车辆控制方法、装置及计算机可读存储介质与流程

1.本发明涉及行车系统技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置及计算机可读存储介质。


背景技术：

2.驾驶员在驾驶车辆时，往往会发生打滑，而现有技术对于打滑的应对方式，往往是在检测到打滑时再对车辆进行控制，考虑到驾驶信息以及路况信息在不断变化，若车辆在路面上的附着力低，容易发生大幅度的打滑，由此可见，若发生大幅度打滑时再对车辆进行控制，容易出现驾驶事故，车辆鲁棒性低。


技术实现要素：

3.本发明实施例通过提供一种车辆控制方法、装置及计算机可读存储介质，旨在解决现有技术在发生大幅度打滑时再对车辆进行控制，容易出现驾驶事故，车辆鲁棒性低的技术问题。
4.本发明实施例提供一种车辆控制方法，所述车辆控制方法包括以下步骤：
5.在接收到请求扭矩输入时，获取车辆信息及车辆所处空间的环境信息；
6.根据所述车辆信息和/或所述环境信息确定扭矩阈值；
7.在所述请求扭矩大于所述扭矩阈值时，根据所述扭矩阈值对应的控制参数控制车辆。
8.在一实施例中，所述车辆信息包括车辆转向角度和/或车辆行驶速度，所述环境信息包括环境温度和/或坡度，所述根据所述车辆信息和/或所述环境信息确定扭矩阈值的步骤包括：
9.获取预设的默认扭矩；
10.根据所述环境温度、所述坡度、所述车辆转向角度和/或所述车辆行驶速度调整所述默认扭矩，得到所述扭矩阈值。
11.在一实施例中，所述根据环境温度、坡度、车辆转向角度和/或车辆行驶速度调整所述默认扭矩，得到所述扭矩阈值的步骤包括：
12.在所述环境温度递增时，衰减所述默认扭矩，得到所述扭矩阈值。
13.在一实施例中，所述根据环境温度、坡度、车辆转向角度和/或车辆行驶速度调整所述默认扭矩，得到所述扭矩阈值的步骤包括：
14.在所述坡度增加时，衰减所述默认扭矩，得到所述扭矩阈值。
15.在一实施例中，所述根据环境温度、坡度、车辆转向角度和/或车辆行驶速度调整所述默认扭矩，得到所述扭矩阈值的步骤包括：
16.在所述车辆转向角度增加时，衰减所述默认扭矩，得到所述扭矩阈值。
17.在一实施例中，所述根据环境温度、坡度、车辆转向角度和/或车辆行驶速度调整所述默认扭矩，得到所述扭矩阈值的步骤包括：
18.在所述车辆行驶速度减小时，衰减所述默认扭矩，得到所述扭矩阈值。
19.在一实施例中，所述在所述请求扭矩大于所述扭矩阈值时，根据所述扭矩阈值对应的控制参数控制车辆的步骤之后，所述方法还包括：
20.在检测到所述车辆打滑时，确定所述车辆的车身电子稳定系统是否正常；
21.在所述车身电子稳定系统正常时，发送控制指令至所述车身电子稳定系统，其中，所述车身电子稳定系统响应于所述控制指令控制车辆。
22.在一实施例中，所述在检测到所述车辆打滑时，确定所述车辆的车身电子稳定系统是否正常的步骤之后，所述方法还包括：
23.在所述车身电子稳定系统不正常时，衰减所述扭矩阈值，并根据衰减后的扭矩阈值对应的控制参数控制车辆。
24.本发明实施例还提供一种车辆控制装置，所述车辆控制装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在处理器上运行的车辆控制程序，所述处理器执行所述车辆控制程序时实现如上所述的车辆控制方法的各个步骤。
25.本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车辆控制程序，所述车辆控制程序被处理器执行时实现如上所述的车辆控制方法的各个步骤。
26.在本实施例的技术方案中，车辆控制装置在接收到请求扭矩输入时，获取车辆信息及车辆所处空间的环境信息；根据所述车辆信息和/或所述环境信息确定扭矩阈值；在所述请求扭矩大于所述扭矩阈值时，根据所述扭矩阈值对应的控制参数控制车辆。由于车辆控制装置在接收到请求扭矩输入时，可获取车辆信息及车辆所处可见的环境信息，进而确定出一个合适的扭矩阈值，然后再基于扭矩阈值与请求扭矩的比对结果控制车辆的扭矩输出，可防止车辆在预设驾驶状态和/环境状态下，发生大幅度打滑，提高了车辆的鲁棒性。
