电动汽车网络系统、控制方法以及车辆与流程

1.本技术涉及电动汽车技术领域，具体涉及一种电动汽车网络系统、控制方法以及车辆。


背景技术：

2.电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。目前，在电动汽车的充电工况下，整车的网络系统需要上传数据，整个网络系统均会被唤醒，导致在充电工况下的功耗较高。


技术实现要素：

3.鉴于以上问题，本技术实施例提供一种电动汽车网络系统、控制方法以及车辆，能够减小电动汽车在充电工况下的功耗。
4.本技术实施例是采用以下技术方案实现的：
5.第一方面，本技术一些实施例提供一种电动汽车网络系统，包括数据采集终端、多个电子控制单元、网关、至少两路数据通道以及辅助数据通道；多个电子控制单元包括第一组电子控制单元与第二组电子控制单元；至少两路数据通道通过网关将多个电子控制单元的数据传输至数据采集终端；其中，至少两路数据通道包括动力总成数据通道，动力总成数据通道与第一组电子控制单元连接，且用于传输第一组电子控制单元的充电数据；动力总成数据通道还通过辅助数据通道直接向数据采集终端传输第一组电子控制单元的充电数据。
6.在一些实施方式中，第一组电子控制单元包括整车控制器、电池管理系统、直流转换模块、车载充电器以及智能动力控制单元；动力总成数据通道与整车控制器、电池管理系统、直流转换模块、车载充电器、智能动力控制单元连接。
7.在一些实施方式中，至少两路数据通道与辅助数据通道为控制器局域网络数据通道。
8.第二方面，本技术一些实施例还提供一种控制方法，应用于上述任一项的电动汽车网络系统，该方法包括响应于充电指令，并向第二组电子控制单元以及网关发送休眠指令，以使第二组电子控制单元与网关进入休眠状态；以及通过动力总成数据通道与辅助数据通道将第一组电子控制单元的充电数据传输至数据采集终端。
9.在一些实施方式中，充电指令包括第一充电指令以及第二充电指令，其中第一充电指令指示的充电功率小于第二充电指令指示的充电功率。
10.在一些实施方式中，第一组电子控制单元包括整车控制器、电池管理系统、直流转换模块、车载充电器以及智能动力控制单元；动力总成数据通道与整车控制器、电池管理系统、直流转换模块、车载充电器、智能动力控制单元连接；响应于充电指令，并向第二组电子控制单元以及网关发送休眠指令，以使第二组电子控制单元与网关进入休眠状态，包括：响应于第一充电指令，并向第二组电子控制单元以及网关发送休眠指令，以使第二组电子控
制单元与网关进入休眠状态；通过动力总成数据通道与辅助数据通道将第一组电子控制单元的充电数据传输至数据采集终端，包括：向智能动力控制单元发送休眠指令，以使智能动力控制单元进入休眠状态；以及保持整车控制器、电池管理系统、直流转换模块以及车载充电器处于工作状态，并通过动力总成数据通道与辅助数据通道将整车控制器、电池管理系统、直流转换模块以及车载充电器的充电数据传输至数据采集终端。
11.在一些实施方式中，第一组电子控制单元包括整车控制器、电池管理系统、直流转换模块、车载充电器以及智能动力控制单元；动力总成数据通道与整车控制器、电池管理系统、直流转换模块、车载充电器、智能动力控制单元连接；响应于充电指令，并向第二组电子控制单元以及网关发送休眠指令，以使第二组电子控制单元与网关进入休眠状态，包括：响应于第二充电指令，并向第二组电子控制单元以及网关发送休眠指令，以使第二组电子控制单元与网关进入休眠状态；通过动力总成数据通道与辅助数据通道将第一组电子控制单元的充电数据传输至数据采集终端，包括：向车载充电器以及智能动力控制单元发送休眠指令，以使车载充电器以及智能动力控制单元进入休眠状态；以及保持整车控制器、电池管理系统以及直流转换模块处于工作状态，并通过动力总成数据通道与辅助数据通道将整车控制器、电池管理系统以及直流转换模块的充电数据传输至数据采集终端。
