用于在变速器换挡期间调制扭矩的方法和系统与流程

1.本说明书涉及用于选择车辆推进源来提供扭矩以使变速器换挡保持平稳的方法和系统。所述方法和系统可能适合于混合动力车辆。


背景技术：

2.混合动力车辆的变速器可不时地换挡以提高传动系或动力传动系统效率，或者产生期望的车轮扭矩。变速器换挡可以包括释放所施加的挡位离合器并且闭合待接合的挡位离合器。挡位离合器的断开和闭合可能会引起明显的传动系扭矩扰动。因此，可能期望提供一种减少可能与变速器换挡相关的传动系扭矩扰动的可能性的方式。


技术实现要素：

3.发明人开发了一种用于操作车辆的方法和系统，所述车辆包括电机和内燃发动机。在一个示例中，所述方法包括在经由内燃发动机向传动系提供扭矩补偿或经由电机向所述传动系提供扭矩补偿之间进行仲裁以改进变速器换挡。所述方法可考虑多种车辆工况以协助所述仲裁。
4.应理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围唯一地由在具体实施方式之后的权利要求限定。另外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
5.图1示出了内燃发动机的示意图；
6.图2示出了包括图1所示的内燃发动机的示例车辆传动系或动力传动系统的示意图；
7.图3示出了根据图4至图9的方法的示例车辆操作序列；并且
8.图4至图9示出了用于确定由多个推进扭矩源中的哪一者提供扭矩以对变速器换挡进行补偿的示例方法的流程图。
具体实施方式
9.本说明书涉及在混合动力车辆的变速器换挡期间对推进扭矩源进行仲裁和选择以提供扭矩补偿。仲裁可以包括评估车辆参数以确定多个推进扭矩源中的哪一者最适合于对换挡进行补偿。多个扭矩源中的一者可以是如图2所示的内燃发动机。其他推进扭矩源可以包括皮带集成式起动机/发电机和如图2所示的集成式起动机/发电机。推进扭矩源可以在如图3所示的变速器换挡期间调整供应到变矩器泵轮或变速器输入轴的扭矩。在图4至图9中示出了用于在变速器换挡期间选择多个传动系或动力传动系统扭矩源中的哪一者供应补偿扭矩的方法。
10.自动变速器可以响应于驾驶员需求扭矩的增加而降挡。此外，变速器可以随着车辆速度的增加以及随着车辆速度的减小而换挡。包括皮带集成式起动机/发电机和/或集成式起动机/发动机的混合动力车辆可以提供正扭矩(例如，用于推进车辆)或负扭矩(例如，用于减缓车辆)并且使传动系扭矩平稳输送到车辆的车轮。然而，车辆的发动机也可以向传动系提供正扭矩和负扭矩。虽然将一个推进源实施为默认扭矩致动器以在换挡期间使传动系扭矩平稳输送到车辆的车轮可能是方便的，但是这样做可能是低效率的或不可行的。因此，可能期望提供一种对由哪一个推进扭矩源在变速器换挡期间提供扭矩补偿进行仲裁和/选择的方式。
11.本文的发明人已认识到上文提及的问题，并且已开发了一种用于操作车辆的方法，所述方法包括：响应于释放加速踏板并施加制动踏板而经由控制器使发动机进入燃料切断模式并且继续使发动机旋转；以及响应于发动机处于燃料切断模式时的变速器换挡，经由控制器在增加发动机的扭矩或增加电机的扭矩之间进行仲裁。
12.通过在变速器换挡期间在增加发动机的扭矩或增加电机的扭矩之间进行仲裁，有可能提供以下技术效果：提高传动系效率，同时减少变速器换挡期间产生传动系扭矩扰动的可能性。此外，在两个推进扭矩源之间进行仲裁可以减少电池劣化和isg皮带劣化的可能性。
13.本说明书可以提供若干优点。具体地，所述方法可以经由可能最适合于该任务的推进扭矩源来输送换挡扭矩补偿。另外，所述方法可以在变速器换挡期间提高传动系效率。此外，所述方法可以减少皮带集成式起动机/发电机的皮带劣化的可能性。
14.当单独地或结合附图来理解时，根据以下具体实施方式，将容易清楚明白本说明书的以上优点以及其他优点和特征。
15.参考图1，内燃发动机10(包括多个气缸，图1中示出了其中一个气缸)由电子发动机控制器12控制。发动机10由气缸盖35和缸体33组成，所述气缸盖和所述缸体包括燃烧室30和气缸壁32。活塞36定位在其中并且经由与曲轴40的连接进行往复运动。飞轮97和环形齿轮99联接到曲轴40。起动机96(例如，低压(以小于20伏操作)电机)包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可以选择性地推进小齿轮95以接合环形齿轮99。起动机96可以直接安装到发动机的前部或发动机的后部。在一些示例中，起动机96可以经由皮带或链条选择性地向曲轴40供应扭矩。在一个示例中，起动机96在未接合到发动机曲轴时处于基本状态。
16.燃烧室30被示出为经由相应的进气提升阀52和排气提升阀54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53来操作。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。进气门52的升程量和/或相位或位置可以经由气门调整装置59相对于曲轴40的位置进行调整。排气门54的升程量和/或相位或位置可以经由气门调整装置58相对于曲轴40的位置进行调整。气门调整装置58和59可以是机电装置、液压装置或机械装置。控制器12可在发动机起动期间经由打开压缩泄压阀79来减小气缸30中的压缩，以减小发动机转动起动扭矩。
17.发动机10包括容纳曲轴40的曲轴箱39。油盘37可以形成曲轴箱39和发动机缸体33的下边界，并且活塞36可以构成曲轴箱39的上边界。曲轴箱39可以包括曲轴箱通风阀(未示出)，所述曲轴箱通风阀可以经由进气歧管44将气体排放到燃烧室30。可以经由温度传感器
38来感测曲轴箱39中的油的温度。
18.燃料喷射器66被示出为定位成将燃料直接喷射到气缸30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨(未示出)的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。在一个示例中，高压双级燃料系统可以用于产生较高的燃料压力。
