一种扭矩控制方法、装置及电动汽车与流程

1.本发明属于电动汽车控制技术领域，尤其是涉及一种扭矩控制方法、装置及电动汽车。


背景技术：

2.随着能源危机的日益严重和环境污染的不断恶化，新能源汽车越来越被市场所重视和认可。动力电池、驱动电机和充电机等作为新能源汽车的主要动力器件，具备质量小、体积小、易于布置以及无机械传动装置等优点。而对于新能源车型来说，四驱布置形式更易实现，且四驱车型动力强、操控好，经过良好的匹配或标定后亦可做到和两驱车型一样的经济性能。综上，电动四驱车型是新能源汽车的未来发展趋势。
3.目前为了发挥电动四驱车型的动力性、经济性以及操控性等综合性能优势，整车控制系统根据驾驶员操作输入信息，例如：方向盘转角、加速踏板开度、制动踏板开度或制动踏板行程等和车辆状态输入信息，例如：车速、纵向加速度、横向加速度等，实时地对整车需求扭矩，即驱动扭矩和回收扭矩进行前电机和后电机的扭矩分配，前电机和后电机执行分配后的需求扭矩。
4.在电动四驱车辆行驶过程中，esp(electronic stability program，电子稳定系统)实时监测前、后轮的打滑和失稳趋势并进行前后轴扭矩干预。在现有技术中，为了保证车辆的行驶稳定性，当esp监测到前轮打滑时，esp对前轴电机进行降扭，即：驱动工况时扭矩(正值)降低，回收工况时扭矩(负值)升高；当esp监测到后轮打滑时，esp对后轴电机进行降扭；当esp监测到前后轮同时打滑时，esp同时对前后轴电机进行降扭。但是上述策略只是考虑车辆的稳定性，无法兼顾车辆的动力性，也没有达到扭矩实时监控的要求，直接影响到车辆的综合性能。


技术实现要素：

5.本发明实施例的目的在于提供一种扭矩控制方法、装置及电动汽车，从而解决现有技术中esp监测车辆失稳时的扭矩控制策略只考虑车辆的稳定性，没有兼顾动力性的问题。
6.为了实现上述目的，本发明实施例提供了一种扭矩控制方法，应用于esp，包括：
7.根据前后电机esp扭矩干预激活标志位与前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位，确定需求层前后电机需求扭矩与监控层前后电机需求扭矩；
8.根据所述需求层前后电机需求扭矩与所述监控层前后电机需求扭矩，确定前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位；
9.根据所述前后电机esp扭矩干预激活标志位与所述前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位以及当前车辆状态信息，确定前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位；
10.根据所述前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与所述前后电机esp扭
矩干预实时监测使能条件标志位，确定当前驾驶周期的前后电机需求扭矩。
11.可选地，根据前后电机esp扭矩干预激活标志位与前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位，确定需求层前后电机需求扭矩与监控前后电机需求扭矩，包括：
12.在前电机esp扭矩干预激活标志位为激活且前电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据前电机原始需求扭矩和前电机esp干预扭矩，确定需求层前电机需求扭矩与监控层前电机需求扭矩；
13.在后电机esp扭矩干预激活标志位为激活且后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据后电机原始需求扭矩和后电机esp干预扭矩，确定需求层后电机需求扭矩与监控层后电机需求扭矩；
14.在所述前后电机esp扭矩干预激活标志位为激活且所述前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据前后电机原始需求扭矩和前后电机esp干预扭矩，确定所述需求层前后电机需求扭矩与所述监控层前后电机需求扭矩。
15.可选地，在前电机esp扭矩干预激活标志位为激活且前电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据前电机原始需求扭矩和前电机esp干预扭矩，确定需求层前电机需求扭矩与监控层前电机需求扭矩，包括：
16.确定所述前电机原始需求扭矩的绝对值和所述前电机esp干预扭矩的绝对值中的较小值为所述需求层前电机需求扭矩与所述监控层前电机需求扭矩。
17.可选地，根据前后电机esp扭矩干预激活标志位与前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位，确定需求层前后电机需求扭矩与监控前后电机需求扭矩，还包括：
18.在前电机esp扭矩干预激活标志位为激活且前电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据需求层前电机需求扭矩、后电机原始需求扭矩以及预设转移比例系数，确定需求层后电机需求扭矩。
19.可选地，在所述前后电机esp扭矩干预激活标志位为激活且所述前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据前后电机原始需求扭矩和前后电机esp干预扭矩，确定所述需求层前后电机需求扭矩与所述监控层前后电机需求扭矩，包括：
20.确定前电机原始需求扭矩的绝对值和前电机esp干预扭矩的绝对值中的较小值为所述需求层前电机需求扭矩与所述监控层前电机需求扭矩；
21.确定后电机原始需求扭矩的绝对值和后电机esp干预扭矩的绝对值中的较小值为所述需求层后电机需求扭矩与所述监控层后电机需求扭矩。
22.可选地，根据所述需求层前后电机需求扭矩与所述监控层前后电机需求扭矩，确定前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位，包括：
23.在需求层前电机需求扭矩的绝对值与监控层前电机需求扭矩的绝对值的差值大于预设阈值时，确定前电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位为第一预设值；