12.在一些实施方式中，该方法还包括在检测到车辆处于未充电的锁定状态时，向全部的电子控制单元以及网关发送休眠指令，以使全部的电子控制单元与网关进入休眠状态。
13.在一些实施方式中，通过动力总成数据通道与辅助数据通道将第一组电子控制单元的充电数据传输至数据采集终端之后，方法还包括响应于唤醒信号，并向处于休眠状态的电子控制单元发送唤醒指令，以使处于休眠状态的电子控制单元转换为唤醒状态，唤醒信号包括车辆解锁信号。
14.第三方面，本技术一些实施例还提供一种车辆，包括车体以及设于车体内的如上述任一项的电动汽车网络系统。
15.本技术实施例提供的电动汽车网络系统、控制方法以及车辆，该电动汽车网络系统包括数据采集终端、多个电子控制单元、网关、至少两路数据通道以及辅助数据通道；多个电子控制单元包括第一组电子控制单元与第二组电子控制单元；至少两路数据通道通过网关将多个电子控制单元的数据传输至数据采集终端；其中，至少两路数据通道包括动力总成数据通道，动力总成数据通道与第一组电子控制单元连接，且用于传输第一组电子控制单元的充电数据；动力总成数据通道还通过辅助数据通道直接向数据采集终端传输第一组电子控制单元的充电数据。本技术提供的电动汽车网络系统能够通过动力总成数据通道和辅助数据通道直接向数据采集终端传输第一组电子控制单元的充电数据，进而无需唤醒网关和和第二组电子控制单元，从而减小电动汽车在充电工况下的功耗。
16.本技术的这些方面或其他方面在以下实施例的描述中会更加简明易懂。
附图说明
17.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附
图。
18.图1示出了本技术实施例提供的一种电动汽车网络系统的示意图。
19.图2示出了本技术实施例提供的一种控制方法的流程示意图。
20.图3示出了本技术实施例提供的另一种控制方法的流程示意图。
21.图4示出了本技术实施例提供的又一种控制方法的流程示意图。
22.图5示出了本技术实施例提供的一种车辆的结构示意图。
具体实施方式
23.下面详细描述本技术的实施方式，实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性地，仅用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
24.名词解释
25.t
‑
box(telematics box)：简称车载t
‑
box，t
‑
box通过can网络进行数据采集，并将采集到的实时数据保存在内部存储介质中。
26.can(controller area network,控制器局域网络)总线：can属于现场总线的范畴，是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行通信网络。
27.can(controller area network,控制器局域网络)网关：是整个can网络的核心，控制着整车can总线的各类信号的转发与处理。
28.ecu(electronic control unit，电子控制单元)：是汽车专用微机控制器，一个ecu一般负责一个或多个智能硬件设备。
29.电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。目前，在电动汽车的充电工况下，整车的网络系统需要上传数据，整个网络系统均会被唤醒，导致在充电工况下的功耗较高。
30.发明人经过长期的研究与实验，提出本技术实施例中的一种电动汽车网络系统，包括数据采集终端、多个电子控制单元、网关、至少两路数据通道以及辅助数据通道；多个电子控制单元包括第一组电子控制单元与第二组电子控制单元；至少两路数据通道通过网关将多个电子控制单元的数据传输至数据采集终端；其中，至少两路数据通道包括动力总成数据通道，动力总成数据通道与第一组电子控制单元连接，且用于传输第一组电子控制单元的充电数据；动力总成数据通道还通过辅助数据通道直接向数据采集终端传输第一组电子控制单元的充电数据。