19.此外，进气歧管44被示出为与涡轮增压器压缩机162和发动机进气口42连通。在其他示例中，压缩机162可以是机械增压器压缩机。轴161将涡轮增压器涡轮164机械地联接到涡轮增压器压缩机162。任选的电子节气门62调整节流板64的位置以控制从压缩机162到进气歧管44的气流。因为节气门62的入口在增压室45内，所以增压室45中的压力可以称为节气门入口压力。节气门出口是在进气歧管44中。在一些示例中，节气门62和节流板64可以定位在进气门52与进气歧管44之间，使得节气门62是进气道节气门。压缩机再循环阀47可以选择性地调整到介于完全打开与完全关闭之间的多个位置。废气门163可以经由控制器12进行调整以允许排气选择性地绕开涡轮164，从而控制压缩机162的转速。空气滤清器43清洁进入发动机进气口42的空气。
20.无分电器点火系统88响应于控制器12而经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(uego)传感器126被示出为在催化转化器70上游联接到排气歧管48。替代性地，双态排气氧传感器可取代uego传感器126。
21.在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可以使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个砖。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化剂。
22.控制器12在图1中被示出为常规微计算机，所述常规微计算机包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106(例如，非暂时性存储器)、随机存取存储器108、保活存储器110以及常规数据总线。控制器12被示出为除了先前论述的那些信号之外还接收来自联接到发动机10的传感器的各种信号，包括：来自联接到气缸盖35的温度传感器112的气缸盖温度；联接到加速踏板130的位置传感器134，用于感测由人类的脚132施加的力；联接到制动踏板150的位置传感器154，用于感测由脚152施加的力；来自联接到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力(map)的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器68的节气门位置的测量值。还可以感测(传感器未示出)大气压力以供控制器12处理。在本说明书的优选方面，曲轴每旋转一圈，发动机位置传感器118产生预定数量的等距脉冲，据此可以确定发动机转速(rpm)。
23.在操作期间，发动机10内的每个气缸通常经历四冲程循环：所述循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般而言，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入到燃烧室30中，并且活塞36移动到气缸的底部以便增加燃烧室30内的体积。活塞36靠近气缸的底部并处于其冲程终点(例如，当燃烧室30处于其最大体积时)的位置通常被本领域技术人员称为下止点(bdc)。
24.在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向气缸盖移动，以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程的终点并最靠近气缸盖(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)的点通常被本领域技术人员称为上止点(tdc)。在下文被称为喷射的过程中，燃料
被引入到燃烧室中。在下文称为点火的过程中，由诸如火花塞92的已知点火装置点燃所喷射的燃料，从而导致燃烧。
25.在膨胀冲程期间，膨胀气体将活塞36推回到bdc。曲轴40将活塞移动转换成旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧的空气燃料混合物释放到排气歧管48，并且活塞返回到tdc。应当注意，以上仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以变化，诸如以提供正或负气门重叠、迟进气门关闭或各种其他示例。
26.图2是包括动力传动系统或传动系200的车辆225的框图。图2的动力传动系统包括图1所示的发动机10。动力传动系200被示出为包括车辆系统控制器255、发动机控制器12、集成式起动机/发电机(isg)控制器257、变速器控制器254以及制动器控制器250。控制器可以通过控制器局域网(can)299进行通信。控制器中的每一者可以向其他控制器提供信息，诸如扭矩输出极限(例如，装置或部件的被控制成不得超过的扭矩输出)、扭矩输入极限(例如，装置或部件的被控制成不得超过的扭矩输入)、装置的被控制的扭矩输出、传感器和致动器数据、诊断信息(例如，关于劣化的变速器的信息、关于劣化的发动机的信息和关于劣化的制动器的信息)。另外，车辆系统控制器255可以向发动机控制器12、isg控制器257、变速器控制器254和制动器控制器250提供命令，以实现基于车辆工况的驾驶员输入请求和其他请求。
27.例如，响应于驾驶员释放加速踏板和车辆速度，车辆系统控制器255可以请求期望的车轮扭矩或车轮动力水平，以提供期望的车辆减速速率。期望的车轮扭矩可以由车辆系统控制器255提供，所述车辆系统控制器255请求来自制动器控制器250、发动机控制器12和电机控制器257的制动扭矩，由此在车轮216处提供期望的制动扭矩。
28.在其他示例中，控制动力传动系统装置的划分可按不同于图2所示的方式划分。例如，单个控制器可取代车辆系统控制器255、发动机控制器12、isg控制器257、变速器控制器254以及制动器控制器250。替代性地，车辆系统控制器255和发动机控制器12可以是单个单元，而isg控制器257、变速器控制器254和制动器控制器250是独立的控制器。