24.在需求层后电机需求扭矩的绝对值与监控层后电机需求扭矩的绝对值的差值大于所述预设阈值时，确定后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位为所述第一预设值。
25.可选地，根据所述前后电机esp扭矩干预激活标志位与所述前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位以及当前车辆状态信息，确定前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，包括：
26.在所述前后电机esp扭矩干预激活标志位为激活、所述前后电机esp扭矩干预激活
标志位的有效位为有效以及所述当前车辆状态信息满足第一条件时，确定所述前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位为第二预设值；
27.其中，所述第一条件包括：
28.车辆挡位信息为前进挡或后退挡。
29.可选地，根据所述前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与所述前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，确定当前驾驶周期的前后电机需求扭矩，包括：
30.根据所述前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与所述前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，确定前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位；
31.在所述前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为激活时，根据所述需求层前后电机需求扭矩，确定所述前后电机需求扭矩，或者，在所述前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为非激活时，确定所述需求层前后电机需求扭矩为所述前后电机需求扭矩。
32.可选地，根据所述前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与所述前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，确定当前驾驶周期的前后电机需求扭矩，还包括：
33.在所述前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位由激活变为非激活时，保持所述前后电机需求扭矩为所述前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为激活时对应的所述前后电机需求扭矩。
34.可选地，根据所述前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与所述前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，确定前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位，包括：
35.在所述前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位为第二预设值的情况下，当所述前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位持续预设时长为第一预设值时，确定前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为激活。
36.可选地，在所述前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为激活时，根据所述需求层前后电机需求扭矩，确定所述前后电机需求扭矩，包括：
37.对所述需求层前后电机需求扭矩进行扭矩限制或者扭矩禁止，确定所述前后电机需求扭矩。
38.本发明实施例还提供一种扭矩控制装置，包括：
39.第一确定模块，用于根据前后电机esp扭矩干预激活标志位与前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位，确定需求层前后电机需求扭矩与监控层前后电机需求扭矩；
40.第二确定模块，用于根据所述需求层前后电机需求扭矩与所述监控层前后电机需求扭矩，确定前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位；
41.第三确定模块，用于根据所述前后电机esp扭矩干预激活标志位与所述前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位以及当前车辆状态信息，确定前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位；
42.第四确定模块，用于根据所述前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与所述前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，确定当前驾驶周期的前后电机需求扭矩。
43.可选地，所述第一确定模块包括：
44.第一确定单元，用于在前电机esp扭矩干预激活标志位为激活且前电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据前电机原始需求扭矩和前电机esp干预扭矩，确定需求层前电机需求扭矩与监控层前电机需求扭矩；
45.第二确定单元，用于在后电机esp扭矩干预激活标志位为激活且后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据后电机原始需求扭矩和后电机esp干预扭矩，确定需求层后电机需求扭矩与监控层后电机需求扭矩；