31.如图1所示，图1示出了本技术实施例提供的一种电动汽车网络系统100的示意图。电动汽车网络系统100包括数据采集终端110、多个电子控制单元120、网关130、至少两路数据通道以及辅助数据通道。其中，数据采集终端110为t
‑
box(telematics box)，网关130为can(controller area network,控制器局域网络)网关130，电子控制单元为ecu(electronic control unit)。至少两路数据通道通过网关130将多个电子控制单元120的数据传输至数据采集终端110。具体地，多个电子控制单元120通过数据通道将数据传输至网关130，网关130再将数据转发给数据采集终端110。本实施例中，多个电子控制单元120的数据可以包括但不限于动力总成数据、车身控制数据以及辅助驾驶数据。
32.多个电子控制单元120包括第一组电子控制单元121与第二组电子控制单元122。
至少两路数据通道至少包括动力总成数据通道，动力总成数据通道与多个电子控制单元120中的第一组电子控制单元121连接，至少两路数据通道中除动力总成数据通道之外的其他数据通道与多个电子控制单元中的第二组电子控制单元122连接。第一组电子控制单元121能够通过动力总成数据通道将数据传输至网关130，网关130再将第一组电子控制单元121的数据转发至数据采集终端110。第二组电子控制单元122能够通过上述至少两路数据通道中除动力总成数据通道之外的其他数据通道将数据传输至网关130，网关130再将第二组电子控制单元122的数据转发至数据采集终端110。
33.辅助数据通道连接于数据采集终端110与动力总成数据通道，并且动力总成数据通道可以通过辅助数据通道直接向数据采集终端110传输第一组电子控制单元121的充电数据。具体地，在充电工况下，第一组电子控制单元121能够将充电数据通过动力总成数据通道与辅助数据通道直接传输至数据采集终端110而不经过网关130转发。
34.在传统的电动汽车网络系统架构中，所有的电子控制单元120的数据均要通过网关130转发至数据采集终端110，在充电工况下，与充电无关的电子控制单元120会被唤醒，同时网关130和所有的数据通道都需要被唤醒以准备传输数据，进而导致在充电工况下功耗较高。相比于传统的电动汽车网络系统架构，本技术实施例中的电动汽车网络系统100在充电工况下通过辅助数据通道与动力总成数据通道直接向数据采集终端110传输第一组电子控制单元121的充电数据，而不需要经过网关130，因此能够在充电工况下将网关130和第二组电子控制单元122全部进入休眠，只需要唤醒维持充电工况的第一组电子控制单元121即可，从而极大地减小电动汽车在充电工况下的功耗。
35.本实施例中，至少两路数据通道还可以包括车身控制数据通道以及辅助驾驶数据通道。车身控制数据通道能够将第二组电子控制单元122中的车身控制数据传输至网关130，网关130再将该车身控制数据转发至数据采集终端110；辅助驾驶数据通道能够将第二组电子控制单元122中的辅助驾驶数据传输至网关130，网关130再将该辅助驾驶数据转发至数据采集终端110。进一步地，至少两个数据通道与辅助数据通道均为控制器局域网数据通道，其中，动力总成数据通道为动力总成can总线，车身控制数据通道为车身控制can总线，辅助驾驶数据通道为辅助驾驶can总线，辅助数据通道为can线。
36.本实施例中，第一组电子控制单元121可以包括整车控制器(vehicle control unit,vcu)1211、电池管理系统(battery management system,bms1212、直流转换模块(dc
‑
to
‑
dc converter,dcdc)1213、车载充电器(on
‑
