一种自动驻车控制方法及控制系统与流程

1.本技术涉及汽车控制技术领域，具体涉及一种自动驻车控制方法及控制系统。


背景技术：

2.目前，自动驻车系统(auto hold)作为一种汽车运行中可以实现自动刹车的技术应用，使得驾驶者在车辆停下时不需要长时间刹车或拉起手刹，以及在启动自动驻车制动的情况下，能够避免驾驶员由于麻痹大意引起的车辆溜车风险。
3.相关技术中，当驾驶员踩下制动踏板，将车辆减速直至停止后，自动驻车系统可以在驾驶员松开制动踏板后，继续维持制动回路中的液压力不变，以保持车辆的静止，实现自动驻车。当驾驶员想开车离开时，通过踩下油门踏板，即可实现驻车制动的自动释放，实现车辆驶离，以此提升驾驶便利性。
4.但是，在车辆行驶在拥堵路段且处于自动驻车状态下，驾驶员踩下油门踏板进行自动驻车释放时，由于车辆驱动扭矩上升过快，导致车辆驻车制动释放时，驱动扭矩过大，引起车辆猛地向前窜，增加与前车碰撞的安全风险，且车辆驾驶过程中的舒适性较差。


技术实现要素：

5.针对现有技术中存在的缺陷之一，本技术的目的在于提供一种自动驻车控制方法及控制系统，以解决相关技术中车辆驻车制动释放时驱动扭矩过大，导致与前车发生碰撞的安全风险较大的问题。
6.本技术第一方面提供一种自动驻车控制方法，其包括步骤：
7.自动驻车功能开启后，当整车车速为零且制动回路压力不小于压力激活阈值时，自动驻车功能激活；
8.获取车辆所处的道路坡度，当车辆处于上坡且道路坡度小于坡度阈值、或者车辆处于下坡或平路时，获取驱动扭矩限值；
9.获取油门踏板开度，并以油门踏板开度对应的扭矩值和驱动扭矩限值中的较小值作为驱动扭矩，直至上述油门踏板开度不小于驻车释放开度阈值时，自动驻车释放。
10.一些实施例中，当上述车辆处于上坡且道路坡度不小于坡度阈值时，获取油门踏板开度后，以油门踏板开度对应的扭矩值作为驱动扭矩，直至上述油门踏板开度不小于驻车释放开度阈值时，自动驻车释放。
11.一些实施例中，自动驻车功能开启之前，还包括：
12.预设并存储驱动扭矩限值以及驻车释放开度阈值。
13.一些实施例中，上述油门踏板开度对应的扭矩值由预存的油门踏板开度与扭矩值map表查表确定。
14.一些实施例中，上述自动驻车功能激活用于当松开制动踏板时保持制动回路压力。
15.一些实施例中，上述自动驻车功能开启的条件为：主驾驶门关闭、安全带状态表征
系好、且驻车功能开关开启。
16.本技术第二方面提供一种自动驻车控制系统，其包括：
17.采集模块，其用于采集整车车速、车辆所处的道路坡度以及油门踏板开度；
18.激活模块，其用于自动驻车功能开启后，当整车车速为零且制动回路压力不小于压力激活阈值时，激活自动驻车功能；
19.获取模块，其用于激活自动驻车功能后，当车辆处于上坡且道路坡度小于坡度阈值、或者车辆处于下坡或平路时，获取驱动扭矩限值；
20.驻车释放模块，其用于获取驱动扭矩限值后，以上述油门踏板开度对应的扭矩值和驱动扭矩限值中的较小值作为驱动扭矩，直至上述油门踏板开度不小于驻车释放开度阈值时，自动驻车释放。
21.一些实施例中，上述驻车释放模块还用于当上述车辆处于上坡且道路坡度不小于坡度阈值时，激活自动驻车功能后，以油门踏板开度对应的扭矩值作为驱动扭矩，直至上述油门踏板开度不小于驻车释放开度阈值时，自动驻车释放。
22.一些实施例中，上述自动驻车控制系统还包括存储模块，上述存储模块用于预设并存储驱动扭矩限值以及驻车释放开度阈值，还用于存储油门踏板开度与扭矩值map表；
23.上述驻车释放模块还用于根据上述油门踏板开度与扭矩值map表查表确定油门踏板开度对应的扭矩值。
24.一些实施例中，上述采集模块包括：
25.车速传感器，上述车速传感器用于采集整车车速，并发送给上述激活模块；
26.整车坡度传感器，上述整车坡度传感器用于采集车辆所处的道路坡度，并发送给上述获取模块；
27.油门踏板传感器，上述油门踏板传感器用于采集油门踏板开度，并发送给上述驻车释放模块。
28.本技术提供的技术方案带来的有益效果包括：
