一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质与流程

本发明实施例涉及车辆自动控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术：

在现有的车辆控制方案中，常通过安装于制动踏板上的制动开关获取驾驶员的驾驶意图。各主机生产厂所采用的制动开关可分为单霍尔和双霍尔两种形式，为满足发动机或整车控制系统的双源双路需求，主流方案为双霍尔制动开关。当制动踏板被踩下时开关接通，进而通知车辆控制器制动，使得变矩阵锁止离合器，同时点亮制动灯，车辆中如整车控制器、车身控制器等控制器件均通过can线与制动开关连接，根据直接获取到的制动开关信号生成对应的控制指令对车辆进行控制。

然而，随着汽车产业的逐年发展，针对具有智能驾驶功能条件的电动车，为保证制动安全性，其中已具有对车辆制动进行冗余控制的车身电子稳定系统(electronicstabilityprogram，esp)和智能刹车系统(e-booster)，仍通过制动开关对车辆进行控制将造成车辆中大量数据冗余，同时导致车辆各控制器件间的连接关系复杂化。

技术实现要素：

本发明提供一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，以实现对去除制动开关的车辆的控制，减少车辆制动数据的冗余，简化车辆中各控制器件的连接关系。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆控制方法，车辆为不含制动开关的车辆，方法包括：

获取车辆的制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态；

根据制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态确定车辆驾驶意图；

根据车辆驾驶意图确定车辆控制信号，以根据车辆控制信号对车辆中对应装置进行控制。

进一步地，根据制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态确定车辆驾驶意图，包括：

根据制动主缸压力信号、踏板行程信号、预设压力阈值与预设行程阈值确定踏板踩踏状态；踏板踩踏状态包括主动踩踏状态、被动踩踏状态和无踩踏状态；

若车辆唤醒状态为唤醒，接收车辆启动信号，根据踏板踩踏状态和车辆启动信号确定车辆驾驶意图；

若车辆唤醒状态为睡眠，获取车辆启动开关类型，根据踏板踩踏状态和车辆启动开关类型确定车辆驾驶意图。

进一步地，根据踏板踩踏状态和车辆启动信号确定车辆驾驶意图，包括：

若车辆启动信号为未触发，且踏板踩踏状态为被动踩踏状态，确定车辆驾驶意图为被动制动；

若车辆启动信号为未触发，且踏板踩踏状态为主动踩踏状态，确定车辆驾驶意图为主动制动；

若车辆启动信号为触发，且踏板踩踏状态为主动踩踏状态，确定车辆驾驶意图为启动车辆；

若车辆启动信号为触发，且踏板踩踏状态不为主动踩踏状态，确定车辆驾驶意图为预启动车辆。

进一步地，若车辆启动开关类型为硬件开关，根据踏板踩踏状态和车辆启动开关类型确定车辆驾驶意图，包括：

确定是否接收到车辆启动信号；

若是，则在踏板踩踏状态为主动踩踏状态时确定车辆驾驶意图为启动车辆，并在踏板踩踏状态不是主动踩踏状态时确定车辆驾驶意图为预启动车辆；否则，确定车辆驾驶意图为车辆停止。