board charger,obc)1214以及智能动力控制单元(intelligent power unit,ipu)1215。vcu1211、bms1212、dcdc模块1213、obc1214以及ipu1215与动力总成can总线连接，并可以通过动力总成数据can总线将数据传输给网关130，再通过网关130将数据转发给数据采集终端110；在充电工况下，辅助数据通道和动力总成数据can总线可以将第一组电子控制单元121的充电数据直接传输至数据采集终端110而不经过网关130转发。第二组电子控制单元122可以包括点火控制模块(ignition control module,icm)、无钥匙进入及启动系统(passive entry passive start,peps)、车身控制模块(body control module,bcm)、动力辅助系统(power assist system,pas)以及盲点监测系统(blind spot detection,bsd)。其中，icm、peps以及bcm与车身控制can总线连接，并且通过车身控制can总线将车身控制数据发送给网关130，再通过网关130将车身控制数据转发给数据采集终端110；pas以及bsd与辅助驾驶can总线连接，并且通过辅助驾驶
can总线将辅助驾驶数据发送给网关130，再通过网关130将辅助驾驶数据转发给数据采集终端110。
37.本技术实施例提供的一种电动汽车网络系统，包括数据采集终端、多个电子控制单元、网关、至少两路数据通道以及辅助数据通道；多个电子控制单元包括第一组电子控制单元与第二组电子控制单元；至少两路数据通道通过网关将多个电子控制单元的数据传输至数据采集终端；其中，至少两路数据通道包括动力总成数据通道，动力总成数据通道与第一组电子控制单元连接，且用于传输第一组电子控制单元的充电数据；动力总成数据通道还通过辅助数据通道直接向数据采集终端传输第一组电子控制单元的充电数据。
38.如图2所示，本技术实施例还提供一种控制方法200，其可以应用于上述的电动汽车网络系统100。本技术实施例中，控制方法200可以包括以下步骤s210～步骤s220。
39.步骤s210：响应于充电指令，并向第二组电子控制单元以及网关发送休眠指令，以使第二组电子控制单元与网关进入休眠状态。
40.本实施例中，当检测到充电枪与电动汽车连接时，可以接收充电指令，并响应于充电指令使电动汽车进入充电工况。可选地，当检测到无线充电模块被触发时，也可以接收充电指令并使电动汽车进入充电工况。可选地，在检测到充电枪与电动汽车连接或检测到无线充电模块被触发时，还可以接收由用户触发的充电指令，并响应于该充电指令使电动汽车进入充电工况，例如用户通过中控屏下发语音充电指令或触屏充电指令。
41.充电指令可以为第一充电指令或第二充电指令，其中第一充电指令指示的充电功率小于第二充电指令指示的充电功率。本实施例中，第一充电指令可以为慢充充电指令，第二充电指令可以为快充充电指令。当检测到充电枪与电动汽车的慢充充电接口连接时，可以接收慢充充电指令，并响应于慢充充电指令使电动汽车进入慢充充电工况；当检测到充电枪与电动汽车的快充充电接口连接时，可以接收快充充电指令，并响应于快充充电指令使电动汽车进入快充充电工况。
42.进一步地，在充电工况下，向将第二组电子控制单元以及网关发送休眠指令，也即向上述网络系统中除第一组电子控制单元之外的其他所有电子控制单元和网关发送休眠指令。具体地，通过网关向第二组电子控制单元转发休眠指令，使第二组电子控制单元与网关进入休眠状态。例如，通过网关将休眠转发到icm、peps、bcm、pas、bsd等，使得icm、peps、bcm、pas、bsd等电子控制单元进入休眠状态，同时网关同样进入休眠状态。
43.步骤s220：通过动力总成数据通道与辅助数据通道将第一组电子控制单元的充电数据传输至数据采集终端。
44.本实施例中，在充电工况下，通过动力总成数据通道与辅助数据通道向数据采集终端终端直接传输第一组电子控制单元的充电数据。