29.传动系200被示出为包括isg 219。isg 219可以如图所示位于或定位在三个位置中的一个位置中。isg 219可以经由皮带231联接到发动机10的曲轴40。替代性地，isg 219可以直接联接到曲轴40。在另一个示例中，isg 219可以联接到变速器208的输入轴270。当对电能存储装置263充电时，isg 219可以向传动系200提供负扭矩。isg 219也可以提供正扭矩，以经由电能存储装置(例如，电池或电容器)265所供应的能量来使传动系200旋转。在一个示例中，电能存储装置可以输出比电能存储装置263更高的电压。dc/dc转换器245可以允许在高压总线291与低压总线292之间交换电能。高压总线291电联接到逆变器246和电能存储装置265。低压总线292电联接到电能存储装置263和传感器/致动器/附件279。电气附件279可以包括但不限于前挡风玻璃电阻加热器和后挡风玻璃电阻加热器、真空泵、气候控制风扇以及灯。逆变器246将dc功率转换为ac功率，反之亦然，以使得功率能够在isg 219与电能存储装置265之间传递。车辆系统控制器255可以请求增加的发动机扭矩来克服充电扭矩并且满足驾驶员需求扭矩。
30.发动机10可以用图1所示的发动机起动系统，或替代性地经由isg 219来起动。另外，发动机10的扭矩可以经由扭矩致动器204，诸如燃料喷射器、节气门等进行调整。发动机输出扭矩可以经由曲轴40传输到变矩器206。变矩器206包括涡轮286以将扭矩输出到变速
器输入轴270。变速器输入轴270将变矩器206机械地联接到自动变速器208。变矩器206还包括变矩器旁路锁止离合器212(tcc)。当tcc被锁定时，扭矩从泵轮285直接传递到涡轮286。tcc由控制器12电气地操作。替代性地，tcc可以是液压锁定的。在一个示例中，变矩器可以被称为变速器的部件。
31.当变矩器锁止离合器212完全脱开时，变矩器206经由变矩器涡轮286与变矩器泵轮285之间的流体传递将发动机扭矩传输到自动变速器208，由此实现扭矩倍增。相比之下，当变矩器锁止离合器212完全接合时，经由变矩器离合器将发动机输出扭矩直接传递到变速器208的输入轴270。替代性地，变矩器锁止离合器212可以部分地接合，由此能够调整直接传递到变速器的扭矩的量。变速器控制器254可以被配置为通过响应于各种发动机工况或者根据基于驾驶员的发动机操作请求而调整变矩器锁止离合器来调整由变矩器212传输的扭矩的量。
32.变矩器206还包括泵283，所述泵283对流体加压以操作前进离合器210和挡位离合器211。泵283经由泵轮285驱动，所述泵轮285以与曲轴40相同的速度旋转。
33.自动变速器208包括挡位离合器(例如，挡位1到挡位10)211和前进离合器210。自动变速器208是固定传动比变速器。挡位离合器211和前进离合器210可以选择性地接合，以改变输入轴270的实际总转数与车轮216的实际总转数的比率。挡位离合器211可以通过经由换挡控制电磁阀209调整供应到离合器的流体来接合或脱开。来自自动变速器208的扭矩输出也可以经由输出轴260传送到车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以在将输出驱动扭矩传输到车轮216之前响应于车辆行驶状况而在输入轴270处传递输入驱动扭矩。变速器控制器254选择性地启用或接合tcc 212、挡位离合器211和前进离合器210。变速器控制器还选择性地停用或脱开tcc 212、挡位离合器211和前进离合器210。
34.另外，可以通过接合摩擦车轮制动器218来向车轮216施加摩擦力。在一个示例中，摩擦车轮制动器218可以响应于驾驶员将他的脚压在制动踏板(未示出)上和/或响应于制动器控制器250内的指令而接合。另外，制动器控制器250可以响应于由车辆系统控制器255发出的信息和/或请求而施加制动器218。以相同的方式，通过响应于驾驶员从制动踏板释放他的脚、制动器控制器指令和/或车辆系统控制器指令和/或信息而松开车轮制动器218，可以减小对车轮216的摩擦力。例如，作为自动化发动机停止程序的一部分，车辆制动器可以经由控制器250向车轮216施加摩擦力。
35.响应于使车辆225加速的请求，车辆系统控制器可以从加速踏板或其他装置获得驾驶员需求扭矩或功率请求。然后，车辆系统控制器255将所请求的驾驶员需求扭矩分配到发动机10和isg 219。车辆系统控制器255从发动机控制器12请求发动机扭矩。如果发动机和isg扭矩小于变速器输入扭矩极限(例如，不得超过的阈值)，则将扭矩输送到变矩器206，所述变矩器206然后将所请求的扭矩的至少一部分传送到变速器输入轴270。变速器控制器254响应于可以基于输入轴扭矩和车辆速度的换挡计划和tcc锁止计划而选择性地锁定变矩器离合器212并且经由挡位离合器211接合挡位。
36.响应于使车辆225减速的请求，车辆系统控制器255通过施加摩擦制动器218来请求摩擦制动扭矩。另外，可经由isg 219产生制动扭矩的一部分。在此类状况下，isg 219可以对电能存储装置263充电。因此，各种动力传动系统部件的扭矩控制可以由车辆系统控制器255监控，其中经由发动机控制器12、变速器控制器254、isg控制器257和制动器控制器
250提供对发动机10、isg 219、变速器208和制动器218的局部扭矩控制。
37.作为一个示例，通过调整点火正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，通过控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开度和/或气门正时、气门升程以及增压，可以控制发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可以逐缸地执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。
38.变速器控制器254经由位置传感器271接收变速器输入轴位置。变速器控制器254可以经由对来自位置传感器271的信号求导或者在预定时间间隔内对若干已知的角距离脉冲进行计数而将变速器输入轴位置转换成输入轴转速。变速器控制器254可以从扭矩传感器272接收变速器输出轴扭矩。替代性地，传感器272可以是位置传感器或扭矩和位置传感器。如果传感器272是位置传感器，则控制器254可以对预定时间间隔内的轴位置脉冲进行计数以确定变速器输出轴速度。变速器控制器254还可以对变速器输出轴速度求导以确定变速器输出轴加速度。变速器控制器254、发动机控制器12和车辆系统控制器255还可从传感器277接收另外的变速器信息，所述传感器277可以包括但不限于泵输出管线压力传感器、变速器液压传感器(例如，挡位离合器流体压力传感器)和环境温度传感器。
