车辆座椅及其控制方法、控制装置和存储介质与流程

1.本技术涉及汽车技术领域，具体而言，本技术涉及一种车辆座椅及其控制方法、控制装置和存储介质。


背景技术：

2.当汽车在行驶时，会遇到各种各样的路况，改变汽车原本的车速、车身倾角等，而汽车内的人员由于惯性，来不及调整坐姿，容易出现脱离车辆座椅的情况，进而发生安全事故，现有的车辆座椅要么包裹性太好，但是导致舒适性不够，要么舒适性足够，但是危险时包裹性不够，导致安全性差。即汽车座椅的安全性和舒适性无法实时满足车内人员的需求。


技术实现要素：

3.本技术针对现有方式的缺点，提出一种车辆座椅及其控制方法、控制装置和存储介质，用以解决现有技术存在的车辆座椅的安全性、包裹性无法实时满足车内人员的需求的技术问题。
4.第一个方面，本技术实施例提供了一种车辆座椅控制方法，包括：获取车辆状态信息。
5.获取人员坐姿信息。
6.确认人员坐姿信息与车辆状态信息对应的目标坐姿信息是否匹配。
7.若不匹配，则根据车辆状态信息和人员坐姿信息调节车辆座椅，以修正或保持人员的坐姿。
8.第二个方面，本技术实施例提供了一种车辆座椅控制装置，包括：
9.信息获取模块，用于获取车辆状态信息和获取人员坐姿信息。
10.控制模块，用于确认人员坐姿信息与车辆状态信息对应的预设坐姿信息是否匹配。若不匹配，则根据车辆状态信息和人员坐姿信息调节车辆座椅，以修正或保持人员的坐姿。
11.第三个方面，本技术实施例提供了一种车辆座椅，包括：
12.座椅本体，用于人员乘坐。
13.坐姿调节装置，与座椅本体连接，用于修正或保持人员的坐姿。
14.控制器，与坐姿调节装置信号连接，用于执行如第一个方面提供的车辆座椅控制方法。
15.第四个方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如第一个方面提供的车辆座椅控制方法。
16.本技术实施例提供的实施例带来的有益技术效果包括：通过对比人员坐姿信息与车辆状态信息对应的目标坐姿信息是否匹配，来判定是否需要对车辆座椅进行调整，在保证安全性的前提下为驾乘人员提供更高的驾乘舒适性。
17.具体地，当车辆处于平稳行驶状态时，例如直线行驶等，无需调节车辆座椅干预人
员坐姿，或是降低车辆座椅对人员坐姿的影响，即降低车辆座椅的包裹性，从而降低驾乘人员的束缚感，提高驾乘舒适性；当车辆处于激进行驶状态时，可能会遇到各种路况，例如高速过弯、急加速或急减速等，而车内人员受惯性等因素影响，坐姿可能无法保持，此时通过获取到的车辆状态信息和人员坐姿信息，调节车辆座椅以修正或保持人员的坐姿，避免人员坐姿的过渡歪斜，进而提高驾乘舒适性。
18.本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，这些将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
19.本技术上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
20.图1为本技术实施例提供的第一种车辆座椅控制方法的流程示意图；
21.图2为本技术实施例提供的第二种车辆座椅控制方法的流程示意图；
22.图3为本技术实施例提供的第三种车辆座椅控制方法的流程示意图；
23.图4为本技术实施例提供的第四种车辆座椅控制方法的流程示意图；
24.图5为本技术实施例提供的第四种车辆座椅控制方法中的确认所述当前时刻人员坐姿信息与所述当前时刻车辆状态信息对应的目标坐姿信息是否匹配的流程示意图；
25.图6为本技术实施例提供的第五种车辆座椅控制方法的流程示意图；
26.图7为本技术实施例提供的第五种车辆座椅控制方法中的根据当前时刻车辆状态信息确定自所述当前时刻起经过设定时间间隔的目标时刻车辆状态信息的流程示意图；
27.图8为本发明实施例提供的一种车辆座椅控制装置的结构框架示意图；
28.图9为本技术实施例提供的一种车辆座椅的坐垫与第一气囊、第二气囊的连接结构示意图；
29.图10为本技术实施例提供的一种车辆座椅的气泵与第一气囊、第二气囊和控制器的连接结构示意图。
30.图中：1-坐垫；2-第一气囊；3-第二气囊；4-控制器；5-气泵；6-第一信号线；7-电源线；8-管路；9-第二信号线；
31.800-车辆座椅控制装置；801-信息获取模块；802-控制模块。
具体实施方式