附图说明
27.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
28.图1为本发明实施例涉及的车辆控制装置的硬件构架示意图；
29.图2为本发明车辆控制方法第一实施例的流程示意图；
30.图2a为本发明p2.5构型单电机混合动力系统的架构参考图；
31.图3为本发明车辆控制方法第二实施例步骤20的细化流程示意图；
32.图3a为本发明车辆控制方法第二实施例的数值参考图；
33.图3b为本发明车辆控制方法第二实施例的数值参考图；
34.图3c为本发明车辆控制方法第二实施例的数值参考图；
35.图3d为本发明车辆控制方法第二实施例的数值参考图；
36.图4为本发明车辆控制方法第三实施例的流程示意图；
37.图5为本发明车辆控制方法第四实施例的流程示意图；
38.图5a为本发明车辆控制方法第四实施例的数值参考图。
具体实施方式
39.为了更好的理解上述技术方案，下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
40.本发明的主要解决方案是：车辆控制装置在接收到请求扭矩输入时，获取车辆信息及车辆所处空间的环境信息；根据所述车辆信息和/或所述环境信息确定扭矩阈值；在所述请求扭矩大于所述扭矩阈值时，根据所述扭矩阈值对应的控制参数控制车辆。
41.由于车辆控制装置在接收到请求扭矩输入时，可获取车辆信息及车辆所处可见的环境信息，进而确定出一个合适的扭矩阈值，然后再基于扭矩阈值与请求扭矩的比对结果控制车辆的扭矩输出，可防止车辆在预设驾驶状态和/环境状态下，发生大幅度打滑，提高了车辆的鲁棒性。
42.作为一种实现方式，车辆控制装置可以如图1。
43.本发明实施例方案涉及的是车辆控制装置，车辆控制装置包括：处理器101，例如cpu，存储器102，通信总线103。其中，通信总线103用于实现这些组件之间的连接通信。
44.存储器102可以是高速ram存储器，也可以是稳定的存储器(non
‑
volatilememory)，例如磁盘存储器。如图1，作为一种计算机可读存储介质的存储器103中可以包括检测程序；而处理器101可以用于调用存储器102中存储的检测程序，并执行以下操作：
45.在接收到请求扭矩输入时，获取车辆信息及车辆所处空间的环境信息；
46.根据所述车辆信息和/或所述环境信息确定扭矩阈值；
47.在所述请求扭矩大于所述扭矩阈值时，根据所述扭矩阈值对应的控制参数控制车辆。
48.在一实施例中，处理器101可以用于调用存储器102中存储的检测程序，并执行以下操作：
49.获取预设的默认扭矩；
50.根据所述环境温度、所述坡度、所述车辆转向角度和/或所述车辆行驶速度调整所述默认扭矩，得到所述扭矩阈值。
51.在一实施例中，处理器101可以用于调用存储器102中存储的检测程序，并执行以下操作：
52.在所述环境温度递增时，衰减所述默认扭矩，得到所述扭矩阈值。
53.在一实施例中，处理器101可以用于调用存储器102中存储的检测程序，并执行以下操作：
54.在所述坡度增加时，衰减所述默认扭矩，得到所述扭矩阈值。
55.在一实施例中，处理器101可以用于调用存储器102中存储的检测程序，并执行以下操作：
56.在所述车辆转向角度增加时，衰减所述默认扭矩，得到所述扭矩阈值。
57.在一实施例中，处理器101可以用于调用存储器102中存储的检测程序，并执行以下操作：
58.在所述车辆行驶速度减小时，衰减所述默认扭矩，得到所述扭矩阈值。
59.在一实施例中，处理器101可以用于调用存储器102中存储的检测程序，并执行以下操作：
60.在检测到所述车辆打滑时，确定所述车辆的车身电子稳定系统是否正常；
61.在所述车身电子稳定系统正常时，发送控制指令至所述车身电子稳定系统，其中，所述车身电子稳定系统响应于所述控制指令控制车辆。
62.在一实施例中，处理器101可以用于调用存储器102中存储的检测程序，并执行以下操作：