39.制动器控制器250经由车轮速度传感器221接收车轮速度信息并且从车辆系统控制器255接收制动请求。制动器控制器250还可以直接地或通过can 299从图1中所示的制动踏板传感器154接收制动踏板位置信息。制动器控制器250可以响应于来自车辆系统控制器255的车轮扭矩命令而提供制动。制动器控制器250还可提供防抱死和车辆稳定性制动以提高车辆制动和稳定性。为此，制动器控制器250可以向车辆系统控制器255提供车轮扭矩极限(例如，不得超过的阈值负车轮扭矩)，使得车轮不会锁定延长的时间段。
40.图1和图2的系统提供了一种车辆系统，所述车辆系统包括：内燃发动机；变速器，所述变速器联接到发动机；电机，所述电机联接到发动机或变速器；以及控制器，所述控制器包括存储在非暂时性存储器中的可执行指令，所述可执行指令致使控制器响应于以下中的一者而在第一变速器换挡期间增加内燃发动机的扭矩输出：皮带间隙穿越(lash crossing)事件的实际总数量超过阈值、主动扭矩张紧器的可用性以及与接合变速器的特定挡位相关联的扭矩增加。车辆系统还包括用于进行以下操作的附加指令：响应于皮带间隙穿越事件的实际总数量小于阈值而在第二变速器换挡期间增加电机的扭矩输出。
41.在一些示例中，车辆系统还包括用于进行以下操作的附加指令：响应于电池放电功率极限小于马达功率请求而对增加内燃发动机的扭矩输出指派比对增加电机的扭矩输出指派的优先级更高的优先级，其中电池放电功率极限具有正符号。车辆系统还包括用于进行以下操作的附加指令：响应于电池充电功率极限大于马达功率请求而对增加电机的扭矩输出指派比对增加内燃发动机的扭矩输出指派的优先级更高的优先级，其中电池充电功率极限具有负符号。车辆系统还包括用于进行以下操作的附加指令：响应于电池荷电状态而对增加内燃发动机的扭矩输出指派优先级。车辆系统还包括用于进行以下操作的附加指令：响应于电池荷电状态而对增加电机的扭矩输出指派优先级。车辆系统还包括用于进行以下操作的附加指令：响应于发动机排放而对增加内燃发动机的扭矩输出指派优先级。
42.现参考图3，示出了示例车辆操作序列的曲线图。图3所示的车辆操作序列可以经由图1和图2的系统配合图4至图9的方法来提供。时间t0
‑
t5处的竖直线表示发动机操作序
列期间的感兴趣时间。图3所示的曲线图在时间上是对齐的。
43.从图3的顶部开始的第一曲线图是车辆速度相对于时间的曲线图。竖直轴线表示车辆速度，并且车辆速度在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。迹线302表示车辆速度。
44.从图3的顶部开始的第二曲线图是加速踏板位置状态相对于时间的曲线图。竖直轴线表示加速踏板位置状态，并且当迹线304在竖直轴线箭头附近处于较高水平时，施加加速踏板。当迹线304接近水平轴线的水平时，不施加加速踏板。迹线304表示加速踏板位置状态。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。
45.从图3的顶部开始的第三曲线图是制动踏板位置状态相对于时间的曲线图。竖直轴线表示制动踏板位置状态，并且当迹线306在竖直轴线箭头附近处于较高水平时，施加制动踏板。当迹线306接近水平轴线的水平时，不施加制动踏板。迹线306表示制动踏板位置状态。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。
46.从图3的顶部开始的第四曲线图是接合的变速器挡位相对于时间的曲线图。竖直轴线表示接合的变速器挡位，并且沿着竖直轴线指示接合的变速器挡位数。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。轨迹308表示接合的变速器挡位。
47.从图3的顶部开始的第五曲线图是发动机转速相对于时间的曲线图。竖直轴线表示发动机转速，并且发动机转速在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。迹线310表示发动机转速。
48.从图3的顶部开始的第六曲线图是驾驶员需求扭矩和调制扭矩相对于时间的曲线图。竖直轴线表示驾驶员需求扭矩和调制扭矩的扭矩水平，并且扭矩量在竖直轴线箭头的方向上增加。驾驶员需求扭矩值和调制扭矩值在水平轴线上方为正，并且驾驶员需求扭矩值和调制扭矩值在水平轴线下方为负。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。迹线312表示驾驶员需求扭矩。迹线314表示调制扭矩，并且当迹线314不可见时，调制扭矩等于驾驶员需求扭矩。
49.从图3的顶部开始的第七曲线图是发动机扭矩相对于时间的曲线图。竖直轴线表示发动机扭矩，并且发动机扭矩在竖直轴线箭头的方向上增加。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。轨迹316表示发动机扭矩。
50.从图3的顶部开始的第八曲线图是电机扭矩相对于时间的曲线图。竖直轴线表示电机扭矩，并且电机扭矩在竖直轴线箭头的方向上增加。电机扭矩值在水平轴线上方为正，并且电机扭矩值在水平轴线下方为负。水平轴线表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。迹线318表示电机扭矩。
51.在时间t0处，车辆以较高速度巡航，并且施加加速踏板。不施加制动踏板，并且变速器接合在第五挡位中。驾驶员需求扭矩和调制扭矩处于较高水平，并且发动机转速处于较高水平。发动机扭矩和电机扭矩处于较高水平。
52.在时间t1处，驾驶员(未示出)完全释放加速踏板，这使得驾驶员需求扭矩减小。车辆速度开始下降，并且变速器保持接合在第五挡位中。不施加制动踏板，并且发动机转速降低。驾驶员需求扭矩和调制扭矩开始减小，并且发动机扭矩开始下降。电机扭矩保持在其先前的水平上。