32.下面详细描述本技术，本技术的实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的部件或具有相同或类似功能的部件。此外，如果已知技术的详细描述对于示出的本技术的特征是不必要的，则将其省略。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本技术，而不能解释为对本技术的限制。
33.本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)，具有与本技术所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语，应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样被特定定义，否则不会用理想化或过于正式的含义来解释。
34.本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本技术的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤和/或它们的组。这里使用的措辞“和/或”包括一个或更多个相关联的列出项的全部或任一单元和全部组合。
35.本技术的发明人进行研究发现，车辆座椅的包裹性直接影响人员的安全性，当路况不好时，车辆座椅的包裹性越好，人员不易脱离座椅，能够保持良好的坐姿。但是，当路况良好时，包裹太严，乘坐人员难以主动调整坐姿，会有束缚感，舒适性会大大降低，因此，如何使车辆座椅兼顾舒适性和安全性，实时根据车辆的状态和人员的坐姿状态调整，是一个难题。
36.本技术提供的车辆座椅及其控制方法、控制装置和存储介质，旨在解决现有技术的如上技术问题。
37.下面以具体地实施例对本技术的技术方案以及本技术的技术方案如何解决上述技术问题进行详细说明。
38.本技术实施例提供了一种车辆座椅，包括：座椅本体、坐姿调节装置和控制器4。
39.座椅本体用于人员乘坐。
40.坐姿调节装置与座椅本体连接，用于修正或保持人员的坐姿。
41.控制器4与坐姿调节装置信号连接，用于执行本技术提供的车辆座椅控制方法，该控制方法将在下文详细说明，故在此不赘述。
42.在本实施例中，请参阅图10，座椅本体可以通过人员工程学来设计，以适应人员。控制器4与坐姿调节装置可以通过第一信号线6连接，控制器4通过电源线7与车辆的供电系统连接，同时也通过第二信号线9与其他的信号获取设备信号连接。此处的控制器4可以是整车的电子控制单元的一部分，也可以是单独的车辆座椅电子控制单元，并且，下文说明的车辆座椅控制方法中的各个步骤可以全部由整车的电子控制单元执行，也可以由单独的车辆座椅电子控制单元执行，也可以是步骤的其中一部分由整车的电子控制单元执行，另一部分由单独的车辆座椅电子控制单元执行，并且整车的电子控制单元与车辆座椅的电子控制单元信号连接。
43.可选地，请参阅图9和图10，坐姿调节装置包括：第一气囊2、第二气囊3和气泵5。第一气囊2和第二气囊3分别与座椅本体连接，且对向设置。气泵5通过管路8分别与第一气囊2和第二气囊3连接，气泵5与控制器4信号连接。
44.可选地，座椅本体包括：坐垫1、靠背和头枕。
45.第一气囊2和第二气囊3分别与坐垫1的相对两侧连接。第一气囊2和第二气囊3可以设置在车辆座椅的坐垫1两侧，当坐垫1上坐着的人员往左侧倾斜时，设置在第一气囊2与人员之间的传感器获取到过高的压力，此时控制器4控制气泵5对左侧的第一气囊2充气，在左侧给予人员支撑作用，避免人员过渡向左倾斜。同理，当人员往右侧倾斜时，控制器4控制气泵5对右侧的第二气囊3充气。
46.可选地，由于人员之间存在着体型的差别，第一气囊2或第二气囊3可以是多个小气囊的组合，在多个小气囊与人员之间设置多个传感器，通过传感器获取到的小气囊与人员之间的不同的压力，对各个小气囊进行不同程度的充气，保证人员同时感受到舒适性和
安全性。
47.可选地，第一气囊2或第二气囊3也可以设置在坐垫1靠近方向盘的一边，避免人员在车辆急刹车时过渡向前倾倒。
48.在一些可能的实施方式中，第一气囊2和第二气囊3分别与靠背的相对两侧连接；第一气囊2或第二气囊3可以设置在车辆座椅的靠背上，以修正或保持人员上半身的坐姿。
49.可选地，第一气囊2和第二气囊3分别与头枕的相对两侧连接。
50.在本实施例中，第一气囊2和第二气囊3设置在头枕两侧，保证人员的头部安全。