29.本技术的自动驻车控制方法及控制系统，由于在自动驻车功能开启后，当整车车速为零且制动回路压力不小于压力激活阈值时，自动驻车功能激活；然后获取车辆所处的道路坡度，当车辆处于上坡且道路坡度小于坡度阈值、或者车辆处于下坡或平路时，获取驱动扭矩限值；最后获取油门踏板开度，并以油门踏板开度对应的扭矩值和驱动扭矩限值中的较小值作为驱动扭矩，直至上述油门踏板开度不小于驻车释放开度阈值时，自动驻车释放；因此，在自动驻车功能激活后，可基于车辆所处的道路坡度，判断是否请求一个驱动扭矩限值，并在获取驱动扭矩限值后，保证自动驻车释放前，输出的驱动扭矩不会超过该驱动扭矩限值，从而避免自动驻车释放时，车辆驱动扭矩过大的车辆前窜，不仅可降低与前车碰撞的安全风险，还可提升车辆驾驶的舒适性。
附图说明
30.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
31.图1为本技术实施例中自动驻车控制方法的第一种流程图。
32.图2为本技术实施例中自动驻车控制方法的第二种流程图。
具体实施方式
33.为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
34.本技术实施例提供一种自动驻车控制方法，其能解决相关技术中车辆驻车制动释放时驱动扭矩过大，导致与前车发生碰撞的安全风险较大的问题。
35.如图1所示，本技术实施例的自动驻车控制方法，具体包括以下步骤：
36.s1.自动驻车功能开启后，当整车车速为零且制动回路压力不小于压力激活阈值时，自动驻车功能激活。
37.s2.获取车辆所处的道路坡度，当车辆处于上坡且道路坡度小于坡度阈值、或者车辆处于下坡或平路时，获取驱动扭矩限值。
38.本实施例中，当车辆处于上坡且道路坡度不小于坡度阈值时，无需获取驱动扭矩限值。
39.s3.获取油门踏板开度，并以油门踏板开度对应的扭矩值和驱动扭矩限值中的较小值作为驱动扭矩，直至所述油门踏板开度不小于驻车释放开度阈值时，自动驻车释放，恢复自动驻车功能开启状态。
40.本实施例的自动驻车控制方法，由于在自动驻车功能开启后，当整车车速为零且制动回路压力不小于压力激活阈值时，自动驻车功能激活；然后获取车辆所处的道路坡度，当车辆处于上坡且道路坡度小于坡度阈值、或者车辆处于下坡或平路时，获取驱动扭矩限值；最后获取油门踏板开度，并以油门踏板开度对应的扭矩值和驱动扭矩限值中的较小值作为驱动扭矩，直至上述油门踏板开度不小于驻车释放开度阈值时，自动驻车释放；因此，在自动驻车功能激活后，可基于车辆所处的道路坡度，判断是否请求一个驱动扭矩限值，并在获取驱动扭矩限值后，保证自动驻车释放前，输出的驱动扭矩不会超过该驱动扭矩限值，从而避免自动驻车释放时，车辆驱动扭矩过大的车辆前窜，不仅可降低与前车碰撞的安全风险，还可提升车辆驾驶的舒适性。
41.在上述实施例的基础上，本实施例中，当所述车辆处于上坡且道路坡度不小于坡度阈值时，获取油门踏板开度后，以油门踏板开度对应的扭矩值作为驱动扭矩，直至所述油门踏板开度不小于驻车释放开度阈值时，自动驻车释放。
42.其中，道路坡度是用以表示斜坡的斜度，百分比坡度即两点的高程差与其路程的百分比，其计算公式如下：坡度＝(高程差/路程)
×
100％。
43.可选地，上述坡度阈值可选为4％的百分比坡度。上述4％的坡度阈值即为：指路程每100米，垂直方向上升或下降4米，以度数法表示坡度，即tanα＝0.04，得到上述坡度阈值α为2.2906
°
。
44.在其他实施例中，上述坡度阈值可选为5％的百分比坡度。上述5％的坡度阈值即为：指路程每100米，垂直方向上升或下降5米，以度数法表示坡度，即tanα＝0.05，得到上述
坡度阈值α为2.8624
°
。
45.进一步地，上述步骤s1中，上述自动驻车功能开启之前，还包括以下步骤：
46.预设并存储驱动扭矩限值以及驻车释放开度阈值。
47.可选地，上述驱动扭矩限值以及驻车释放开度阈值均可根据整车台架试验进行标定。