53.在时间t2处，驾驶员(未示出)施加制动踏板，同时加速踏板保持完全释放。驾驶员
需求扭矩和调制扭矩响应于施加制动踏板而进一步减小，并且车辆速度继续下降。发动机转速继续降低，并且发动机扭矩为负(例如，处于发动机摩擦扭矩的水平)。
54.在时间t3处，车辆速度已减小到启动第一变速器挡位降挡的水平。变速器开始从第五挡位降挡到第四挡位，并且调制扭矩314增加，使得发动机和电机转速可以增加以匹配当接合第四挡位时变速器输入轴将旋转的转速。变速器输入轴转速在降挡期间增加，以匹配从车辆的车轮传输并通过变速器传输到变速器输入轴的车辆速度。不施加加速踏板，并且继续施加制动踏板。驾驶员需求扭矩是低的，并且发动机扭矩是低的。电机扭矩为负，使得电机有助于减小车辆速度。
55.在时间t3与时间t4之间，完成变速器换挡降挡，并且接合第四挡位。增加发动机转速以匹配变速器输入轴转速，然后发动机转速随着车辆速度的降低而降低。不施加加速踏板，并且施加制动踏板。车辆速度继续降低，并且驾驶员需求扭矩保持为低扭矩。在换挡完成之后，调制扭矩减小到驾驶员需求扭矩的水平。可以根据图4至图9的方法由发动机或电机提供调制扭矩。
56.在时间t4处，车辆速度已减小到启动第二变速器挡位降挡的水平。变速器开始从第四挡位降挡到第三挡位，并且调制扭矩314再次增加，使得发动机和电机转速可以增加以匹配当接合第三挡位时变速器输入轴将旋转的转速。变速器输入轴转速在降挡期间增加，以匹配从车辆的车轮传输并通过变速器传输到变速器输入轴的车辆速度。不施加加速踏板，并且继续施加制动踏板。驾驶员需求扭矩是低的，并且发动机扭矩是低的。电机扭矩为负，使得电机有助于减小车辆速度。
57.在时间t4与时间t5之间，完成变速器换挡降挡，并且接合第三挡位。增加发动机转速以匹配变速器输入轴转速，然后发动机转速随着车辆速度的降低而降低。不施加加速踏板，并且施加制动踏板。车辆速度继续降低，并且驾驶员需求扭矩保持为低扭矩。在换挡之后，调制扭矩减小到驾驶员需求扭矩的水平。可以根据图4至图9的方法由发动机或电机提供调制扭矩。
58.在时间t5处，车辆速度已减小到启动第三变速器挡位降挡的水平。变速器开始从第三挡位降挡到第二挡位，并且调制扭矩314增加，使得发动机和电机转速可以增加以匹配当接合第二挡位时变速器输入轴将旋转的转速。变速器输入轴转速在降挡期间增加，以匹配从车辆的车轮传输并通过变速器传输到变速器输入轴的车辆速度。不施加加速踏板，并且继续施加制动踏板。驾驶员需求扭矩是低的，并且发动机扭矩是低的。电机扭矩为负，使得电机有助于减小车辆速度。
59.在时间t5之后，完成变速器换挡降挡，并且接合第二挡位。增加发动机转速以匹配变速器输入轴转速，然后发动机转速随着车辆速度的降低而降低。不施加加速踏板，并且施加制动踏板。车辆速度继续降低，并且驾驶员需求扭矩保持为低扭矩。在换挡之后，调制扭矩减小到驾驶员需求扭矩的水平。可以根据图4至图9的方法由发动机或电机提供调制扭矩。
60.以此方式，可以提供调制扭矩以使变速器挡位降挡保持平稳。可以由发动机或电机提供调制扭矩。在一些车辆工况期间，可以对发动机指派较高的优先级，使得所述发动机产生调制扭矩。然而，在其他车辆工况期间，可以对电机指派较高的优先级，使得所述电机产生调制扭矩。
61.现参考图4，示出了一种用于操作混合动力车辆的方法。方法400的至少部分可以被实施为存储在非暂时性存储器中的可执行控制器指令。方法400可以与图1和图2的系统协作地操作。另外，方法400的部分可以是在物理世界中经由控制器采取以变换致动器或装置的操作状态的动作。
62.在402处，方法400确定车辆工况。可以经由本文描述的各种传感器来确定或估计车辆工况。车辆工况可以包括但不限于车辆速度、发动机转速、催化剂温度、驾驶员需求扭矩、加速踏板位置、发动机温度以及环境温度和压力。方法400前进至404。
63.在404处，方法400判断是否已请求变速器挡位降挡。可以经由换挡计划来请求变速器挡位降挡，所述换挡计划基于车辆速度和驾驶员需求扭矩而请求启用某一变速器挡位。在一个示例中，方法400可以判断为由于车辆速度降低而请求降挡。如果方法400判断为请求变速器挡位降挡，则答案为是，并且方法400前进至408。否则，答案为否，并且方法400前进至406。
64.在406处，方法400根据驾驶员需求扭矩和电池或电能存储装置荷电状态来命令动力传动系统推进源(例如，电机(例如，isg)和发动机)。例如，可以命令发动机和isg产生基于驾驶员需求扭矩和车辆速度的车轮扭矩。方法400前进至退出。
65.在408处，方法400判断是否请求了用于对换挡进行补偿的扭矩调制。如果车辆的速度正在减小并且请求了降挡(例如，请求从较高挡位(第5挡位)换挡到较低挡位(第4挡位))，则方法400可以判断为请求了用于换挡的扭矩调制补偿。可以请求扭矩调制补偿以使降挡保持平稳(例如，减少传动系中的扭矩扰动)。如果方法400判断为请求了用于对挡位降挡进行补偿的扭矩调制，则答案为是，并且方法400前进至410。否则，答案为否，并且方法400前进至490。此外，发动机可以进入燃料切断模式，其中发动机在没有加注燃料的情况下继续旋转，以便在车辆速度正在减小的时候节省燃料并且减少发动机排气排放。响应于加速踏板被完全释放，或者加速踏板被完全释放，接着在加速踏板被完全释放时施加制动踏板，发动机可以进入燃料切断模式。
66.在490处，方法400继续以其当前模式操作混合动力传动系统或传动系，所述当前模式可以基于驾驶员需求扭矩、车辆速度和其他车辆工况。例如，当加速踏板被完全释放并且车辆速度正在减小时，发动机可以进入燃料切断模式，其中发动机在没有加注燃料的情况下继续旋转，以便节省燃料并且减少发动机排气排放。取决于驾驶员需求扭矩的大小，可以启用电机以输送附加的负扭矩以进行动力传动系统再生制动。电机可以是如图2所示的isg。方法400前进至退出。
67.在410处，方法400初步估计电机扭矩请求和电机功率请求。可以经由以下等式来确定电机扭矩请求：
68.t
电机
＝t
驾驶员需求
‑
t
发动机
69.其中t
电机
是所请求的电机扭矩，t
dd
是驾驶员需求，并其中t
发动机