63.在所述车身电子稳定系统不正常时，衰减所述扭矩阈值，并根据衰减后的扭矩阈值对应的控制参数控制车辆。
64.在本实施例的技术方案中，车辆控制装置在接收到请求扭矩输入时，获取车辆信息及车辆所处空间的环境信息；根据所述车辆信息和/或所述环境信息确定扭矩阈值；在所述请求扭矩大于所述扭矩阈值时，根据所述扭矩阈值对应的控制参数控制车辆。由于车辆控制装置在接收到请求扭矩输入时，可获取车辆信息及车辆所处可见的环境信息，进而确定出一个合适的扭矩阈值，然后再基于扭矩阈值与请求扭矩的比对结果控制车辆的扭矩输出，可防止车辆在预设驾驶状态和/环境状态下，发生大幅度打滑，提高了车辆的鲁棒性。
65.为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。
66.参照图2，图2为本发明车辆控制方法的第一实施例，方法包括以下步骤：
67.步骤s10，在接收到请求扭矩输入时，获取车辆信息及车辆所处空间的环境信息。
68.本技术使用的是p2.5构型单电机混合动力系统，如图2a所示。p2.5构型混动系统电机有三个扭矩输出路径，isg path、efad path和disengaged path。isg path是指电机通过c2离合器与发动机相连同时电机与变速箱偶数轴之间时断开连接的，efad path指电机直接与变速箱偶数轴档位(2，4，6)相连进行助力或充电并且电机与发动机之间是断开的。disengaged path是指电机与发动机和变速箱偶数轴之间都是断开的。车辆在路面附着力低或者车身电子稳定系统工作不正常的情况下容易发生打滑，为了避免发生打滑，保证车辆驾驶性及鲁棒性，本发明基于hev车型定义了一种防打滑控制方法。
69.在本实施例中，考虑到车辆驱动力的大小、车辆驾驶状态以及环境状况决定车辆是否会打滑，车辆控制装置在接收到请求扭矩时，触发获取车辆信息及车辆所处空间的环境信息的步骤，请求扭矩用于指示车辆输出对应的扭矩，扭矩的输出大小决定车辆驱动力的大小。
70.步骤s20，根据所述车辆信息和/或所述环境信息确定扭矩阈值。
71.在本实施例中，在获取了车辆信息和/或环境信息后，会基于获取的信息确定一个合适的待输出扭矩值，既上述扭矩阈值，具体的，车辆信息包括但不限于辆转向角度和/或车辆行驶速度，环境信息包括但不限于环境温度、坡度，车辆控制装置可为整车控制器，当整车控制器检测到请求扭矩时，根据获取的环境温度、坡度、车辆转向角度和/或车辆行驶速度等条件预先计算出最大允许的扭矩阈值，其中，仅根据获取的与车辆打滑相关的车辆信息或者环境信息进行扭矩阈值的确定，例如：当获取了车辆信息a以及环境信息b时，若环境信息b与车辆打滑无对应关系，则仅根据车辆信息a确定扭矩阈值，反之，根据车辆信息a
以及环境信息b确定扭矩阈值。
72.步骤s30，在所述请求扭矩大于所述扭矩阈值时，根据所述扭矩阈值对应的控制参数控制车辆。
73.在本实施例中，将请求扭矩与扭矩阈值进行比对，在驱动扭矩阈值小于请求扭矩时，车辆控制装置根据扭矩阈值对应的控制参数控制车辆的扭矩输出，容易理解的是，当请求扭矩大于扭矩阈值时，若继续通过请求扭矩对应的控制参数控制车辆的扭矩输出，会导致车辆驱动力过大，在结合当前的车辆信息对应的驾驶状态和/或环境信息对应的环境情况，车辆容易发生大幅度打滑。
74.在本实施例的技术方案中，由于车辆控制装置在接收到请求扭矩输入时，可获取车辆信息及车辆所处可见的环境信息，进而确定出一个合适的扭矩阈值，然后再基于扭矩阈值与请求扭矩的比对结果控制车辆的扭矩输出，可防止车辆在预设驾驶状态和/环境状态下，发生大幅度打滑，提高了车辆的鲁棒性。
75.参照图3，图3为本发明车辆控制方法的第二实施例，基于第一实施例，步骤s20包括：
76.步骤s21，获取预设的默认扭矩。
77.在本实施例中，上述默认扭矩为预设的数值，对于默认扭矩的确定，可基于实验数据确定，例如：在环境a中，车辆以状态b运行，当预测打滑对应的扭矩临界值为c，则可在c的基础上，对环境a以及状态b赋予对应的系数，再将上述系数作为计算条件，基于c计算出上述默认扭矩。