进一步地，若车辆启动开关类型为软开关，根据踏板踩踏状态和车辆启动开关类型确定车辆驾驶意图，包括：

确定是否接收到车辆唤醒信号；

若是，则返回执行确定是否接收到车辆启动信号的步骤；否则，确定车辆驾驶意图为车辆停止。

进一步地，根据制动主缸压力信号、踏板行程信号、预设压力阈值与预设行程阈值确定踏板踩踏状态，包括：

若踏板行程信号小于或等于预设行程阈值，确定踏板踩踏状态为无踩踏状态；

若制动主缸压力信号小于或等于预设压力阈值，且踏板行程信号大于预设行程阈值，确定踏板踩踏状态为被动踩踏状态；

若制动主缸压力信号大于预设压力阈值，且踏板行程信号大于预设行程阈值，确定踏板踩踏状态为主动踩踏状态。

进一步地，根据车辆驾驶意图确定车辆控制信号，以根据车辆控制信号对车辆中对应装置进行控制，包括：

若车辆驾驶意图为被动制动，将车辆控制信号确定为制动灯点亮控制信号，以控制车辆中的制动灯点亮；

若车辆驾驶意图为主动制动，将车辆控制信号确定为制动灯点亮控制信号和电机制动控制信号，以控制车辆进行制动，并控制车辆中的制动灯点亮；

若车辆驾驶意图为启动车辆，将车辆控制信号确定为启动控制信号，以控制车辆中各装置上电进入工作状态；

若车辆驾驶意图为预启动车辆，将车辆控制信号确定为点火开关启动控制信号，以控制车辆点火开关打开，车辆进入预上电状态。

第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆控制装置，包括：

信息获取模块，用于获取车辆的制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态；

驾驶意图确定模块，用于根据制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态确定车辆驾驶意图；

车辆控制模块，用于根据车辆驾驶意图确定车辆控制信号，以根据车辆控制信号对车辆中对应装置进行控制。

第三方面，本发明实施例还提供了一种车辆，车辆为不含制动开关的车辆，所述车辆包括：

踏板行程传感器，用于采集踏板行程信号；

一个或多个控制器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个控制器执行，使得所述一个或多个控制器实现如上述第一方面所述的车辆控制方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行如上述第一方面所述的车辆控制方法。

本发明实施例提供的一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，针对不含制动开关的车辆，通过获取车辆的制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态；根据制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态确定车辆驾驶意图；根据车辆驾驶意图确定车辆控制信号，以根据车辆控制信号对车辆中对应装置进行控制。通过采用上述技术方案，在车辆中取消制动开关后，利用获取的制动主缸压力信号和踏板行程信号代替原本制动开关生成的信号，使得根据获取的制动主缸压力信号、踏板行程信号及车辆唤醒状态即可确定车辆驾驶意图，进而使得车辆中不同控制器可根据确定的驾驶意图生成不同控制信号对车辆进行控制。解决了通过制动开关进行车辆控制时，车内各控制器件均需与制动开关通过硬线连接而导致的连接关系复杂，以及车辆制动数据冗余的问题，降低了车辆控制的复杂度，减少了车辆中的数据冗余。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1是本发明实施例一中的一种车辆控制方法的流程图；

图2是本发明实施例二中的一种车辆控制方法的流程图；

图3是本发明实施例三中的一种车辆控制装置的结构示意图；

图4是本发明实施例四中的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例方式作进一步地详细描述。应当明确，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。

下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本发明相一致的所有实施方式。相反，它们仅是如所附权利要求书中所详述的、本发明的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序，也不能理解为指示或暗示相对重要性。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。此外，在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图，本实施例可适用于对去除制动开关的车辆进行控制的情况，该方法可以由车辆控制装置来执行，该车辆控制装置可以由软件和/或硬件来实现，该车辆控制装置可以配置在计算机设备上，该计算机设备可以是两个或多个物理实体构成，也可以是一个物理实体构成。

如图1所示，本实施例一提供的一种车辆控制方法，具体包括如下步骤：

s101、获取车辆的制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态。

在本实施例中，制动主缸可理解为制动系统中用以将控制力转换为液体压力的部件；制动主缸压力信号可理解为根据制动主缸在当前时刻缸内压力所生成的，携带有具体制动主缸压力值的电信号。踏板行程信号可理解为由驾驶员踩踏触发的，或由车身电子稳定系统自动触发的，使得踏板由停止位置向下偏离的距离传感信号，可用以确定车辆制动踏板是否被触发。车辆唤醒状态可理解为用以反映车辆中各控制器是否处于工作状态的状态特征，可选的，车辆唤醒状态可包括唤醒状态和睡眠状态。