是发动机扭矩。驾驶员需求扭矩可以经由加速踏板位置、车辆速度、制动踏板位置和再生制动能力来确定。在变速器降挡期间，驾驶员需求扭矩可以被来自变速器控制器的扭矩向上调制请求超驰。如前所述，当加速踏板被完全释放并且制动踏板被施加时，发动机可以进入燃料切断模式，其中发动机继续旋转并且不加注燃料。当发动机处于燃料切断模式时，发动机扭矩可以是发动机摩擦扭矩，所述发动机摩擦扭矩可以是发动机转速的函数。因此，可以根据驾驶员需求扭
矩和发动机摩擦扭矩来确定电机扭矩。可以经由以下等式来确定所请求的电机功率：
70.p
电机
＝t
电机
·
n
电机
71.其中p
电机
是所请求的电机功率，t
电机
是所请求的电机扭矩，并且n
电机
是当前电机转速。
72.如果t
驾驶员需求
<t
发动机
，则电机扭矩可以为负，但是与没有请求调制扭矩的情况下的电机扭矩相比较，电机扭矩的负值程度可能更小。在此类状况期间，可以对牵引电池充电。如果t
驾驶员需求
>＝t
发动机
，则电机扭矩为零或为正。当isg扭矩从负(例如，吸收传动系扭矩)变为正(例如，向传动系供应扭矩)时，可能会出现isg皮带间隙。方法400前进至412、440、450、460、470和480。
73.在412处，方法400判断电池或电能存储装置放电功率阈值极限是否小于电机功率请求p
电机
。当电机正在进行马达操作并且所述电机从电池请求放电功率时评估此条件，这假定放电功率和电能存储装置放电功率阈值极限具有正符号(例如，+10千瓦)。电池或电能存储装置放电功率阈值极限可以是电池荷电状态、电池温度和其他电池工况的函数。电池放电功率阈值极限可以是最大或不得超过的电池放电功率极限。例如，如果电池放电功率阈值极限为10千瓦，则电池可能无法以高于10千瓦的功率放电。如果方法400判断为电池放电功率阈值极限小于电机功率请求p
电机
，则答案为是，并且方法400前进至414。否则，答案为否，并且方法400前进至416。
74.在414处，方法400设置变量d_battpwrcon等于迫切要求_发动机,其中迫切要求_发动机是表示要求发动机提供变速器换挡调制扭矩的高优先等级请求的变量(例如，在变速器降挡期间为了使变速器降挡保持平稳而从发动机输出的扭矩增加)。d_battpwrcon是表示变速器降挡期间电池或电能存储装置电力容量约束优先级的变量。因此，对发动机指派优先级，使得当电池或电能存储放电功率阈值极限小于电机功率请求时，发动机可以在变速器换挡期间提供调制扭矩。这种优先级可以减少使电池或电能存储装置放电超过可能期望的程度的可能性。方法400前进至432。
75.在416处，方法400设置变量d_battpwrcon等于无_请求，其中无_请求是表示将不存在用于在变速器换挡期间产生调制扭矩的扭矩源优先级的变量。换句话说，发动机不具有高于电机的优先级，反之亦然，以产生换挡调制扭矩。d_battpwrcon是表示变速器降挡期间电池或电能存储装置电力容量约束优先级的变量。因此，不对发动机或电机指派优先级以在变速器换挡期间提供调制扭矩。方法400前进至432。
76.在440处，方法400判断电池或电能存储装置充电功率阈值极限是否大于电机功率请求p
电机
。当电机正在发电并且对电池充电时评估此条件，并且假定电池充电功率和电能存储装置充电功率阈值极限具有负符号(例如，
‑
10千瓦)。电池或电能存储装置充电功率阈值极限可以是电池荷电状态、电池温度和其他电池工况的函数。电池充电功率阈值极限可以是最大或不得超过的电池充电功率极限。例如，如果电池充电功率阈值极限为10千瓦，则电池可能无法以高于10千瓦的功率水平充电。如果方法400判断为电池充电功率阈值极限大于电机功率请求p
电机
，则答案为是，并且方法400前进至442。否则，答案为否，并且方法400前进至444。
77.在442处，方法400设置变量d_battpwrcon等于迫切要求_马达,其中迫切要求_马达是表示要求电机提供变速器换挡调制扭矩的高优先等级请求的变量(例如，在变速器降
挡期间为了使变速器降挡保持平稳而从发动机输出的扭矩增加)。因此，对电机指派优先级，使得当电池或电能存储充电功率阈值极限大于电机功率请求时，电机可以在变速器换挡期间提供调制扭矩。这种优先级可以减少发动机排放并且减少燃料消耗。方法400前进至414。
78.在444处，方法400设置变量d_battpwrcon等于无_请求，其中无_请求是表示将不存在用于在变速器换挡期间产生调制扭矩的扭矩源优先级的变量。因此，不对发动机或电机指派优先级以在变速器换挡期间提供调制扭矩。方法400前进至414。
79.在450处，方法400判断电能存储装置或电池荷电状态(soc)是否小于第一阈值荷电状态。如果是的话，则答案为是，并且方法400前进至452。否则，方法400前进至454。
80.在452处，方法400设置变量d_battpwrpre等于使用发动机，其中使用发动机是表示要求发动机提供变速器换挡调制扭矩的中等优先等级请求的变量。如果d_battpwrpre的优先级高于本文提及的其他扭矩调制优先级变量的优先级，则可以起动发动机并且发动机可以在变速器换挡期间提供调制扭矩。变量d_battpwrpre表示电池充电偏好。方法400前进至418。
81.在454处，方法400判断电能存储装置或电池荷电状态(soc)是否大于第一阈值荷电状态并且小于第二阈值荷电状态。如果是的话，则答案为是，并且方法400前进至456。否则，方法400前进至458。
82.在458处，方法400设置变量d_battpwrpre等于使用马达，其中使用马达是表示要求马达或电机提供变速器换挡调制扭矩的中等优先等级请求的变量。如果d_battpwrpre的优先级高于本文提及的其他扭矩调制优先级变量的优先级，则可以增加电机扭矩输出以在变速器换挡期间提供调制扭矩。方法400前进至418。
83.在456处，方法400设置变量d_battpwrpre等于无_请求。因此，不对发动机或电机指派优先级以在变速器换挡期间提供调制扭矩。方法400前进至418。