51.在一些可能的实施方式中，车辆座椅还可以包括存储器。其中，控制器4和存储器相电连接，如通过总线相连。可选地，控制器4可以是cpu(central processing unit，中央处理器)，通用处理器，dsp(digital signal processor，数据信号处理器)，asic(application specific integrated circuit，专用集成电路)，fpga(field－programmable gate array，现场可编程门阵列)或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、硬件部件或者其任意组合。其可以实现或执行结合本技术公开内容所描述的各种示例性的逻辑方框，模块和电路。控制器4也可以是实现计算功能的组合，例如包含一个或多个微处理器组合，dsp和微处理器的组合等。
52.可选地，总线可包括一通路，在上述组件之间传送信息。总线可以是pci(peripheral component interconnect，外设部件互连标准)总线或eisa(extended industry standard architecture，扩展工业标准结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。
53.可选地，存储器可以是rom(read-only memory，只读存储器)或可存储静态信息和指令的其他类型的静态存储设备，ram(random access memory，随机存取存储器)或者可存储信息和指令的其他类型的动态存储设备，也可以是eeprom(electrically erasable programmable read only memory，电可擦可编程只读存储器)、cd-rom(compact disc read-only memory，只读光盘)或其他光盘存储、光碟存储(包括压缩光碟、激光碟、光碟、数字通用光碟、蓝光光碟等)、磁盘存储介质或者其他磁存储设备、或者能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。
54.基于同一发明构思，本技术实施例提供了一种车辆座椅控制方法，如图1所示，该方法包括步骤s101-s104：
55.s101：获取车辆状态信息。
56.可选地，通过控制器4从行车电脑中获取车辆状态信息。
57.s102：获取人员坐姿信息。
58.可选地，通过控制器4从车载的各类传感器获取。
59.s103：确认人员坐姿信息与车辆状态信息对应的目标坐姿信息是否匹配。
60.可选地，控制器4确认人员坐姿信息与车辆状态信息对应的目标坐姿信息是否匹配。
61.s104：若不匹配，则根据车辆状态信息和人员坐姿信息调节车辆座椅，以修正或保持人员的坐姿。
62.可选地，若控制器4确认人员坐姿信息与车辆状态信息对应的目标坐姿信息不匹
配，则根据车辆状态信息和人员坐姿信息调节车辆座椅。
63.在本实施例中，通过对比人员坐姿信息与车辆状态信息对应的目标坐姿信息是否匹配，来判定是否需要对车辆座椅进行调整，在保证安全性的前提下为驾乘人员提供更高的驾乘舒适性。
64.具体地，当车辆处于平稳行驶状态时，例如直线行驶等，无需调节车辆座椅干预人员坐姿，或是降低车辆座椅对人员坐姿的影响，即降低车辆座椅的包裹性，从而降低驾乘人员的束缚感，提高驾乘舒适性；当车辆处于激进行驶状态时，可能会遇到各种路况，例如高速过弯、急加速或急减速等，而车内人员受惯性等因素影响，坐姿可能无法保持，此时通过获取到的车辆状态信息和人员坐姿信息，调节车辆座椅以修正或保持人员的坐姿，避免人员坐姿的过渡歪斜，进而提高驾乘舒适性。
65.具体地，每一个车辆状态信息对应一个目标坐姿信息，目标坐姿信息即为安全范围内的坐姿信息。实时获取人员坐姿信息并且将人员坐姿信息与目标坐姿信息进行比较，如果人员坐姿信息与目标坐姿信息不匹配，即人员坐姿处于安全范围之外，则根据获取的车辆状态信息和人员坐姿信息实时调节车辆座椅，改善车辆座椅以修正人员坐姿，使车辆在驾驶的过程中，人员能够时刻保持一种安全驾驶或乘坐的姿势，当车辆状态改变为正常行驶且无需对人员进行坐姿修正时，车辆座椅控制方法再根据获取到的信息调节座椅，使人员乘坐具有舒适感，避免车辆座椅包裹性太强使人员感受到束缚感。使人员更加安全。因此，在行车过程中，通过车辆座椅控制方法调节座椅，可以实时满足人员对安全性、舒适性的需求。