78.步骤s22，根据所述环境温度、所述坡度、所述车辆转向角度和/或所述车辆行驶速度调整所述默认扭矩，得到所述扭矩阈值。
79.在本实施例中，当车辆信息包括车辆转向角度和/或车辆行驶速度，且环境信息包括环境温度和/或坡度时，以默认扭矩为基数，以上述车辆信息和/或环境信息为变量，获取并根据车辆信息和/或环境信息对应的系数，调整上述默认扭矩值，从而得到扭矩阈值。
80.可选的，在环境温度递增时，衰减默认扭矩，得到扭矩阈值，例如：若环境温度a对应的系衰减系数为0.2，则默认扭矩降低20％。容易理解的是，在所述环境温度降低时，增加默认扭矩，得到扭矩阈值。具体数值参见图3a，其中，x表示环境温度，y表示环境温度，z表示最大牵引力，既输出的扭矩；通过最大牵引力限制系数以及默认扭矩确定扭矩阈值。
81.可选的，在坡度增加时，衰减默认扭矩，得到扭矩阈值，例如：若坡度b对应的系衰减系数为0.1，则默认扭矩降低10％。容易理解的是，在坡度减少时，增大认扭矩，得到扭矩阈值，具体数值参见图3b，其中，假设最小坡度0对应的是默认扭矩，则可通过最大牵引力限制系数以及坡度0对应的默认扭矩确定扭矩阈值，其中，对于坡度与默认扭矩的数值对应关系不进行限定。
82.可选的，在车辆转向角度增加时，衰减默认扭矩，得到扭矩阈值，例如：若车辆转向角度c对应的增大系数为0.1，则默认扭矩增加10％。容易理解的的，若车辆转向角度降低时，增大默认扭矩，得到扭矩阈值，具体数值参见图3c，其中，通过最大牵引力限制系数以及默认扭矩确定扭矩阈值。
83.可选的，在车辆行驶速度减小时，衰减默认扭矩，得到扭矩阈值，例如：若车辆行驶速度d对应的增加系数为0.1，则默认扭矩增加10％。容易理解的是，在车辆行驶速度降低
时，衰减默认扭矩，得到扭矩阈值，具体数值参见图3d，其中，通过最大牵引力限制系数以及默认扭矩确定扭矩阈值。
84.可选的，在检测其他类型的车辆信息和/或环境信息时，可根据对应的系数调整上述默认扭矩，得到扭矩阈值。
85.在本实施例的技术方案中，可基于环境温度、坡度、车辆转向角度和/或车辆行驶速度等多方面实时获取的数据信息灵活调整扭矩阈值并控制车辆，以防止车辆发生大幅度打滑。
86.参照图4，图4为本发明车辆控制方法的第三实施例，基于第一至第二任一实施例，步骤s30之后，还包括：
87.步骤s40，在检测到所述车辆打滑时，确定所述车辆的车身电子稳定系统是否正常。
88.在本实施例中，车辆控制装置检测到车辆打滑时，车辆控制装置确定车身电子稳定系统是否正常。
89.步骤s50，在所述车身电子稳定系统正常时，发送控制指令至所述车身电子稳定系统，其中，所述车身电子稳定系统响应于所述控制指令控制车辆。
90.在本实施例中，车辆控制装置在确定车身电子稳定系统正常时，发送控制指令至车身电子稳定系统，以通过车身电子稳定系统对车辆的打滑情况进行处理，车身电子稳定系统(esp)，是一种可以控制驱动轮，也可以控制从动轮的，包含abs(防抱死刹车系统)及asr(防侧滑系统)的汽车防滑装置。esp系统实际是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，esp不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，esp便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，esp则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。esp系统包含abs(防抱死刹车系统)及asr(防侧滑系统)，是这两种系统功能上的延伸。因此，esp称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。esp系统由控制单元及转向传感器(监测方向盘的转向角度)、车轮传感器(监测各个车轮的速度转动)、侧滑传感器(监测车体绕垂直轴线转动的状态)、横向加速度传感器(监测汽车转弯时的离心力)等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。