84.在460处，方法400判断是否禁止isg皮带间隙穿越，以及用于在换挡期间产生所请求的调制扭矩的电机扭矩是否大于零。如果由于根据特定的换挡存在扭矩向上调制的不同需求和可感知水平，无法在期望的时间量内提供预期的扭矩上升(例如，调制扭矩增加)，则扭矩响应延迟(例如，在命令isg与将扭矩从isg输送到发动机曲轴或车辆传动系之间花费的时间量)可能会引起换挡品质和操控性问题。取决于当前挡位和针对降挡的目标挡位的组合，变速器的扭矩比和输入转速变化可能是不同的，这会导致扭矩向上调制的不同需求和可感知水平。因此，主动张紧器的可用性以及变速器的当前挡位和目标挡位的组合可以使车辆操控性问题小于或大于可接受的水平。方法400可以基于主动张紧器的存在或不存在而判断主动张紧器是否可用。如果主动扭矩张紧器不可用，则方法400可以判断为禁止isg皮带间隙穿越。另外，如果在接合特定挡位时，isg没有足够的能力来提供调制扭矩以对调制扭矩增加进行补偿，则方法400可以判断为可能禁止isg间隙穿越。因此，由于根据特定换挡存在扭矩向上调制的不同需求和可感知水平，可能禁止isg皮带间隙穿越。
85.此外，如果isg皮带间隙穿越事件的实际总数量大于阈值数量，则可能禁止isg皮带间隙穿越。例如，在制造时，isg皮带间隙穿越事件的实际总数量为零。每次isg扭矩输出从正扭矩变为负扭矩(例如，isg皮带间隙穿越事件)，反之亦然，则isg皮带间隙穿越事件的实际总数量递增值1。如果isg皮带间隙穿越事件的总数量超过阈值数量，则为了延长isg皮
带或isg张紧器寿命，可能会禁止isg皮带间隙穿越事件。isg皮带间隙穿越事件可能会将较高水平的应力施加在isg皮带和/或isg张紧器上。因此，可能期望限制isg皮带间隙穿越事件的实际总数量。如果禁止isg皮带间隙穿越，并且如果用于针对进行变速器换挡产生所请求的调制扭矩的电机扭矩预期大于零，则答案为是，并且方法400前进至462。否则，答案为否，并且方法400前进至464。
86.在462处，方法400设置变量d_皮带间隙等于使用发动机，其中使用发动机是表示要求发动机提供变速器换挡调制扭矩的中等优先等级请求的变量。如果d_皮带间隙的优先级高于本文提及的其他扭矩调制优先级变量的优先级，则可以增加发动机扭矩输出以在变速器换挡期间提供调制扭矩。方法400前进至418。
87.在464处，方法400设置变量d_皮带间隙等于无_请求。因此，不对发动机或电机指派优先级以在变速器换挡期间提供调制扭矩。方法400前进至418。
88.在470处，方法400判断是否期望发动机保持处于燃料切断模式。发动机可以进入燃料切断模式，其中发动机在没有燃料喷射到发动机的情况下继续旋转。通过进入燃料切断模式，可以在低驾驶员需求状况期间(例如，当加速踏板被完全释放时)减少发动机排放和燃料消耗。发动机可以基于车辆的地理位置、催化剂操作状态以及其他车辆工况而进入或退出燃料切断模式。如果方法400判断为使发动机保持处于燃料切断模式是优选的，则答案为是，并且方法400前进至472。否则，答案为否，并且方法400前进至474。
89.在472处，方法400设置变量d_排放等于使用马达，其中使用马达是表示要求马达或电机提供变速器换挡调制扭矩的中等优先等级请求的变量。如果d_排放的优先级高于本文提及的其他扭矩调制优先级变量的优先级，则电机可以在变速器换挡期间提供调制扭矩。变量d_排放表示车辆排放偏好。方法400前进至418。
90.在474处，方法400设置变量d_排放等于无_请求。因此，不对发动机或电机指派优先级以在变速器换挡期间提供调制扭矩。方法400前进至418。
91.在480处，方法400判断在变速器换挡期间，对发动机加注燃料以产生调制扭矩所消耗的能量是否大于由电机产生调制扭矩所消耗的能量。如果发动机是用于产生调制扭矩增加的致动器，则发动机的总燃料消耗可以被估计为：
92.燃料率(t)＝f(t
qeng
,spd
eng
)
[0093][0094]
其中燃料率是发动机的燃料消耗率，t是时间，f是返回发动机燃料消耗率的函数，tq
eng
是发动机扭矩，并且spd
eng
是发动机转速。存储在函数f中的值可以经由在测功机上操作发动机并调整发动机转速、发动机扭矩和发动机空燃比来以经验确定。
[0095]
替代性地，如果在换挡期间使用电机和电池代替发动机来产生调制扭矩，则电池中消耗的总能量为：
[0096]
电力r
em
(t)＝δtq
mtr
*spd
mtr
/(eff(mtr)*eff(batt))
[0097][0098]
其中电力em(t)是由电机消耗的电力量，δtq
mtr
是电机扭矩的变化，spd
mtr
是电机
转速，eff(mtr)是电机的效率，eff(batt)是电能存储装置的效率，能量em是经由电机消耗的能量的量，并且时间_tqup是对提供扭矩调制的持续时间的估计。在此处，δtq
mtr
是电机扭矩差：
[0099]
δtq
mtr
＝tq
mtrdur
‑
tq
mtrbef
[0100]
其中tq
mtrdur
是电机产生调制扭矩时的电机扭矩，并且tq
mtrbef
是在变速器换挡期间紧接在电机开始产生调制扭矩之前的电机扭矩。由于tq_mtr＝tq_dd
‑
tq_发动机＝tq_dd+abs(tq_摩擦)在变速器换挡期间在扭矩调制事件之前和期间通常为真，驾驶员需求扭矩td_dd的增加可能会使电机工作来抵抗发动机摩擦。变量eff(mtr)可以是电机马达操作和再生的平均效率，并且eff(batt)可以是平均循环电池效率。在电能与燃料能量之间使用当量系数(s)，所述当量系数可以通过用于实时驾驶中的能量管理的最优控制策略来获得，或者基于历史数据、驾驶条件和经验而设置为常数。电机燃料消耗当量可以被表示为：
[0101]
燃料
emequ
＝s*能量
em
[0102]
其中燃料emequ是电机的当量燃料消耗。如果燃料eng>燃料emequ，则答案为是，并且方法400前进至482。否则，答案为否，并且方法400前进至484。
[0103]
在482处，方法400设置变量d_fe等于使用马达，其中使用马达是表示要求马达或电机提供变速器换挡调制扭矩的中等优先等级请求的变量。如果d_fe的优先级高于本文提及的其他扭矩调制优先级变量的优先级，则电机可以在变速器换挡期间提供调制扭矩。变量d_fe表示车辆燃料经济性偏好。方法400前进至418。
[0104]
在484处，方法400设置变量d_fe等于使用发动机，其中使用发动机是表示要求发动机提供变速器换挡调制扭矩的中等优先等级请求的变量。如果d_fe的优先级高于本文提及的其他扭矩调制优先级变量的优先级，则可以起动发动机并且发动机可以在变速器换挡期间提供调制扭矩。方法400前进至418。