48.本实施例中，上述油门踏板开度对应的扭矩值由预存的油门踏板开度与扭矩值map表查表确定。
49.本实施例中，油门踏板开度对应的扭矩值即驾驶员需求驱动扭矩，油门踏板开度和驾驶员需求扭矩即油门踏板开度与扭矩值map关系。
50.本实施例中，自动驻车释放之前，获取驱动扭矩限值后，当上述油门踏板开度小于驻车释放开度阈值时，此时需将该油门踏板开度对应的扭矩值与驱动扭矩限值进行比较，若油门踏板开度对应的扭矩值小于驱动扭矩限值，则以油门踏板开度对应的扭矩值作为驱动扭矩；若油门踏板开度对应的扭矩值大于或等于驱动扭矩限值，则以驱动扭矩限值作为驱动扭矩驱动车辆，直至自动驻车释放。本实施例中，自动驻车释放后，以油门踏板开度对应的扭矩值驱动车辆。
51.在上述实施例的基础上，本实施例中，上述自动驻车功能激活用于当松开制动踏板时保持制动回路压力，进而保持车辆静止，实现自动驻车。
52.本实施例的自动驻车功能包括自动驻车功能开启、自动驻车功能关闭、以及自动驻车功能激活三个状态。
53.具体地，当自动驻车功能开启后，在行车过程中，驾驶员踩制动踏板让车辆减速直至刹停，通过采集整车车速信号判断车辆是否处于静止，并采集制动回路的压力，当制动回路压力达到压力激活阈值时，自动驻车功能从开启变为激活状态，松开制动踏板，则基于自动驻车功能激活，维持制动回路中液压力不变来保持车辆静止。
54.因此，当自动驻车功能开启状态时，若制动回路压力小于压力激活阈值，则自动驻车功能一直保持开启且不激活的状态，此时若驾驶员松开制动踏板，则车辆可继续向前怠速行驶。
55.本实施例中，上述自动驻车功能开启的条件为：主驾驶门关闭、安全带状态表征系好、且驻车功能开关开启。因此，当主驾驶门未关闭、或者安全带状态表征未系好、或者驻车功能开关未开启时，均不会开启驻车功能开关。
56.具体地，驾驶员关闭车门、系好安全带并启动车辆后，若自动驻车系统无故障，则会采集并判断车辆主驾车门信号及安全带信号，当车辆主驾车门信号表征关闭正常、以及安全带信号表征系好，且驾驶员将中控屏上自动驻车开关置为on时，自动驻车功能开启。
57.本实施例中，上述自动驻车开关为中控屏上的自动驻车软开关，当自动驻车软开关置为on，表明开启自动驻车功能；当自动驻车软开关置为off，表明关闭自动驻车功能。
58.如图2所示，本技术实施例的自动驻车控制方法具体包括如下步骤：
59.a1.判断是否满足自动驻车功能开启的条件，若是，则转向a2，否则，转向a1。其中，自动驻车功能开启的条件为：主驾驶门关闭、安全带状态表征系好、且驻车功能开关开启。
60.a2.判断是否满足自动驻车功能激活的条件，若是，则转向a3，否则，转向a2。其中，自动驻车功能激活的条件为：整车车速为零且制动回路压力不小于压力激活阈值。
61.a3.判断当前车辆是否处于上坡，若是，则转向a4，否则，转向a7。
62.a4.判断当前车辆所处的道路坡度是否小于坡度阈值，若是，则转向a7，否则，转向a5。
63.a5.获取油门踏板开度，并以油门踏板开度对应的扭矩值作为驱动扭矩；
64.a6.判断油门踏板开度是否大于或等于驻车释放开度阈值，若是，则转向a10，否则，转向a5。
65.a7.获取驱动扭矩限值；
66.a8.获取油门踏板开度，并以油门踏板开度对应的扭矩值和驱动扭矩限值中的较小值作为驱动扭矩；
67.a9.判断油门踏板开度是否大于或等于驻车释放开度阈值，若是，则转向a10，否则，转向a8。
68.a10.自动驻车释放，车辆驶离。
69.本实施例中，当自动驻车释放后，以油门踏板开度对应的扭矩值驱动车辆即可。
70.本技术实施例还提供一种自动驻车控制系统，该自动驻车控制系统包括采集模块、激活模块、获取模块和驻车释放模块。
71.上述采集模块用于采集整车车速、车辆所处的道路坡度以及油门踏板开度。