45.由于在数据采集终端与动力总成数据通道之间设置有辅助数据通道，因此可以在充电工况下直接经由动力总成数据通道与辅助数据通道将第一组电子控制单元的充电数据传输到数据采集终端，而不需要将充电数据经由网关转发至数据采集终端，这使得在网关进入休眠状态后数据采集终端仍然能够正常地接收第一组电子控制单元的充电数据。本实施例中，由于与动力总成数据通道连接的第一组电子控制单元维持电动汽车的充电状态，因此在充电工况下仅需使第一组电子控制单元保持唤醒处于工作状态即可，在使第二组电子控制单元与网关进入休眠状态后能够极大地减小电动汽车在充电工况下的功耗。
46.本技术实施例提供的控制方法应用上述的电动汽车网络系统，该控制方法响应于充电指令，并向第二组电子控制单元以及网关发送休眠指令，以使第二组电子控制单元与网关进入休眠状态；并通过动力总成数据通道与辅助数据通道将第一组电子控制单元的充电数据传输至数据采集终端，从而在电动汽车处于充电工况正常传输第一电子控制单元的充电数据的情况下，能够极大地减小功耗。
47.如图3所示，本技术实施例还提供另一种控制方法300，其同样可以应用于上述的电动汽车网络系统100。本技术实施例中，控制方法300可以包括以下步骤s310～步骤s340。
48.步骤s310：响应于第一充电指令，并向第二组电子控制单元以及网关发送休眠指令，以使第二组电子控制单元与网关进入休眠状态。
49.本实施例中，第一充电指令为慢充充电指令。当vcu检测到充电枪与慢充充电接口连接时，vcu接收到慢充充电指令，并控制电动汽车进入慢充充电工况。可选地，当vcu检测到无线充电模块被触发时，也可以接收慢充充电指令并控制电动汽车进入慢充充电工况。可选地，在vcu检测到充电枪与电动汽车连接或检测到无线充电模块被触发时，还可以接收由用户触发的慢充充电指令，并响应于该慢充充电指令使电动汽车进入慢充充电工况，例如用户通过中控屏下发语音慢充充电指令或触屏慢充充电指令。
50.进一步地，在慢充充电工况下，vcu可以向第二组电子控制单元以及网关发送休眠指令，也即向上述网络系统中除第一组电子控制单元之外的其他所有电子控制单元和网关发送休眠指令。具体地，vcu可以通过动力总成数据通道向网关发送休眠指令，网关则通过车身控制数据通道向icm、peps、bcm等电子控制单元转发该休眠指令，使得icm、peps、bcm等电子控制单元进入休眠状态，并且网关还可以通过辅助驾驶数据通道向pas、bsd等电子控制单元转发该休眠指令，使得pas、bsd等电子控制单元进入休眠状态。同时网关也根据该休眠指令进入休眠状态。
51.在慢充充电工况下，与动力总成数据通道连接的第一组电子控制单元维持电动汽车的充电状态，因此在第二组电子控制单元与网关均进入休眠状态后，能够极大地减小电动汽车在慢充充电工况下的功耗。
52.步骤s320：向电机控制器发送休眠指令，以使电机控制器进入休眠状态。
53.本实施例中，在慢充充电工况下，vcu还通过动力总成数据通道向ipu发送休眠指令，以使ipu进入休眠状态。进一步地，在慢充充电工况下，仅需第一组电子控制单元中的vcu、bms、dcdc模块以及obc维持电池汽车的慢充充电状态。具体地，当充电枪与慢充充电接口连接时充电枪输出交流电，obc将充电枪输出的交流电转换为直流电，再通过dcdc模块将该直流电进行转换为电池包进行充电，同时bms与vcu对电池包的充电进行管理与控制。因此，在慢充充电工况下，第一组电子控制单元的充电数据由obc、dcdc模块、vcu以及bms提供，vcu通过动力总成数据通道向ipu发送休眠指令使ipu进入休眠状态后，使得的上述网络系统中除vcu、bms、dcdc模块以及obc的其他所有电子控制单元均进入休眠状态，从而进一步地减小电动汽车在慢充充电工况下的功耗。
54.步骤s330：保持整车控制器、电池管理系统、直流转换模块以及车载充电器处于工作状态，并通过动力总成数据通道与辅助数据通道将整车控制器、电池管理系统、直流转换模块以及车载充电器的充电数据传输至数据采集终端。
55.本实施例中，在慢充充电工况下，保持vcu、bms、dcdc模块以及obc唤醒并处于工作