具体的，车辆中各控制器可通过can线直接获取车辆制动主缸中的制动主缸压力信号，通过can线获取由踏板行程传感器采集的踏板行程信号以及当前时刻车辆的车辆唤醒状态。

s102、根据制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态确定车辆驾驶意图。

在本实施例中，车辆驾驶意图可理解为车辆驾驶员希望对车辆中各装置进行操作的意图，或车辆自身根据行驶状态确定的希望对车辆中各装置进行操作的意图。示例性的，车辆驾驶意图可包括主动制动、被动制动、启动车辆、预启动车辆及车辆停止等，本发明实施例对此不进行限制。

具体的，由于车辆在处于不同唤醒状态时，接收到同样的制动主缸压力信号和踏板行程信号所确定出的车辆驾驶意图是不同的。故在确定车辆唤醒状态后，车辆中各控制器根据获取到的制动主缸压力信号和踏板行程信号确定驾驶人员，或车辆根据自身行驶状态确定出的希望对应被控制装置进行操作的意图。示例性的，如控制器为制动车灯控制器，则其对应的被控制装置为车辆中的制动灯，根据获取到的制动主缸压力信号和踏板行程信号确定出的操作意图，可包括点亮制动灯或保持制动灯关闭。

在本发明实施例中，针对去除了制动开关的车辆，车辆中各控制器根据接收到的制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态对车辆驾驶意图进行确定，采用制动主缸压力信号以及踏板行程信号对制动开关生成的制动踏板信号进行替代，在不影响对车辆驾驶意图判断的情况下减少了can总线中制动数据的冗余，同时在进行车辆驾驶意图判断时考虑到车辆唤醒状态的影响，提升了车辆中各控制器对车辆驾驶意图的确定效率和准确性。

s103、根据车辆驾驶意图确定车辆控制信号，以根据车辆控制信号对车辆中对应装置进行控制。

具体的，根据确定出的车辆驾驶意图可明确车辆中各装置所需进行的操作，进而确定与各需要进行操作的装置对应的控制器，使得确定出的各控制器根据车辆驾驶意图生成对应的车辆控制信号，以使得车辆中各装置可根据生成的车辆控制信号对应进行控制，进而在车辆中不含制动开关的情况下，也可实现对车辆制动状态的获取，继而使得车辆中各控制器可对应生成控制信号对车辆进行控制。

本发明实施例通过获取车辆的制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态；根据制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态确定车辆驾驶意图；根据车辆驾驶意图确定车辆控制信号，以根据车辆控制信号对车辆中对应装置进行控制。通过采用上述技术方案，在车辆中取消制动开关后，利用获取的制动主缸压力信号和踏板行程信号代替原本制动开关生成的信号，使得根据获取的制动主缸压力信号、踏板行程信号及车辆唤醒状态即可确定车辆驾驶意图，进而使得车辆中不同控制器可根据确定的驾驶意图生成不同控制信号对车辆进行控制。解决了通过制动开关进行车辆控制时，车内各控制器件均需与制动开关通过硬线连接而导致的连接关系复杂，以及车辆制动数据冗余的问题，降低了车辆控制的复杂度，减少了车辆中的数据冗余。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的流程图，本发明实施例的技术方案在上述各可选技术方案的基础上进一步优化，通过制动主缸压力信号和踏板行程信号确定制动踏板的踏板踩踏状态，进而根据车辆唤醒状态的不同，接收车辆启动信号或获取车辆启动开关类型，并最终根据踏板踩踏状态、车辆启动信号和车辆启动开关类型确定车辆驾驶意图，并根据车辆驾驶意图对应生成车辆控制信号，以对车辆中各装置进行控制。通过制动主缸压力信号和踏板行程信号确定踏板踩踏状态，代替由制动开关生成的制动踏板信号，在进行车辆驾驶意图判断时充分考虑车辆唤醒状态及车辆启动开关类型的区别，提高了车辆驾驶意图判断的准确性，并减少了车辆中各控制器根据车辆驾驶意图确定车辆控制信号时所需的数据量，提升了控制信号的确定效率。