46.第三确定单元，用于在所述前后电机esp扭矩干预激活标志位为激活且所述前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据前后电机原始需求扭矩和前后电机esp干预扭矩，确定所述需求层前后电机需求扭矩与所述监控层前后电机需求扭矩。
47.可选地，第一确定单元具体用于：
48.确定所述前电机原始需求扭矩的绝对值和所述前电机esp干预扭矩的绝对值中的较小值为所述需求层前电机需求扭矩与所述监控层前电机需求扭矩。
49.可选地，所述第一确定模块还包括：
50.第四确定单元，用于在前电机esp扭矩干预激活标志位为激活且前电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据需求层前电机需求扭矩、后电机原始需求扭矩以及预设转移比例系数，确定需求层后电机需求扭矩。
51.可选地，所述第三确定单元具体用于：
52.确定前电机原始需求扭矩的绝对值和前电机esp干预扭矩的绝对值中的较小值为所述需求层前电机需求扭矩与所述监控层前电机需求扭矩；
53.确定后电机原始需求扭矩的绝对值和后电机esp干预扭矩的绝对值中的较小值为所述需求层后电机需求扭矩与所述监控层后电机需求扭矩。
54.可选地，所述第二确定模块具体用于：
55.在需求层前电机需求扭矩的绝对值与监控层前电机需求扭矩的绝对值的差值大于预设阈值时，确定前电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位为第一预设值；
56.在需求层后电机需求扭矩的绝对值与监控层后电机需求扭矩的绝对值的差值大于所述预设阈值时，确定后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位为所述第一预设值。
57.可选地，所述第三确定模块具体用于：
58.在所述前后电机esp扭矩干预激活标志位为激活、所述前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效以及所述当前车辆状态信息满足第一条件时，确定所述前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位为第二预设值；
59.其中，所述第一条件包括：
60.车辆挡位信息为前进挡或后退挡。
61.可选地，所述第四确定模块包括：
62.第五确定单元，用于根据所述前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与所述前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，确定前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位；
63.第六确定单元，用于在所述前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为激活时，根据所述需求层前后电机需求扭矩，确定所述前后电机需求扭矩，或者，在所述前后
电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为非激活时，确定所述需求层前后电机需求扭矩为所述前后电机需求扭矩。
64.可选地，所述第四确定模块还包括：
65.在所述前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位由激活变为非激活时，保持所述前后电机需求扭矩为所述前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为激活时对应的所述前后电机需求扭矩。
66.可选地，所述第五确定单元具体用于：
67.在所述前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位为第二预设值的情况下，当所述前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位持续预设时长为第一预设值时，确定前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为激活。
68.可选地，所述第六确定单元具体用于：
69.对所述需求层前后电机需求扭矩进行扭矩限制或者扭矩禁止，确定所述前后电机需求扭矩。
70.本发明实施例还提供一种电动汽车，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序，所述程序被所述处理器执行时实现如上述的扭矩控制方法。
71.本发明的上述技术方案至少具有如下有益效果：
72.上述方案中，根据前后电机esp扭矩干预激活标志位与前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位，确定需求层前后电机需求扭矩与监控层前后电机需求扭矩；根据所述需求层前后电机需求扭矩与所述监控层前后电机需求扭矩，确定前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位；根据所述前后电机esp扭矩干预激活标志位与所述前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位以及当前车辆状态信息，确定前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位；根据所述前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与所述前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，确定当前驾驶周期的前后电机需求扭矩，对前后电机的esp扭矩干预实现实时监控，兼顾车辆的动力性和稳定性，防止esp扭矩干预故障导致的车辆非预期横摆等，保证了车辆行驶的安全性。
附图说明
73.图1为本发明实施例的扭矩控制方法的流程示意图；
74.图2为本发明实施例的前电机esp扭矩干预实时监控系统的框图；
75.图3为本发明实施例的后电机esp扭矩干预实时监控系统的框图；
76.图4为本发明实施例的扭矩控制装置的示意图。
具体实施方式
77.为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。