状态，以维持电动汽车的慢充充电状态。并且通过动力总成数据通道与辅助数据通道将vcu、bms、dcdc模块以及obc在慢充充电工况下的充电数据直接传输至数据采集终端。
56.由于在数据采集终端与动力总成数据通道之间设置有辅助数据通道，因此可以在慢充充电工况下直接经由动力总成数据通道与辅助数据通道将vcu、bms、dcdc模块以及obc的充电数据传输到数据采集终端，而不需要将充电数据经由网关转发至数据采集终端，这使得在网关进入休眠状态后数据采集终端仍然能够正常地接收第一组电子控制单元的充电数据。
57.本实施例在慢充充电工况下通过将除vcu、bms、dcdc模块以及obc之外的其余所有电子控制单元和网关进入休眠状态，并且只唤醒vcu、bms、dcdc模块以及obc维持慢充充电状态，再通过动力总成数据通道与辅助数据通道直接将醒vcu、bms、dcdc模块以及obc的充电数据传输至数据采集终端，从而在使数据采集终端能够正常接收充电数据的情况下极大地减小电动汽车在慢充充电工况下的功耗。
58.在一个具体地实施场景中，传统的电动汽车网络系统在慢充充电工况下网关、高压系统以及常电模块需要工作，并且动力总成数据通道、车身控制数据通道以及辅助驾驶通道都需要被唤醒，整车的低压能耗大约为每小时150w。本技术实施例在慢充充电工况下仅唤醒vcu、bms、dcdc模块以及obc维持慢充充电状态，其中vcu的功耗大约为每小时12w、bms的功耗大约为每小时12w、dcdc模块和obc的功耗大约为每小时12w、数据采集终端的功耗大约为每小时5w，可见本技术实施例在慢充充电工况下整车低压能耗仅为每小时41w，相比于传统的电动汽车网络系统每小时能够减小109w的功耗。假设整车的慢充充电状态维持10h，则在600次慢充的充电周期内一共能够节省的电量约为654kwh。
59.步骤s340：响应于唤醒信号，并向处于休眠状态的电子控制单元发送唤醒指令，以使处于休眠状态的电子控制单元转换为唤醒状态。
60.本实施例中，唤醒信号可以是但不限于是车辆解锁信号。在慢充充电工况下，在除vcu、bms、dcdc模块以及obc之外的其余所有电子控制单元和网关处于休眠状态时，若检测到车辆解锁信号，则通过向处于休眠状态的电子控制单元和网关发送唤醒指令，使得处于休眠咋状态的电子控制单元的网关转换为工作状态，从而不影响电动汽车的正常工作。
61.进一步地，当充电完成后，vcu可以唤醒ipu进行电荷泄放。
62.在一些实施方式中，在检测到车辆处于未充电的锁定状态时，可以向全部的所述电子控制单元以及所述网关发送休眠指令，以使全部的所述电子控制单元与所述网关进入休眠状态。具体地，当vcu检测到车辆处于未充电的锁定状态时，表明车辆处于无人使用状态，因此vcu可以向全部的所述电子控制单元以及所述网关发送休眠指令，使全部的所述电子控制单元与所述网关进入休眠状态，从而减小功耗。
63.本实施例提供的控制方法应用于上述的电动汽车网络系统，该控制方法通过响应于第一充电指令，并向第二组电子控制单元以及网关发送休眠指令，以使第二组电子控制单元与网关进入休眠状态；并向电机控制器发送休眠指令，以使电机控制器进入休眠状态；然后保持整车控制器、电池管理系统、直流转换模块以及车载充电器处于工作状态，并通过动力总成数据通道与辅助数据通道将整车控制器、电池管理系统、直流转换模块以及车载充电器的充电数据传输至数据采集终端；以及响应于唤醒信号，并向处于休眠状态的电子控制单元发送唤醒指令，以使处于休眠状态的电子控制单元转换为唤醒状态，从而在电动
汽车处于慢充充电工况正常传输vcu、bms、dcdc模块以及obc的充电数据的情况下，能够极大地减小功耗。并且能够在除vcu、bms、dcdc模块以及obc之外的电子控制单元和网关处于休眠时及时根据唤醒信号进行唤醒，保持电动汽车的正常运行。