有esp与只有abs及asr的汽车，它们之间的差别在于abs及asr只能被动地作出反应，而esp则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。esp对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向(转弯太急)时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。
91.在本实施例的技术方案中，在检测到车辆打滑时，在确定车身电子稳定系统运行正常时，可通过车身电子稳定系统处理打滑情况，合理利用了车辆的基础功能。
92.参照图5，图5为本发明车辆控制方法的第四实施例，基于第一至第三任一实施例，步骤s40之后，还包括：
93.步骤s60，在所述车身电子稳定系统不正常时，衰减所述扭矩阈值，并根据衰减后的扭矩阈值对应的控制参数控制车辆。
94.在本实施例中，在确定车身电子稳定系统不正常时，会衰减扭矩阈值，其中，可获取打滑情况对应的衰减系数，然后基于衰减系数对扭矩阈值进行衰减，然后获取衰减后的
扭矩阈值对应的控制参数控制车辆，通过控制扭矩输出降低车辆的驱动力，进而应对打滑情况。
95.可选的，在所述车身电子稳定系统不正常时，根据输出轴目标转速与实际输出轴实际转速衰减扭矩阈值，对于输出轴目标转速与实际输出轴实际转速以及最大牵引力的对应关系，参见图5a，其中，x表示输出轴目标转速与实际输出轴实际转速差值变化率，y表示输出轴目标转速与实际输出轴实际转速差值，z表示最大牵引力，既输出的扭矩。在确定最大牵引力时，获取最大牵引力对应的扭矩阈值作为衰减后的扭矩阈值。
96.可选的，在所述车身电子稳定系统不正常时，确定打滑情况对应的打滑类型，然后根据打滑类型衰减扭矩阈值，其中，打滑类型包括轻度打滑以及重度打滑。具体的，轻度打滑激活的条件是前轮和后轮转速差大于预设差值，其中，预设差值和车速相关，车速越高，预设差值越大，例如：车辆的前后轮转速存在差值，由左前轮和右前轮的最大转速减去实际车速，得到实际差值，若实际差值超过预设差值，则判断车辆的车轮存在转速偏差，确定打滑情况为轻度打滑。进一步的，重度打滑激活的条件是前轮和后轮转速差大于预设差值且左前轮和右前轮轮速加速度大于预设阈值，例如：车辆的前后轮转速存在差值，其中，由左前轮和右前轮的最大转速减去实际车速，得到实际差值；若上述实际差值超过预设差值，则判断车辆的车轮存在转速偏差，然后再根据左前轮和右前轮的转速微分求导得到左前轮和右前轮的加速度，若其中至少一个加速度超过预设加速度，则确定打滑情况为重度打滑。
97.可选的，对于轻度打滑以及重度打滑的限制控制，当车轮有打滑的趋势时，轻度打滑激活系统将最大允许驱动力乘以一个小于1的系数，例如：0.9，从而抑制打滑。若进行上述操作之后，打滑情况还在发生，且左右轮速加速度大于一定值时，则激活重度打滑，车辆控制装置将最大允许驱动力乘以一个更小的系数，例如：0.8，从而进一步抑制打滑。
98.可选的，在车身电子稳定系统不正常时，根据车轮转速确定打滑类型，根据所述打滑类型衰减所述扭矩阈值，其中，可针对打滑类型设置对应的衰减系数，然后基于打滑类型，将根据衰减系数衰减扭矩阈值。
99.可选的，对于应对打滑的驱动力衰减激活条件，需要同时满足车身电子稳定系统不正常、前轮和后轮转速差大于阈值以及请求扭矩大于扭矩阈值，在满足上述条件时，再对打滑情况进行应对，可防止误操作，避免在非打滑情况下，也执行驱动力衰减。
100.可选的，根据车速查表得到目标打滑值，此处对于轮胎附着系数大的轮胎，目标打滑值设置偏大，此处对于轮胎附着系数小的轮胎，目标打滑值设置偏小。另外对于动力模式及弹射起步及关闭车身稳定系统的情况，为了追求动力性，对目标打滑值进行补偿，这样得出的打滑控制限值较大。进一步的，防打滑激活时为了能够快速减少轮端驱动力来抑制打滑，需要足够快的扭矩滤波速度来满足要求，这个时候的扭矩滤波需要和正常时候的扭矩滤波区分开来。为了避免防打滑导致的扭矩滤波系数频繁跳变，只有在请求扭矩与防打滑扭矩限值大于阈值时才使用防打滑计算的扭矩滤波系数，其中，扭矩滤波系数可基于上述打滑类型确定。