66.可选地，上述步骤s101-s104的执行顺序并不只局限于前述的顺序，也可以先获取人员坐姿信息，再获取车辆状态信息。也可以同时获取车辆状态信息和人员状态信息，再确认人员坐姿信息与车辆状态信息对应的目标坐姿信息是否匹配。
67.可选地，此处的人员可以是司机，也可以是乘客。
68.本技术的发明人还注意到，当车辆未行驶时，即车辆相对于道路无位移，则无需执行本技术提供的任一车辆座椅控制方法，避免车辆座椅控制装置800做无用功。因此，本技术还提供第二种车辆座椅的控制方法，请参阅图2，具体步骤s201-s205如下：
69.s201：确认车辆处于行驶状态。
70.可选地，通过确认车辆相对车辆在道路上的起点或其他地点有无相对位移来确认车辆是否处于行驶状态。或者，也可以通过定位系统来确认车辆是否处于行驶状态。
71.s202：获取车辆状态信息。
72.需要说明的是，车辆处于行驶状态是指车辆在行驶运动过程中，而不是处于静止状态，是通过一些方法手段判定得到的结果。车辆状态信息是指车辆在行驶的过程中具有的车辆的速度、车辆的转向或车身的倾角等等信息，是通过各种渠道获取得到的参数。
73.可以理解，当车辆处于行驶状态时，车辆才会有车速变化或转向变化等。当车辆处于静止状态时，车辆状态信息是固定不变的，因此，无需获取车辆状态信息。
74.s203：获取人员坐姿信息。
75.在本步骤中，人员处于静止的车辆中时，人员也处于静止状态，此时无需调节车辆座椅的包裹性。因此，无需在车辆静止时执行这一步骤。
76.s204：确认所述人员坐姿信息与所述车辆状态信息对应的目标坐姿信息是否匹
配。
77.s205：若不匹配，则根据所述车辆状态信息和所述人员坐姿信息调节车辆座椅，以修正或保持人员的坐姿。
78.应用本实施例提供的车辆座椅控制方法，可以确保本技术提供的车辆座椅控制方法能够有效执行，避免车辆处于停止状态时，步骤s202-s205一直处于循环执行状态，无效占用车辆座椅控制装置800的资源。
79.本技术的发明人还注意到，本技术提供的车辆座椅控制装置800可以控制车辆内的各个车辆座椅，可以是一个车辆座椅控制装置800控制一个车辆座椅，也可以是一个车辆座椅控制装置800控制多个车辆座椅，当车辆座椅未使用时，即没有人员坐在车辆座椅上，此时，无需执行本技术提供的任一车辆座椅控制方法，避免车辆座椅控制装置800做无用功。因此，本技术提供了第三种车辆座椅控制方法，请参阅图3，具体步骤s301-s305如下：
80.s301：确认车辆座椅处于使用状态。
81.s302：获取车辆状态信息。
82.s303：获取人员坐姿信息。
83.可以理解，当车辆座椅无人使用时，无法获取人员坐姿信息。当车辆座椅有人使用时，才会获取到正在使用该车辆座椅的人员的坐姿信息，进而通过下述步骤判断人员的坐姿信息是否与目标坐姿信息匹配。
84.s304：确认所述人员坐姿信息与所述车辆状态信息对应的目标坐姿信息是否匹配。
85.s305：若不匹配，则根据所述车辆状态信息和所述人员坐姿信息调节车辆座椅，以修正或保持人员的坐姿。
86.可以理解，当车辆座椅无人使用时，无需调节车辆座椅来修正或保持人员的坐姿。应用本实施例提供的车辆座椅控制方法，可以确保本技术提供的车辆座椅控制方法能够有效执行，避免车辆座椅处于无人使用状态时，步骤s302-s305一直处于被执行状态，无效占用车辆座椅控制装置800的资源。
87.可选地，此处的获取车辆座椅的使用状态可以通过设置在车辆座椅坐人的一侧的压力传感器，通过获取人员与车辆座椅之间的压力，判断车辆座椅是否处于使用状态。也可以通过置于车辆座椅旁的图像传感器，获取车辆座椅的使用状态。
88.可选地，在步骤s301之前，还可以包括：确认车辆处于行驶状态，车辆行驶时，再判断车辆座椅是否有人员乘坐。
89.可选地，实时获取的车辆状态信息包括当前时刻的车辆状态信息，当前时刻车辆状态信息包括：转向信息、车速信息以及车身倾角信息中的至少一种。例如，当车辆左转向的时候，车辆可以通过设置在车辆方向盘或车辆轮胎上的传感器，获取车辆的转向状态，此时人员的臀部可能向右滑出，通过设置在车辆座椅本体上的压力传感器，获取人员与车辆座椅之间的压力信息进而获取人员坐姿信息，当右侧的压力更大时，可以得出人员实际上是有向右滑出的趋势，需要车辆座椅给予一定的支撑作用，以补偿人员受到的离心力。车辆状态信息有对应的目标坐姿信息，目标坐姿信息可以提前设置，通过前期实验得到，例如当车辆左转向的时候，实验得出左转向的时候人员应该处于一个在安全范围内的目标坐姿信息。最后比较当前时刻的人员坐姿信息与左转向时系统内存储的对应的目标坐姿信息是否