64.如图4所示，本技术实施例还提供另一种控制方法400，其同样可以应用于上述的电动汽车网络系统100。本技术实施例中，控制方法400可以包括以下步骤s410～步骤s440。
65.步骤s410：响应于第二充电指令，并向第二组电子控制单元以及网关发送休眠指令，以使第二组电子控制单元与网关进入休眠状态。
66.本实施例中，第二充电指令为快充充电指令。当vcu检测到充电枪与快充充电接口连接时，vcu接收到快充充电指令，并控制电动汽车进入快充充电工况。可选地，当vcu检测到无线充电模块被触发时，也可以接收快充充电指令并控制电动汽车进入快充充电工况。可选地，在vcu检测到充电枪与电动汽车连接或检测到无线充电模块被触发时，还可以接收由用户触发的快充充电指令，并响应于该快充充电指令使电动汽车进入快充充电工况，例如用户通过中控屏下发语音快充充电指令或触屏快充充电指令。
67.进一步地，在快充充电工况下，vcu可以向第二组电子控制单元以及网关发送休眠指令，也即向上述网络系统中除第一组电子控制单元之外的其他所有电子控制单元和网关发送休眠指令。具体地，vcu可以通过动力总成数据通道向网关发送休眠指令，网关则通过车身控制数据通道向icm、peps、bcm等电子控制单元转发该休眠指令，使得icm、peps、bcm等电子控制单元进入休眠状态，并且网关还可以通过辅助驾驶数据通道向pas、bsd等电子控制单元转发该休眠指令，使得pas、bsd等电子控制单元进入休眠状态。同时网关也根据该休眠指令进入休眠状态。
68.在快充充电工况下，与动力总成数据通道连接的第一组电子控制单元维持电动汽车的充电状态，因此在第二组电子控制单元与网关均进入休眠状态后，能够极大地减小电动汽车在快充充电工况下的功耗。
69.步骤s420：向车载充电器以及电机控制器发送休眠指令，以使车载控制器以及电机控制器进入休眠状态。
70.本实施例中，在快充充电工况下，vcu还通过动力总成数据通道向obc和ipu发送休眠指令，以使ipu进入休眠状态。进一步地，在快充充电工况下，仅需第一组电子控制单元中的vcu、bms以及dcdc模块维持电池汽车的快充充电状态。具体地，当充电枪与快充充电接口连接时充电枪输出直流电，dcdc模块将该直流电进行转换为电池包进行充电，同时bms与vcu对电池包的充电进行管理与控制。因此，在快充充电工况下，第一组电子控制单元的充电数据由dcdc模块vcu以及bms提供，vcu通过动力总成数据通道向obc和ipu发送休眠指令使obc和ipu进入休眠状态后，使得的上述网络系统中除vcu、bms以及dcdc模块的其他所有电子控制单元均进入休眠状态，从而进一步地减小电动汽车在快充充电工况下的功耗。
71.步骤s430：保持整车控制器、电池管理系统以及直流转换模块处于工作状态，并通过动力总成数据通道与辅助数据通道将整车控制器、电池管理系统以及直流转换模块的充电数据传输至数据采集终端。
72.本实施例中，在快充充电工况下，保持vcu、bms以及dcdc模块唤醒并处于工作状态，以维持电动汽车的快充充电状态。并且通过动力总成数据通道与辅助数据通道将vcu、bms、以及dcdc模块在快充充电工况下的充电数据直接传输至数据采集终端。
73.由于在数据采集终端与动力总成数据通道之间设置有辅助数据通道，因此可以在快充充电工况下直接经由动力总成数据通道与辅助数据通道将vcu、bms以及dcdc模块的充电数据传输到数据采集终端，而不需要将充电数据经由网关转发至数据采集终端，这使得在网关进入休眠状态后数据采集终端仍然能够正常地接收第一组电子控制单元的充电数据。
74.本实施例在快充充电工况下通过将除vcu、bms以及dcdc模块之外的其余所有电子控制单元和网关进入休眠状态，并且只唤醒vcu、bms以及dcdc模块维持快充充电状态，再通过动力总成数据通道与辅助数据通道直接将醒vcu、bms以及dcdc模块的充电数据传输至数据采集终端，从而在使数据采集终端能够正常接收充电数据的情况下极大地减小电动汽车在快充充电工况下的功耗。