[0105]
在418处，方法400判断变量d_battpwrcon是否等于使用发动机。如果是的话，则答案为是，并且方法400前进至420。否则，方法400前进至422。
[0106]
在420处，方法400设置变量d_arb等于使用发动机，其中d_arb是表示哪个动力传动系统扭矩源是用于提供变速器换挡调制扭矩的最高优先级扭矩源的变量。方法400前进至432。
[0107]
在422处，方法400判断变量d_battpwrcon是否等于使用马达。如果是的话，则答案为是，并且方法400前进至424。否则，方法400前进至426。
[0108]
在424处，方法400设置变量d_arb等于使用马达，其中d_arb是表示哪个动力传动系统扭矩源是用于提供变速器换挡调制扭矩的最高优先级扭矩源的变量。方法400前进至432。
[0109]
在426处，方法400判断变量d_battchrgpre是否等于使用发动机，或者变量d_皮带间隙是否等于使用发动机，或者变量d_fe是否等于使用发动机。如果是的话，则答案为是，并且方法400前进至428。否则，方法400前进至430。
[0110]
在428处，方法400设置变量d_arb等于使用发动机。方法400前进至432。
[0111]
在430处，方法400设置变量d_arb等于使用马达。方法400前进至432。
[0112]
在432处，方法400根据变量d_arb命令动力传动系统推进源以在变速器挡位降挡期间增加扭矩输出。例如，如果d_arb等于迫切要求发动机，则命令发动机来提供所请求的
非零调制扭矩。替代性地，如果d_arb等于迫切要求马达，则命令马达或电机来提供所请求的调制扭矩。类似地，如果d_arb等于使用发动机，则命令发动机来提供所请求的调制扭矩。另外，如果d_arb等于使用马达，则命令电机来在变速器降挡期间提供所请求的调制扭矩。可以命令发动机来经由向发动机供应燃料，调整火花正时并调整进入发动机(例如，经由节气门)气流而输送调制扭矩。可以命令电机来经由调整输送到电机的电流的量而输送调制扭矩。方法400前进至退出。
[0113]
以此方式，可以对用于在变速器挡位降挡期间产生调制扭矩的动力传动系统扭矩源进行仲裁和选择。所述方法可以将最高优先等级指派给变量迫切要求发动机。可以将下一个较低的优先等级指派给变量迫切要求马达。变量使用发动机的优先级可以低于迫切要求马达的优先级并且高于使用马达的优先级。
[0114]
因此，图4至图9的方法提供了一种用于操作车辆的方法，所述方法包括：响应于发动机处于燃料切断模式时的变速器挡位降挡，经由控制器在增加发动机的扭矩或增加电机的扭矩之间进行仲裁。所述方法包括其中仲裁包括根据电池放电阈值来对增加发动机的扭矩和增加电机的扭矩划分优先级。所述方法包括其中对增加发动机的扭矩和增加电机的扭矩划分优先级包括根据产生发动机扭矩的紧迫性的两个等级来对发动机的扭矩划分优先级。所述方法包括其中产生发动机扭矩的紧迫性的两个等级包括较高紧迫性和较低紧迫性。所述方法包括其中对增加发动机的扭矩和增加电机的扭矩划分优先级包括根据产生电机扭矩的紧迫性的两个等级来对电机的扭矩划分优先级。所述方法包括其中产生电机扭矩的紧迫性的两个等级包括较高紧迫性和较低紧迫性。所述方法还包括响应于仲裁而增加发动机或电机的扭矩输出。
[0115]
图4至图9的方法还提供了一种用于操作车辆的方法，所述方法包括：响应于发动机处于燃料切断模式时的变速器换挡和以下中的一者而经由控制器在增加发动机的扭矩或增加电机的扭矩之间进行仲裁：皮带间隙穿越事件的实际总数量大于阈值、主动扭矩张紧器的可用性以及与接合变速器的特定挡位相关联的扭矩增加。所述方法包括其中皮带的状态是自制造车辆的时间以来的皮带间隙穿越的实际总数量。所述方法还包括：响应于由发动机提供扭矩来对变速器换挡进行补偿的预期燃料消耗，经由控制器在增加发动机的扭矩或增加电机的扭矩之间进行仲裁。所述方法还包括：响应于由电机提供扭矩来对变速器换挡进行补偿的预期能量消耗，经由控制器在增加发动机的扭矩或增加电机的扭矩之间进行仲裁。所述方法还包括：响应于发动机处于燃料切断模式时的排放装置的操作状态，经由控制器在增加发动机的扭矩或增加电机的扭矩之间进行仲裁。所述方法还包括：响应于发动机处于燃料切断模式时的电池荷电状态，经由控制器在增加发动机的扭矩或增加电机的扭矩之间进行仲裁。
[0116]
应注意，本文所包括的示例控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可以由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来实施。本文描述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一种或多种。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文描述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述才提供的。所示的动作、操作
和/或功能中的一者或多者可以根据所使用的特定策略来重复地执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能中的至少一部分可以图形地表示将被编程到控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码。当通过结合一个或多个控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施所描述的动作时，控制动作还可以变换物理世界中的一个或多个传感器或致动器的操作状态。
[0117]
说明书到此结束。在不脱离本说明书的精神和范围的情况下，本领域技术人员在阅读本说明书之后，将想到许多变化形式和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或替代燃料配置操作的i3、i4、i5、v6、v8、v10和v12发动机可以使用本说明书来获益。