱动轮之间，并将所述内燃机的动力以与所述第一减速比不同的第二减速比减速并传递至所述驱动轮的第二动力传递路径(低速侧的动力传递路径)；以及使所述第二动力传递路径断开或连接的第二断接部(第二离合器cl2)，所述多个行驶模式包括：使所述第一断接部连接且使所述第二断接部断开而至少将所述内燃机的动力通过所述第一动力传递路径传递到所述驱动轮来行驶的第一行驶模式；使所述第二断接部连接且使所述第一断接部断开而至少将所述内燃机的动力通过所述第二动力传递路径传递到所述驱动轮来行驶的第二行驶模式；以及使所述第一断接部以及所述第二断接部断开而至少根据从所述发电机供给的电力，由所述电动机输出的动力驱动所述驱动轮来行驶的第三行驶模式，其中，该车辆的控制装置具备：设定所述多个行驶模式中的任意一个所述行驶模式的行驶模式设定部(行驶模式设定部120)；以及基于由所述行驶模式设定部设定的所述行驶模式来控制所述内燃机的内燃机控制部(发动机控制部131)，所述行驶模式设定部基于以所述第一行驶模式行驶中的所述车辆的行驶状态，进行经由所述第三行驶模式向所述第二行驶模式转换的变速，所述内燃机控制部具备导出部(导出部133)，该导出部基于从所述第一行驶模式向所述第三行驶模式转换时的所述内燃机的第一转速(ne21)、所述车辆的行驶状态、所述第二减速比，导出从所述第三行驶模式向所述第二行驶模式转换时的所述内燃机的第二转速(ne23)，所述内燃机控制部将所述第三行驶模式下的所述内燃机的第三转速(ne22)控制为所述第一转速与所述第二转速之间的值。

根据(5)，由于从利用具有第一减速比的第一动力传递路径的第一行驶模式，经由能够通过电动机的动力行驶的第三行驶模式向利用具有第二减速比的第二动力传递路径的第二行驶模式转换的变速时，将向第三行驶模式转换时的内燃机的转速控制为成为该第三行驶模式前的第一行驶模式下的内燃机的第一转速与该第三行驶模式后的第二行驶模式下的内燃机的第二转速之间的第三转速，因此能够通过简单的结构抑制内燃机的转速的变动。