如图2所示，本发明实施例二提供的一种车辆控制方法，具体包括如下步骤：

s201、获取车辆的制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态。

s202、根据制动主缸压力信号、踏板行程信号、预设压力阈值与预设行程阈值确定踏板踩踏状态。

其中，踏板踩踏状态包括主动踩踏状态、被动踩踏状态和无踩踏状态。

在本实施例中，主动踩踏状态可理解为驾驶人员主动踩踏制动踏板，进行制动的踩踏状态；被动踩踏状态可理解为驾驶人员并未主动踩踏制动踏板，而是车身电子稳定系统esp根据车辆驾驶状态生成对制动踏板的控制信息，使得制动踏板被动进行制动的踩踏状态；无踩踏状态可理解为驾驶人员和esp均未给出制动操作，制动踏板未移动的踩踏状态。预设压力阈值可理解为预先设置的，以表明制动主缸中生成制动压力的判断阈值。预设行程阈值可理解预先设置的，以确定制动踏板是否被触动的判断阈值。

进一步地，根据制动主缸压力信号、踏板行程信号、预设压力阈值与预设行程阈值确定踏板踩踏状态可包括如下情况：

a、若踏板行程信号小于或等于预设行程阈值，确定踏板踩踏状态为无踩踏状态；

b、若制动主缸压力信号小于或等于预设压力阈值，且踏板行程信号大于预设行程阈值，确定踏板踩踏信号为被动踩踏状态；

c、若制动主缸压力信号大于预设压力阈值，且踏板行程信号大于预设行程阈值，确定踏板踩踏状态为主动踩踏状态。

具体的，由于制动主缸仅在驾驶员主动触发制动时产生压力，故可通过制动主缸压力信号与预设压力阈值的大小关系确定制动踏板是否被主动踩踏；由于制动踏板被踩踏后必然会产生踏板行程信号，故可通过踏板行程信号与预设行程阈值的大小关系确定制动踏板是否为无踩踏状态。也即踏板行程信号大于预设行程阈值时可认为制动踏板一定被踩踏，此时可根据制动主缸压力信号判断踏板踩踏状态为主动还是被动，当制动主缸压力信号也大于预设压力阈值时，可认为驾驶员主动踩踏制动踏板，踏板踩踏状态为主动踩踏状态，当制动主缸压力信号小于或等于预设压力阈值时，可认为驾驶员并未主动踩踏制动踏板，踏板踩踏状态为被动踩踏状态；而踏板行程信号小于或等于预设行程阈值时可认为制动踏板并未被踩踏，可确定踏板踩踏状态为无踩踏状态。

s203、判断车辆唤醒状态是否为唤醒，若是，则执行步骤s204；若否，则执行步骤s205。

具体的，通过判断车辆唤醒状态是否为唤醒可明确车辆中各控制器是否可以直接获取主缸压力信号和踏板行程信号，若车辆唤醒状态为唤醒，则可认为车辆中各控制器可直接获取主缸压力信号和踏板行程信号，并可根据主缸压力信号和踏板行程信号确定踏板踩踏状态，此时执行步骤s204；若车辆唤醒状态不是唤醒，则可认为车辆当前唤醒状态为睡眠，车辆中各控制器并未全部处于工作状态，即使驾驶人员踩下踏板，各控制器也并不能都获取到主缸压力信号和踏板行程信号，此时执行步骤s205。

s204、接收车辆启动信号，根据踏板踩踏状态和车辆启动信号确定车辆驾驶意图，并执行步骤s206。

在本实施例中，车辆启动信号可理解为由车辆中一键启动开关接收到的信号，用以在接收到启动信号时控制车辆上电，整车启动。

具体的，由于车辆唤醒状态为唤醒时，车辆可能正在行驶也可能并未启动，故可根据接收到的车辆启动信号是否为触发状态，以确定当前时刻踩踏制动踏板的目的。若车辆启动信号为触发，可认为在当前时刻踏板踩踏状态是用以确定车辆是否需要立刻启动；若车辆启动信号为未触发，可认为当前时刻车辆正在行驶，踏板踩踏状态是用以确定车辆是否制动，进而可根据车辆启动信号与踏板踩踏状态的不同确定当前时刻车辆的驾驶意图。