匹配，如果匹配，说明左转向的幅度不大，车辆座椅本体提供给人员的摩擦力可以足够抑制人员滑出车辆座椅，则无需对车辆座椅进行调节；如果不匹配，说明左转向的幅度很大，那么为了不让人员向右滑出车辆座椅，就要调整车辆座椅，可以采用增加右侧的摩擦系数、或右侧坐垫1的高度等方式，防止人员滑出，达到修正或保持人员坐姿的目的。
90.可选地，车速过快或突然减速也可能导致人员的前倾或后仰，当人员坐姿信息与目标坐姿信息不匹配时，调整车辆座椅以修正或保持人员坐姿。车辆状态信息的获取方式还可以是通过设置在车辆变速箱上的传感器获取，或者设置在车轮或车轮轴的传感器获取，或通过gps定位获取车速，使用手机或其他辅助工具没测量辅助工具相对于底面的移动速度，间接获取车速。
91.可选地，车身倾角信息可以体现出车辆本身相对于水平方向是否倾斜，当车辆倾斜时，人员也会有不同程度地倾斜，但是由于惯性的存在，人员的倾斜与车辆倾斜可能不同步，因此也可以调整车辆座椅使人员坐姿调整为适合车辆倾斜状态时的安全坐姿。车身倾角信息可以通过水平仪在测量得到。
92.由于车辆状态信息经常在变化，所以每个车辆状态信息都对应一个目标坐姿信息，即人员在这个车辆状态信息时的安全人员坐姿状态，目标坐姿信息可以用户自行设定，也可以在数据库中存储的推荐目标坐姿信息。目标坐姿信息包括目标人员倾斜阈值，目标人员倾斜阈值不局限于一个常量值，也可以是一个安全范围内的范围值。
93.本技术的发明人还考虑到，车辆的状态实时在变化，因此人员的坐姿需要实时调整以适应车况，但是由于惯性的存在，人员在没有支撑的情况下很难调整为安全坐姿，特别是司机在驾驶车辆时，又要考虑车辆本身又要调整坐姿，极易造成驾驶事故。为此，本技术为显示面板提供如下一种可能的实现方式：
94.本技术实施例还提供第四种车辆座椅控制方法，如图4所示，该方法包括步骤s401-s404：
95.s401：获取当前时刻车辆状态信息。
96.可选地，通过控制器4从行车电脑种获取当前时刻车辆状态信息，其中，行车电脑也可以通过车载传感器获取当前时刻车辆状态信息，控制器4也可以直接通过车载传感器获取当前时刻车辆状态信息。
97.s402：获取当前时刻人员坐姿信息。
98.可选地，通过控制器4从车载的各类传感器获取。
99.s403：确认当前时刻人员坐姿信息与当前时刻车辆状态信息对应的目标坐姿信息是否匹配。
100.可选地，控制器4确认当前时刻人员坐姿信息与当前时刻车辆状态信息对应的目标坐姿信息是否匹配。
101.s404：若不匹配，则根据当前时刻车辆状态信息和当前时刻人员坐姿信息调节车辆座椅，以修正或保持人员的坐姿。
102.可选地，若控制器4确认当前时刻人员坐姿信息与当前时刻车辆状态信息对应的目标坐姿信息不匹配，则根据当前时刻车辆状态信息和当前时刻人员坐姿信息调节车辆座椅。
103.本实施例的车辆座椅控制方法与前述几种车辆座椅控制方法类似，同样可以在步
骤s401-s404之前先获取车辆的行驶状态和获取车辆座椅的使用状态，本实施例的车辆座椅控制方法与前述几种车辆座椅控制方法区别在于本实施例的车辆座椅控制方法中，是根据获取的实时车辆状态信息和人员坐姿信息，实时调节车辆座椅以适应人员或修正人员的坐姿。
104.在本实施例中，要想实现适时调整，则需要时刻获取当前时刻的车辆状态信息和当前时刻人员坐姿信息。人员坐姿信息是司乘人员坐在车辆座椅上时的安全坐姿状态，例如人员相对于车的一种平衡状态，人随车动，当车辆直线行驶时，人员在车内处于水平状态，当车辆遇到紧急情况时，例如需要急转弯，人员由于惯性，受到离心力，有一种向弯道以外脱离的感觉，此时需要车辆座椅给予人员一定的支撑作用，使人员相对车辆的姿势较为合理。
105.可选地，人员坐姿信息可以是实时测量得到的，例如在车辆座椅与人员接触的一面设置传感器，当某一次的传感器受到的压力增大、或压力突然减小，则可以判断人员相对车辆座椅的坐姿信息。也可以通过外置图像传感器，实时拍摄获取人员的坐姿信息。
106.在一些可能的实施方式中，如图5所示，上述步骤403中，确认当前时刻人员坐姿信息与当前时刻车辆状态信息对应的目标坐姿信息是否匹配，包括但不限于：
107.s501：根据当前时刻人员坐姿信息确认出当前人员倾斜值。