101.可选的，根据车速查表得到目标打滑值，此处对于轮胎附着系数大的轮胎，目标打滑值设置偏大，此处对于轮胎附着系数小的轮胎，目标打滑值设置偏小。另外对于动力模式及弹射起步及关闭车身稳定系统的情况，为了追求动力性，对目标打滑值进行补偿，这样得出的打滑控制限值较大，对打滑情况的处理更灵活。
102.可选的，在所述车身电子稳定系统不正常时，若识别到打滑工况时，通过整车控制器(车辆控制装置)进行闭环反馈控制。即通过目标打滑量及实际打滑量进行闭环pid控制，限制驾驶员请求扭矩来降低车轮驱动力。
103.可选的，在所述车身电子稳定系统不正常时，确定车速信号是否正常、输出轴转速信号正常、发动机转速是否超限制、挡位是否在正常范围内；在所述车速信号正常、所述输出轴转速信号正常、所述发动机转速未超限制、所述变速器未处于换挡过程以及所述档位处于正常范围时，根据车轮转速确定打滑类型，根据所述打滑类型衰减所述扭矩阈值。
104.在本实施例的技术方案中，在对打滑进行前馈控制的情况下，可防止大幅度的打滑，若在前馈控制的情况下还检测到打滑情况，可进一步根据预设的衰减系数控制车辆的驱动力，进一步提高了车辆的鲁棒性。
105.为实现上述目的，本发明实施例还提供一种车辆控制装置，所述车辆控制装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在处理器上运行的车辆控制程序，所述处理器执行所述车辆控制程序时实现如上所述的车辆控制方法的各个步骤。
106.为实现上述目的，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有车辆控制程序，所述车辆控制程序被处理器执行时实现如上所述的车辆控制方法的各个步骤。
107.本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或车辆控制程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用计算机可读存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd
‑
rom、光学存储器等)上实施的网络配置产品程序的形式。
108.本发明是参照根据本发明实施例的方法、装置(系统)、和车辆控制程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由车辆控制程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些车辆控制程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
109.这些车辆控制程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
110.这些车辆控制程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
111.应当注意的是，在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的部件或步骤。位于部件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的部件。本发明可以借助于包括有若干不同部件的
硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。
112.尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。
113.显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。