进一步地，根据踏板踩踏状态和车辆启动信号确定车辆驾驶意图可包括如下情况：

a、若车辆启动信号为未触发，且踏板踩踏状态为被动踩踏状态，确定车辆驾驶意图为被动制动。

具体的，当车辆启动信号为未触发，则可认为踏板踩踏状态用以确定车辆是否制动以及该制动的主导，在踏板踩踏状态为被动踩踏状态时，可认为车辆需要进行制动，且该制动是由车身电子稳定系统esp主导的，此时可确定车辆驾驶意图为被动制动。

b、若车辆启动信号为未触发，且踏板踩踏状态为主动踩踏状态，确定车辆驾驶意图为主动制动。

具体的，当车辆启动信号为未触发，则可认为踏板踩踏状态用以确定车辆是否制动以及该制动的主导，在踏板踩踏状态为主动踩踏状态时，可认为车辆需要进行制动，且该制动是由驾驶员主导的，此时可确定车辆驾驶意图为主动制动。

c、若车辆启动信号为触发，且踏板踩踏状态为主动踩踏状态，确定车辆驾驶意图为启动车辆。

具体的，当车辆启动信号为触发，则可认为在当前时刻车辆有上电启动的需求，踏板踩踏状态用以确定车辆最终应达到的启动状态，在踏板踩踏状态为主动踩踏状态时，可认为驾驶员在向车辆输入启动信号的同时踩踏制动踏板，希望车辆在当前时刻直接启动进入工作状态，此时可确定车辆驾驶意图为启动车辆。

d、若车辆启动信号为触发，且踏板踩踏状态不为主动踩踏状态，确定车辆驾驶意图为预启动车辆。

具体的，当车辆启动信号为触发，则可认为在当前时刻车辆由上电启动的需求，踏板踩踏状态用以确定车辆最终应达到的启动状态，在踏板踩踏状态不是主动踩踏状态时，可认为驾驶员在向车辆输入启动信号的同时并未踩踏制动踏板，仅是希望车辆做好启动准备而非直接进入工作状态，此时可确定车辆驾驶意图为预启动车辆。

s205、获取车辆启动开关类型，根据踏板踩踏状态和车辆启动开关类型确定车辆驾驶意图，并执行步骤s206。

在本实施例中，车辆启动开关类型可分为与点火开关类似实体硬件启动开关，以及显示于中控屏或空调屏等载体上的软启动开关。

具体的，由于软启动开关显示于车辆中控屏或空调屏上，故在车辆唤醒状态为睡眠时，软开关的载体也处于睡眠状态，故其针对睡眠状态下的车辆驾驶意图确定方式与硬件开关的确定方式不同。同时，即使车辆启动开关类型为硬件开关，在睡眠状态下车辆中各控制器也难以获取主缸压力信号和踏板行程信号，此时需调整根据接收信号确定车辆驾驶意图的顺序，先接收车辆启动信号，并在接收到车辆启动信号后根据踏板踩踏状态确定车辆驾驶意图。

进一步地，在车辆启动开关类型为硬件开关的情况下，根据踏板踩踏状态和车辆启动开关类型确定车辆驾驶意图具体可包括如下步骤：

s301、确定是否接收到车辆启动信号，若是，则执行步骤s302；若否，则执行步骤s305。

具体的，在车辆启动开关类型为硬件开关的情况下，无论车辆是否处于睡眠状态，车辆均可通过启动开关接收到车辆启动信号。当接收到车辆启动信号时，可认为驾驶员希望车辆进行启动操作，此时执行步骤s302；当没有接收到车辆启动信号时，可认为驾驶员并不希望车辆进行启动操作，此时执行步骤s305。