108.s502：确定当前人员倾斜值与目标人员倾斜阈值之间的大小关系。
109.s503：若当前人员倾斜值大于目标人员倾斜阈值，则确定当前时刻人员坐姿信息与目标坐姿信息不匹配。
110.在本实施例中，可以根据当前人员坐姿信息确认出当前人员倾斜值，再与目标人员倾斜阈值进行比较，判断当前人员倾斜阈值与目标人员倾斜阈值是否匹配，若匹配，说明人员倾斜程度不大，在安全范围内或人员能够轻松承受的范围内，无需对座椅进行调整。若不匹配，则说明人员倾斜程度较大，已超过人员能够安全驾驶的范围，需要对车辆座椅进行调整，使车辆座椅配合人员的倾斜方向，修正人员的坐姿。
111.本技术还提供了第五种车辆座椅的控制方法，请参阅图6，该方法包括步骤s601-s606：
112.s601：获取当前时刻车辆状态信息。
113.前文已提到过，可以通过设置在车辆的方向盘、变速箱或车轮等处的传感器，获取不同的当前时刻车辆状态信息。
114.s602：根据当前时刻车辆状态信息确定自当前时刻起经过设定时间间隔的目标时刻车辆状态信息。
115.在此步骤中，设定时间间隔可以自行预设。车辆状态信息可以是当前时刻车辆状态信息和目标时刻车辆状态信息，实时获取的只可能是当前时刻的车辆状态信息，但是可以通过当前时刻车辆状态信息预判在未来一段时间内(预设时间间隔)的目标时刻车辆状态信息。例如，预设时间间隔为5秒，即目标时刻车辆状态信息为从现在起经过5秒后车辆的状态信息，假设前方有弯道，过弯道时需要修正或保持人员坐姿，缓冲时间需要5秒，则在进入弯道前五秒就可以提前唤醒控制方法中的调整模块。
116.s603：获取当前时刻人员坐姿信息。
117.此步骤与前述步骤s402类似，可以通过车辆座椅的压力传感器或图像传感器获
取。
118.s604：确认与目标时刻车辆状态信息相对应的目标坐姿信息。
119.在前述步骤中获取了目标时刻车辆状态信息之后，确认出目标坐姿信息。此时的目标坐姿信息，是指车辆行驶时达到目标车辆状态信息时，司乘人员的安全坐姿。例如，车辆即将进入弯道，弯道时需要调整车辆座椅，则可以把过弯道时的车辆状态信息设为目标车辆状态信息。再获取数据库中预先存储的弯道时的安全人员坐姿信息，也就是目标坐姿信息，这里的目标坐姿信息同样可以是经过前期的无数次实验得到的，也可以自行录入。
120.s605：确认当前时刻人员坐姿信息与目标时刻车辆状态信息对应的目标坐姿信息是否匹配。
121.在此步骤中，将前述获取的当前时刻人员坐姿信息与目标坐姿信息进行比较，判断当前时刻的人员坐姿信息与预设间隔后的目标坐姿信息是否匹配，例如当前时刻车辆行驶在直路上，目标时刻车辆行驶至弯道内，则车辆处于直路时的人员坐姿与车辆处于弯道内时的安全人员坐姿是否存在差异。
122.可选地，当前时刻人员坐姿信息包括：当前人员倾斜值。目标坐姿信息包括：目标人员倾斜阈值。根据当前时刻人员坐姿信息确认出当前人员倾斜值，再将人员倾斜值与目标人员倾斜阈值对比，若人员倾斜值大于目标人员倾斜阈值，则说明人员倾斜角度较大，可以确定当前时刻人员坐姿信息与目标坐姿信息不匹配，可以开始调节座椅了。
123.s606：若不匹配，则根据目标时刻车辆状态信息和当前时刻人员坐姿信息调节车辆座椅，以修正或保持人员的坐姿。
124.一般来讲，因为弯道时为了保证人员的驾驶或乘坐安全，车辆座椅需要对人员提供一定的补偿或支撑作用，使人员相对车辆本身的坐姿达到一种安全、平衡的状态，而在平稳的直路上行驶时，车辆与人都处于相对地面的水平状态，车辆座椅只需保持正常的初始状态即可，无需对人员提供任何方向的补偿或支撑作用，所以车辆处于直路时的人员坐姿与车辆处于弯道内时的安全人员坐姿会存在差异。
125.本实施例的车辆座椅控制方法与前述几种车辆座椅控制方法类似，同样可以在步骤s601-s606之前先获取车辆的行驶状态和获取车辆座椅的使用状态，本实施例的车辆座椅控制方法与前述几种车辆座椅控制方法区别在于本实施例的车辆座椅控制方法中，是根据获取的实时车辆状态信息预判未来的车辆可能的一种状态，以及在这个状态下人员可能存在的一种坐姿信息，进而提前调整车辆座椅以达到在车辆到达第二位置时能够保持人员的坐姿。
126.可选地，请参阅图7，步骤s602中，根据当前时刻车辆状态信息确定自当前时刻起经过设定时间间隔的目标时刻车辆状态信息，包括但不限于步骤s701-s704：
127.s701：获取地图信息。