75.在一个具体地实施场景中，传统的电动汽车网络系统在快充充电工况下网关、高压系统以及常电模块需要工作，并且动力总成数据通道、车身控制数据通道以及辅助驾驶通道都需要被唤醒，整车的低压能耗大约为每小时150w。本技术实施例在快充充电工况下仅唤醒vcu、bms以及dcdc模块维持快充充电状态，其中vcu的功耗大约为每小时12w、bms的功耗大约为每小时12w、dcdc模块功耗大约为每小时8w、数据采集终端的功耗大约为每小时5w，可见本技术实施例在快充充电工况下整车低压能耗仅为每小时37w，相比于传统的电动汽车网络系统每小时能够减小114w的功耗。假设整车的快充充电状态维持10h，则在600次快充的充电周期内一共能够节省的电量约为684kwh。
76.步骤s440：响应于唤醒信号，并向处于休眠状态的电子控制单元发送唤醒指令，以使处于休眠状态的电子控制单元转换为唤醒状态。
77.本实施例中，唤醒信号可以是但不限于是车辆解锁信号。在快充充电工况下，在除vcu、bms以及dcdc模块之外的其余所有电子控制单元和网关处于休眠状态时，若检测到车辆解锁信号，则通过向处于休眠状态的电子控制单元和网关发送唤醒指令，使得处于休眠咋状态的电子控制单元的网关转换为工作状态，从而不影响电动汽车的正常工作。
78.进一步地，当充电完成后，vcu可以唤醒ipu进行电荷泄放。
79.在一些实施方式中，在检测到车辆处于未充电的锁定状态时，可以向全部的所述电子控制单元以及所述网关发送休眠指令，以使全部的所述电子控制单元与所述网关进入休眠状态。具体地，当vcu检测到车辆处于未充电的锁定状态时，表明车辆处于无人使用状态，因此vcu可以向全部的所述电子控制单元以及所述网关发送休眠指令，使全部的所述电子控制单元与所述网关进入休眠状态，从而减小功耗。
80.本实施例提供的控制方法应用于上述的电动汽车网络系统，该控制方法通过响应于响应于第二充电指令，并向第二组电子控制单元以及网关发送休眠指令，以使第二组电子控制单元与网关进入休眠状态；向车载充电器以及电机控制器发送休眠指令，以使车载控制器以及电机控制器进入休眠状态；保持整车控制器、电池管理系统以及直流转换模块处于工作状态，并通过动力总成数据通道与辅助数据通道将整车控制器、电池管理系统以及直流转换模块的充电数据传输至数据采集终端；以及响应于唤醒信号，并向处于休眠状态的电子控制单元发送唤醒指令，以使处于休眠状态的电子控制单元转换为唤醒状态，从而在电动汽车处于快充充电工况正常传输vcu、bms以及dcdc模块的充电数据的情况下，能够极大地减小功耗。并且能够在除vcu、bms以及dcdc模块之外的电子控制单元和网关处于
休眠时及时根据唤醒信号进行唤醒，保持电动汽车的正常运行。
81.如图5所示，本技术实施例还提供一种车辆500，车辆500包括车体510以及设于车体内的如上述的电动汽车网络系统100。
82.本实施例提供的车辆，包括数据采集终端、多个电子控制单元、网关、至少两路数据通道以及辅助数据通道；多个电子控制单元包括第一组电子控制单元与第二组电子控制单元；至少两路数据通道通过网关将多个电子控制单元的数据传输至数据采集终端；其中，至少两路数据通道包括动力总成数据通道，动力总成数据通道与第一组电子控制单元连接，且用于传输第一组电子控制单元的充电数据；动力总成数据通道还通过辅助数据通道直接向数据采集终端传输第一组电子控制单元的充电数据。
83.以上，仅是本技术的较佳实施例而已，并非对本技术作任何形式上的限制，虽然本技术已以较佳实施例揭示如上，然而并非用以限定本技术，任何本领域技术人员，在不脱离本技术技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容做出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本技术技术方案内容，依据本技术的技术实质对以上实施例所作的任何简介修改、等同变化与修饰，均仍属于本技术技术方案的范围内。