s302、判断踏板踩踏状态是否为主动踩踏状态，若是，则执行步骤s303；否则，执行步骤s304。

具体的，由于车辆在睡眠状态难以获取踏板踩踏状态，故在确定车辆接收到车辆启动信号后获取制动主缸压力信号与踏板行程信号，根据确定出的踏板踩踏状态以确定车辆驾驶意图。进一步地，若踏板踩踏状态为主动踩踏状态，可认为驾驶员在向车辆输入启动信号的同时踩踏制动踏板，希望车辆在当前时刻直接启动进入工作状态，此时执行步骤s303；若踏板踩踏状态不是主动踩踏状态，可认为驾驶员在向车辆输入启动信号的同时并未踩踏制动踏板，仅希望车辆做好启动准备，而非直接进入工作状态，此时执行步骤s304。

s303、确定车辆驾驶意图为启动车辆。

s304、确定车辆驾驶意图为预启动车辆。

s305、确定车辆驾驶意图为车辆停止。

进一步地，在车辆启动开关类型为软开关的情况下，根据踏板踩踏状态和车辆启动开关类型确定车辆驾驶意图具体可包括如下步骤：

a、确定是否接收到车辆唤醒信号；

b、若是，则返回执行确定是否接收到车辆启动信号的步骤；

c、若否，确定车辆驾驶意图为车辆停止。

具体的，由于车辆在睡眠状态下软开关的载体也处于睡眠状态，无法获取车辆启动信号，故在车辆启动开关为软开关且车辆唤醒状态为睡眠的情况下，需要先确定车辆是否接收到车辆唤醒信号，也即车辆是否接收到如开关车门、车钥匙解锁等信号对车辆进行唤醒。若接收到车辆唤醒信号，则可认为车辆已进入唤醒状态且并未处于行驶状态，踏板踩踏状态仍用于确定车辆最终应达到的启动状态，且由于软开关载体已脱离睡眠状态，驾驶员可像触发硬件开关一样向软开关中输入车辆启动信号。故在接收到车辆唤醒信号后，执行与硬件开关根据踏板踩踏状态确定车辆驾驶意图相同的，如步骤s301-s305所示的步骤。

s206、根据车辆驾驶意图确定车辆控制信号，以根据车辆控制信号对车辆中对应装置进行控制。

在本实施例中，车辆驾驶意图可包括被动制动、主动制动、启动车辆、预启动车辆和车辆停止。

具体的，根据确定出的不同车辆驾驶意图，车辆中各控制器可根据不同车辆驾驶意图生成各自对应的控制信息，以对车辆中不同装置进行对应控制。可将车辆中不同控制器生成的控制信号统一确定为车辆控制信号，以根据车辆控制信号对车辆中对应的装置进行控制。

进一步地，根据车辆驾驶意图确定车辆控制信号，以根据车辆控制信号对车辆中对应装置进行控制，具体可包括如下情况：

a、若车辆驾驶意图为被动制动，将车辆控制信号确定为制动灯点亮控制信号，以控制车辆中的制动灯点亮。

具体的，在车辆驾驶意图为被动制动时，可认为车辆仅是根据当前行驶状态确定出车辆需要制动，该制动由车身电子稳定系统esp主导，并不会导致制动主缸的压力增加，也无需车辆控制电机驱动主动执行制动，但由于车辆在被动制动状态下的确做出了制动操作，需要点亮制动灯以对外部车辆进行通知，故esp或ebooster将生成制动灯点亮控制信号，并将制动灯点亮控制信号通过can线发送至制动灯控制器，以通过制动灯控制器控制车辆制动灯点亮。

b、若车辆驾驶意图为主动制动，将车辆控制信号确定为制动灯点亮控制信号和电机制动控制信号，以控制车辆进行制动，并控制车辆中的制动灯点亮。

具体的，在车辆驾驶意图为主动制动时，可认为车辆在当前时刻是由驾驶员主导进行制动的，制动主缸的压力增加，同时需要车辆控制电机驱动执行制动，且需点亮制动灯以对外部车辆进行通知。故车辆中的混合动力整车控制器(hybridcontrolunit，hcu)将生成电机制动控制信号，以控制车辆进行制动，同时esp或ebooster将生成制动灯点亮控制信号，并将制动灯点亮控制信号通过can线发送至制动灯控制器，以通过制动灯控制器控制车辆制动灯点亮。