128.可以通过gps定位获取地图信息，或通过其他智能终端获取地图信息。
129.s702：根据地图信息，确定当前时刻车辆所处的第一位置。
130.在地图信息中，车辆正行驶到的位置，就是当前时刻车辆所处的第一位置。
131.s703：根据地图信息、第一位置和当前时刻车辆状态信息，确定自当前时刻起经过设定时间间隔的目标时刻车辆所处的第二位置。
132.本步骤中的设定时间间隔可以由用户自行设定，当前时刻车辆状态信息至少包括
当前车速信息。例如车辆座椅调整需要5秒钟，则可以设定时间间隔为5秒钟，根据当前车速，预判车辆以目前的速度经过5秒钟可以行驶至的距离，再通过地图信息确认从第一位置起经过该距离可以达到的第二位置。总的来说，可以根据车辆座椅调整的时间，来预设设定时间间隔。
133.可选地，可以根据地图信息，确定第一位置与第二位置之间的行程信息；根据车速信息和设定时间间隔，确定行程信息；根据地图信息、第一位置和行程信息，确定第二位置。
134.在本步骤中，可以通过地图中的数据信息，获取第一位置和第二位置之间的距离，即行程信息。并且本领域技术人员可以理解，速度乘以时间等于路程，因此也可以根据车速信息乘以设定时间间隔，确定第一位置与第二位置之间的距离。当两次所得到的距离相等时，则可以确定第一位置和第二位置之间的距离，此前已知第一位置，则可以确定第二位置。
135.s704：根据地图信息内对应第二位置的路况信息，确定目标时刻车辆状态信息。
136.在本步骤中，第二位置的路况信息可以是弯道、也可以是施工路段、或车祸发生地段等等有可能存在安全隐患的情形，当第二位置存在安全隐患时，提前5秒钟获取到第二位置的路况信息，确定该路况信息对应车辆未来的一种状态信息，即目标时刻车辆状态信息，也可以理解为5秒钟后的车辆状态信息，5秒钟后由于车辆行驶可能存在安全隐患，需要调节车辆座椅，则车辆座椅控制方法调节车辆座椅保持人员坐姿，由于调节车辆座椅的过程中需要时间，等到5秒钟过后车辆行驶至第二位置，车辆座椅也调节完毕，无需在存在安全隐患的第二位置等待调节车辆座椅，当车辆行驶至第二位置时车辆座椅已完成整个调节流程，直接保持人员坐姿，具有安全性、即时性。
137.可选地，路况信息包括：计算行车速度、弯道半径、路面倾斜状态和实时交通信息中的至少一种。计算行车速度是指行车条件良好、公路设计特征均起控制作用的情况下，在公路上能保持的最高安全速度，其作用为基础参数，以规定最低设计标准，是一个设定值。弯道半径又称弯道曲率半径，是连接弯道中心与弯道上任一点的线段。车辆在进入弯道行驶时，会出现向外侧冲击效果，弯道半径越小，冲击效果越明显。弯道半径的大小决定了车子在过弯时最高时速，弯道半径越小，车子最高时速越低，超过该时速车子有侧滑、翻车风险。本领域技术人员可以理解，路面不一定是水平的，可能同一段路面存在上坡和下坡，同一路段左侧高右侧低，车辆正常行驶时车身也可能具有一定的倾角，本技术将路面与水平面之间的夹角称为路面倾斜状态。实时交通信息也比较好理解，例如交通拥堵情况、道路施工情况等。
138.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种车辆座椅控制装置800，请参阅图8，包括：信息获取模块801和控制模块802。
139.信息获取模块801用于获取车辆状态信息和获取人员坐姿信息。
140.控制模块802用于确认人员坐姿信息与车辆状态信息对应的预设坐姿信息是否匹配；若不匹配，则根据车辆状态信息和人员坐姿信息调节车辆座椅，以修正或保持人员的坐姿。
141.可选地，信息获取模块801具体用于：获取当前时刻车辆状态信息和获取当前时刻人员坐姿信息。对应地，控制模块802用于确认当前时刻人员坐姿信息与当前时刻车辆状态信息对应的目标坐姿信息是否匹配。若不匹配，则根据当前时刻车辆状态信息和当前时刻
人员坐姿信息调节车辆座椅，以修正或保持人员的坐姿。对应地，控制模块802还可以用于根据当前时刻人员坐姿信息确认出当前人员倾斜值，确定当前人员倾斜值与目标人员倾斜阈值之间的大小关系，若当前人员倾斜值大于目标人员倾斜阈值，则确定当前时刻人员坐姿信息与目标坐姿信息不匹配。若不匹配，则根据当前时刻车辆状态信息和当前时刻人员坐姿信息调节车辆座椅，以修正或保持人员的坐姿。