72.具体地，上述采集模块用于将采集到的整车车速发送给激活模块，以便于激活模块判断是否满足自动驻车功能激活的条件；上述采集模块还用于将采集到的车辆所处的道路坡度发送给获取模块，以便于获取模块判断是否需要获取驱动扭矩限值；上述采集模块还用于将采集到的油门踏板开度发送给驻车释放模块，以便于驻车释放模块以油门踏板开度对应的扭矩值和驱动扭矩限值中的较小值作为驱动扭矩驱动车辆，以及判断是否自动驻车释放。
73.上述激活模块用于自动驻车功能开启后，当整车车速为零且制动回路压力不小于压力激活阈值时，激活自动驻车功能。
74.本实施例中，上述激活模块包括第一判断子模块和激活子模块。上述第一判断子模块用于判断整车车速是否为零、以及制动回路压力是否不小于压力激活阈值；当第一判断子模块判断整车车速为零且制动回路压力不小于压力激活阈值时，上述激活子模块用于激活自动驻车功能。
75.上述激活模块激活自动驻车功能后，上述获取模块用于当车辆处于上坡且道路坡度小于坡度阈值、或者车辆处于下坡或平路时，获取驱动扭矩限值。
76.本实施例中，上述获取模块包括第二判断子模块和获取子模块。上述第二判断子模块用于判断当前车辆处于上坡、下坡还是平路，以及当车辆处于上坡时，判断道路坡度是否小于坡度阈值。
77.当第二判断子模块判断车辆处于上坡且道路坡度小于坡度阈值的路况、以及判断车辆处于下坡或平路路况时，上述获取子模块用于获取驱动扭矩限值，并将该获取驱动扭矩限值发送给驻车释放模块。
78.上述获取模块获取驱动扭矩限值后，上述驻车释放模块用于以油门踏板开度对应的扭矩值和驱动扭矩限值中的较小值作为驱动扭矩，直至所述油门踏板开度不小于驻车释放开度阈值时，自动驻车释放，此时车辆可平缓驶离。
79.在上述实施例的基础上，本实施例中，当上述车辆处于上坡且道路坡度不小于坡度阈值时，激活模块激活自动驻车功能后，上述驻车释放模块还用于在获取油门踏板开度后，以油门踏板开度对应的扭矩值作为驱动扭矩，直至上述油门踏板开度不小于驻车释放开度阈值时，自动驻车释放。
80.在上述实施例的基础上，本实施例中，上述自动驻车控制系统还包括存储模块，上述存储模块用于预设并存储驱动扭矩限值以及驻车释放开度阈值，上述存储模块还用于存储油门踏板开度与扭矩值map表。
81.可选地，上述存储模块包括第一存储子模块和第二存储子模块。上述第一存储子模块可设置在自动驻车系统中，且第一存储子模块用于预设并存储驱动扭矩限值以及驻车释放开度阈值。
82.上述第二存储子模块可设置在整车控制器vcu(vehicle control unit)中，该第二存储子模块用于存储油门踏板开度与扭矩值map表，以便于驻车释放模块查找油门踏板开度对应的扭矩值。
83.上述驻车释放模块还用于根据上述油门踏板开度与扭矩值map表查表确定油门踏板开度对应的扭矩值。
84.可选地，上述驻车释放模块可包括第一释放子模块和第二释放子模块。
85.上述第一释放子模块可设置在自动驻车系统中，第一释放子模块用于获取模块获取驱动扭矩限值后，将该驱动扭矩限值发送给第二释放子模块。上述第一释放子模块还用于当上述油门踏板开度不小于驻车释放开度阈值时，自动驻车释放，以使车辆平顺驶离。
86.上述第二释放子模块可设置在整车控制器vcu中，该第二释放子模块用于在接收到第一释放子模块发送的驱动扭矩限值后，获取油门踏板开度对应的扭矩值，然后将驱动扭矩限值和油门踏板开度对应的扭矩值进行比较，并以油门踏板开度对应的扭矩值和驱动扭矩限值中的较小值作为驱动扭矩以驱动车辆，直至自动驻车释放，自动驻车功能恢复开启状态。上述第二释放子模块还用于根据上述油门踏板开度与扭矩值map表查表确定油门踏板开度对应的扭矩值。
87.具体地，当上述第二释放子模块获取驱动扭矩限值、并将油门踏板开度对应的扭矩值与驱动扭矩限值进行比较后，若油门踏板开度对应的扭矩值小于驱动扭矩限值，则第二释放子模块以油门踏板开度对应的扭矩值作为驱动扭矩驱动车辆，直至油门踏板开度不小于驻车释放开度阈值，自动驻车释放；若油门踏板开度对应的扭矩值大于或等于驱动扭矩限值，则第二释放子模块以驱动扭矩限值作为驱动扭矩驱动车辆，直至油门踏板开度不小于驻车释放开度阈值，自动驻车释放。