c、若车辆驾驶意图为启动车辆，将车辆控制信号确定为启动控制信号，以控制车辆中各装置上电进入工作状态。

具体的，在车辆驾驶意图为启动车辆时，可认为驾驶员希望车辆在当前时刻直接启动进入工作状态，也即希望车辆中各装置均上电进入工作状态。故车辆中的车身控制器(bodycontrolmodule，bcm)将生成启动控制信号，并将启动控制信号发送至车辆中的各个装置中，以控制除了车辆中的各装置均上电并进入工作状态。

d、若车辆驾驶意图为预启动车辆，将车辆控制信号确定为点火开关启动控制信号，以控制车辆点火开关打开，车辆进入预上电状态。

具体的，在车辆驾驶意图为预启动车辆时，可认为驾驶员仅希望车辆做好启动准备而并不需要车辆中所有装置直接进入工作状态。故车辆中的车身控制器bcm将生成点火开关启动控制信号，并将点火开关启动控制信号通过can线发送至车辆点火开关，使得车辆点火开关打开，车辆进入预上电状态。

进一步地，在车辆驾驶意图为车辆停止时，可认为驾驶员并不希望车辆进行上电，仅需车辆保持当前状态即可，车辆中各控制器无需生成控制信号，保持车辆当前的唤醒状态或睡眠状态不变，以待后续接收驾驶员其他操作。

本实施例的技术方案，根据制动主缸压力信号和踏板行程信号确定制动踏板的踏板踩踏状态，根据不同的车辆唤醒状态以及车辆启动开关类型，确定踏板踩踏状态所对应的车辆驾驶意图，进而根据车辆驾驶意图使得车辆中不同的控制器生成对应的车辆控制信号，以控制车辆中各装置执行对应操作。通过制动主缸压力信号和踏板行程信号确定踏板踩踏状态，代替由制动开关生成的制动踏板信号，在进行车辆驾驶意图判断时充分考虑车辆唤醒状态及车辆启动开关类型的区别，提高了车辆驾驶意图判断的准确性，并减少了车辆中各控制器根据车辆驾驶意图确定车辆控制信号时所需的数据量，提升了控制信号的确定效率。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的一种车辆控制装置的结构示意图，该车辆控制装置包括：信息获取模块31，驾驶意图确定模块32和车辆控制模块33。

其中，信息获取模块31，用于获取车辆的制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态；驾驶意图确定模块32，用于根据制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态确定车辆驾驶意图；车辆控制模块33，用于根据车辆驾驶意图确定车辆控制信号，以根据车辆控制信号对车辆中对应装置进行控制。

本实施例的技术方案，通过在车辆中取消制动开关后，利用获取的制动主缸压力信号和踏板行程信号代替原本制动开关生成的信号，使得根据获取的制动主缸压力信号、踏板行程信号及车辆唤醒状态即可确定车辆驾驶意图，进而使得车辆中不同控制器可根据确定的驾驶意图生成不同控制信号对车辆进行控制。解决了通过制动开关进行车辆控制时，车内各控制器件均需与制动开关通过硬线连接而导致的连接关系复杂，以及车辆制动数据冗余的问题，降低了车辆控制的复杂度，减少了车辆中的数据冗余。