142.可选地，信息获取模块801还可以用于获取当前时刻车辆状态信息，根据当前时刻车辆状态信息确定自当前时刻起经过设定时间间隔的目标时刻车辆状态信息，获取当前时刻人员坐姿信息。对应地，控制模块802还可以用于确认与目标时刻车辆状态信息相对应的目标坐姿信息，确认当前时刻人员坐姿信息与目标时刻车辆状态信息对应的目标坐姿信息是否匹配。
143.可选地，信息获取模块801还可以用于获取地图信息，根据地图信息，确定当前时刻车辆所处的第一位置；根据地图信息、第一位置和当前时刻车辆状态信息，确定自当前时刻起经过设定时间间隔的目标时刻车辆所处的第二位置。根据地图信息内对应第二位置的路况信息，确定目标时刻车辆状态信息。具体地，控制模块802还可以用于根据地图信息，确定第一位置与第二位置之间的行程信息；根据车速信息和设定时间间隔，确定行程信息，根据地图信息、第一位置和行程信息，确定第二位置。
144.可选地，信息获取模块801还可以用于获取车辆的行驶状态和获取车辆座椅的使用状态。
145.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现前述任一实施例提供的车辆座椅控制方法。
146.车辆座椅控制方法在前文已有详细介绍，在此不再赘述。该非暂态计算机可读介质包括但不限于任何类型的盘(包括软盘、硬盘、光盘、cd-rom、和磁光盘)、rom、ram、eprom(erasable programmable read-only memory，可擦写可编程只读存储器)、eeprom、闪存、磁性卡片或光线卡片。也就是，可读介质包括由设备(例如，计算机)以能够读的形式存储或传输信息的任何介质。
147.应用本技术实施例，至少能够实现如下有益效果：
148.1、结合车辆状态信息和人员坐姿信息，根据人员的实际需要调节车辆座椅，整个调节方法效率高，且更加实用。
149.2、结合地图信息，通过预设时间间隔，提前预判未来可能处于的具有安全隐患的车辆状态信息，提前调节车辆座椅，使车辆处于第二位置时，车辆座椅已完成被调节的过程，安全性更高，且适用性更广。
150.3、通过在车辆座椅上设置的多个不同的气囊，获取气囊与人员之间不同的压力，使整个调节过程多样化，且能够适应不同的人群的需要。
151.本技术领域技术人员可以理解，本技术中已经讨论过的各种操作、方法、流程中的步骤、措施、方案可以被交替、更改、组合或删除。进一步地，具有本技术中已经讨论过的各种操作、方法、流程中的其他步骤、措施、方案也可以被交替、更改、重排、分解、组合或删除。进一步地，现有技术中的具有与本技术中公开的各种操作、方法、流程中的步骤、措施、方案也可以被交替、更改、重排、分解、组合或删除。
152.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
153.术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
154.在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
155.在本说明书的描述中，具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
156.应该理解的是，虽然附图的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，附图的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
157.本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
158.本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
159.这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
160.这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
161.还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的
包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。
162.以上所述仅是本技术的部分实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本技术的保护范围。