88.当上述车辆处于上坡且道路坡度不小于坡度阈值时，激活模块激活自动驻车功能后，上述第二释放子模块还可用于在获取油门踏板开度后，以油门踏板开度对应的扭矩值作为驱动扭矩，直至自动驻车释放，自动驻车功能恢复开启状态。
89.在上述实施例的基础上，本实施例中，上述采集模块包括车速传感器、整车坡度传感器以及油门踏板传感器。
90.上述车速传感器用于采集整车车速，并将采集到的整车车速发送给上述激活模块。
91.可选地，本实施例中的车速传感器的输出信号可以是磁电式交流信号，也可以是
霍尔式数字信号。在其他实施例中，上述车速传感器的输出信号还可为光电式数字信号。
92.上述整车坡度传感器用于采集车辆所处的道路坡度，并将采集到的道路坡度发送给上述获取模块。
93.上述油门踏板传感器用于采集车辆的油门踏板开度，并将采集到的油门踏板开度发送给上述驻车释放模块。
94.本实施例中，在车辆刹停且自动驻车功能激活后，上述获取模块基于整车坡度传感采集的道路坡度，判断道路坡度是否小于4％，若道路坡度小于4％，则获取驱动扭矩限值。当道路坡度大于或等于4％，则上述获取模块不获取驱动扭矩限值。
95.本实施例的自动驻车控制系统，适用于上述各自动驻车控制方法，考虑到当车辆行驶在平缓上坡、平地或者下坡时，若遇到拥堵工况或其他距离障碍物比较近的工况时，驾驶员希望缓慢低速移动车辆，基于自动驻车功能激活后，可请求一个较小的驱动扭矩限值，并基于该驱动扭矩限值，保证自动驻车释放前，输出的驱动扭矩不会超过该驱动扭矩限值。由于有驱动扭矩限值的限制，可避免自动驻车释放时，车辆驱动扭矩过大的车辆前窜。
96.优选地，本技术实施例还提供一种用于自动驻车控制的电子设备，上述电子设备包括处理器和存储器，上述处理器执行所述存储器中的代码实现下述的自动驻车控制方法：
97.自动驻车功能开启后，当整车车速为零且制动回路压力不小于压力激活阈值时，自动驻车功能激活；
98.获取车辆所处的道路坡度，当车辆处于上坡且道路坡度小于坡度阈值、或者车辆处于下坡或平路时，获取驱动扭矩限值；
99.获取油门踏板开度，并以油门踏板开度对应的扭矩值和驱动扭矩限值中的较小值作为驱动扭矩，直至上述油门踏板开度不小于驻车释放开度阈值时，自动驻车释放。
100.可选地，上述处理器执行上述存储器中的代码还可实现如下自动驻车控制方法：
101.当上述车辆处于上坡且道路坡度不小于坡度阈值时，获取油门踏板开度后，以油门踏板开度对应的扭矩值作为驱动扭矩，直至上述油门踏板开度不小于驻车释放开度阈值时，自动驻车释放。
102.可选地，上述处理器执行上述存储器中的代码还可实现如下自动驻车控制方法：
103.在自动驻车功能开启之前，还包括预设并存储驱动扭矩限值以及驻车释放开度阈值。
104.可选地，上述处理器执行上述存储器中的代码还可实现如下自动驻车控制方法：
105.通过预存的油门踏板开度与扭矩值map表查表确定油门踏板开度对应的扭矩值，即上述油门踏板开度对应的扭矩值可由预存的油门踏板开度与扭矩值map表确定。
106.可选地，上述处理器执行上述存储器中的代码还可实现如下自动驻车控制方法：
107.上述自动驻车功能激活用于当松开制动踏板时保持制动回路压力。
108.可选地，上述处理器执行上述存储器中的代码还可实现如下自动驻车控制方法：
109.当满足自动驻车功能开启的条件时，开启自动驻车功能。其中，上述自动驻车功能开启的条件为：主驾驶门关闭、安全带状态表征系好、且驻车功能开关开启。
110.优选地，上述处理器执行上述存储器中的代码还可实现前述自动驻车控制方法中的其他步骤。
111.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
112.需要说明的是，在本技术中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
113.以上仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。