可选的，驾驶意图确定模块32，包括：

踏板状态确定单元，用于根据制动主缸压力信号、踏板行程信号、预设压力阈值与预设行程阈值确定踏板踩踏状态；踏板踩踏状态包括主动踩踏状态、被动踩踏状态和无踩踏状态。

第一意图确定单元，用于若车辆唤醒状态为唤醒，接收车辆启动信号，根据踏板踩踏状态和车辆启动信号确定车辆驾驶意图。

第二意图确定单元，用于若车辆唤醒状态为睡眠，获取车辆启动开关类型，根据踏板踩踏状态和车辆启动开关类型确定车辆驾驶意图。

可选的，踏板状态确定单元，具体用于：若踏板行程信号小于或等于预设行程阈值，确定踏板踩踏状态为无踩踏状态；若制动主缸压力信号小于或等于预设压力阈值，且踏板行程信号大于预设行程阈值，确定踏板踩踏状态为被动踩踏状态；若制动主缸压力信号大于预设压力阈值，且踏板行程信号大于预设行程阈值，确定踏板踩踏状态为主动踩踏状态。

可选的，第一意图确定单元，具体用于：若车辆启动信号为未触发，且踏板踩踏状态为被动踩踏状态，确定车辆驾驶意图为被动制动；若车辆启动信号为未触发，且踏板踩踏状态为主动踩踏状态，确定车辆驾驶意图为主动制动；若车辆启动信号为触发，且踏板踩踏状态为主动踩踏状态，确定车辆驾驶意图为启动车辆；若车辆启动信号为触发，且踏板踩踏状态不为主动踩踏状态，确定车辆驾驶意图为预启动车辆。

可选的，若车辆启动开关类型为硬件开关，第二意图确定单元具体用于：确定是否接收到车辆启动信号；若是，则在踏板踩踏状态为主动踩踏状态时确定车辆驾驶意图为启动车辆，并在踏板踩踏状态不是主动踩踏状态时确定车辆驾驶意图为预启动车辆；否则，确定车辆驾驶意图为车辆停止。

可选的，若车辆启动开关类型为软开关，第二意图确定单元具体用于：确定是否接收到车辆唤醒信号；若是，则返回执行确定是否接收到车辆启动信号的步骤；否则，确定车辆驾驶意图为车辆停止。

可选的，车辆控制模块33，具体用于：若车辆驾驶意图为被动制动，将车辆控制信号确定为制动灯点亮控制信号，以控制车辆中的制动灯点亮；若车辆驾驶意图为主动制动，将车辆控制信号确定为制动灯点亮控制信号和电机制动控制信号，以控制车辆进行制动，并控制车辆中的制动灯点亮；若车辆驾驶意图为启动车辆，将车辆控制信号确定为启动控制信号，以控制车辆中各装置上电进入工作状态；若车辆驾驶意图为预启动车辆，将车辆控制信号确定为点火开关启动控制信号，以控制车辆点火开关打开，车辆进入预上电状态。

本发明实施例所提供的车辆控制装置可执行如本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

图4为本发明实施例四提供的一种车辆的结构示意图，如图4所示，该车辆包括踏板行程传感器41、控制器42、存储装置43、输入装置44和输出装置45；车辆中控制器42的数量可以是一个或多个，图4中以一个控制器42为例；车辆中的踏板行程传感器41、控制器42、存储装置43、输入装置44和输出装置45可以通过总线或其他方式连接，图4中以通过总线连接为例。

踏板行程传感器41，用以采集踏板行程信号。

存储装置43作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的车辆控制方法对应的程序指令/模块(例如，信息获取模块31，驾驶意图确定模块32和车辆控制模块33)。控制器42通过运行存储在存储装置43中的软件程序、指令以及模块，从而执行车辆的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的车辆控制方法。

存储装置43可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储装置43可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储装置43可进一步包括相对于控制器42远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至车辆。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置44可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与车辆的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置45可包括显示屏等显示设备。

实施例五

本发明实施例五还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种车辆控制方法，该方法包括：

获取车辆的制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态；

根据制动主缸压力信号、踏板行程信号以及车辆唤醒状态确定车辆驾驶意图；

根据车辆驾驶意图确定车辆控制信号，以根据车辆控制信号对车辆中对应装置进行控制。

当然,本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作,还可以执行本发明任意实施例所提供的车辆控制方法中的相关操作。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(read-onlymemory,rom)、随机存取存储器(randomaccessmemory,ram)、闪存(flash)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

值得注意的是，上述搜索装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。