78.本发明实施例针对现有技术中esp监测车辆失稳时的扭矩控制策略只考虑车辆的稳定性，没有兼顾动力性的问题，提供一种扭矩控制方法、装置及电动汽车。
79.如图1所示，本发明实施例提供一种扭矩控制方法，应用于esp，包括：
80.步骤101，根据前后电机esp扭矩干预激活标志位与前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位，确定需求层前后电机需求扭矩与监控层前后电机需求扭矩；
81.这里，前后电机esp扭矩干预激活标志位包括前电机esp扭矩干预激活标志位和后电机esp扭矩干预激活标志位；需求层前后电机需求扭矩包括需求层前电机需求扭矩和需求层后电机需求扭矩；监控层前后电机需求扭矩包括监控层前电机需求扭矩和监控层后电机需求扭矩。
82.需要说明的是，需求层的esp干预扭矩兼顾车辆的动力性，监控层的esp干预扭矩考虑车辆的稳定性。实时监控前电机和后电机的需求扭矩，以保证前电机和后电机的esp干预扭矩都能够被正确执行。
83.步骤102，根据需求层前后电机需求扭矩与监控层前后电机需求扭矩，确定前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位；
84.这里，前后电机esp扭矩干预实时检测判断机制标志位包括前电机esp扭矩干预实时检测判断机制标志位和后电机esp扭矩干预实时检测判断机制标志位，实现电动汽车四驱车辆行驶过程，对需求层和监控层的前后电机需求扭矩的实时监控，判断是否正确执行esp干预扭矩，从而确定车辆是否进入监测安全状态。
85.步骤103，根据前后电机esp扭矩干预激活标志位与前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位以及当前车辆状态信息，确定前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位；
86.这里，前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位包括前电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位和后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位。
87.步骤104，根据前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，确定当前驾驶周期的前后电机需求扭矩。
88.这里，前后电机需求扭矩包括前电机需求扭矩和后电机需求扭矩；一个上下和下电周期称为一个驾驶周期。
89.本发明实施例，根据前后电机esp扭矩干预激活标志位与前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位，确定需求层前后电机需求扭矩与监控层前后电机需求扭矩；根据需求层前后电机需求扭矩与监控层前后电机需求扭矩，确定前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位；根据前后电机esp扭矩干预激活标志位与前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位以及当前车辆状态信息，确定前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位；根据前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，确定当前驾驶周期的前后电机需求扭矩，对前后电机的esp扭矩干预实现实时监控，兼顾车辆的动力性和稳定性，防止esp扭矩干预故障导致的车辆非预期横摆等，保证了车辆行驶的安全性。
90.可选地，步骤101，根据前后电机esp扭矩干预激活标志位与前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位，确定需求层前后电机需求扭矩与监控前后电机需求扭矩，包括：
91.在前电机esp扭矩干预激活标志位为激活且前电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据前电机原始需求扭矩和前电机esp干预扭矩，确定需求层前电机需求扭矩与监控层前电机需求扭矩；
92.在后电机esp扭矩干预激活标志位为激活且后电机esp扭矩干预激活标志位的有
效位为有效时，根据后电机原始需求扭矩和后电机esp干预扭矩，确定需求层后电机需求扭矩与监控层后电机需求扭矩；
93.在前后电机esp扭矩干预激活标志位为激活且前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据前后电机原始需求扭矩和前后电机esp干预扭矩，确定需求层前后电机需求扭矩与监控层前后电机需求扭矩。
94.需要说明的是，步骤101执行上述三种情况之一，其中，前后电机原始需求扭矩包括前电机原始需求扭矩和后电机原始需求扭矩，这里，原始需求扭矩为esp干预扭矩之前的扭矩，根据驾驶员踩踏油门踏板的开度计算。
95.具体地，在前电机esp扭矩干预激活标志位为激活且前电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据前电机原始需求扭矩和前电机esp干预扭矩，确定需求层前电机需求扭矩与监控层前电机需求扭矩，包括：
96.确定前电机原始需求扭矩的绝对值和前电机esp干预扭矩的绝对值中的较小值为需求层前电机需求扭矩与监控层前电机需求扭矩。
97.进一步地，在后电机esp扭矩干预激活标志位为激活且后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据后电机原始需求扭矩和后电机esp干预扭矩，确定需求层后电机需求扭矩与监控层后电机需求扭矩，包括：
98.确定后电机原始需求扭矩的绝对值和后电机esp干预扭矩的绝对值中的较小值为需求层后电机需求扭矩与监控层后电机需求扭矩。
99.可选地，步骤101，根据前后电机esp扭矩干预激活标志位与前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位，确定需求层前后电机需求扭矩与监控前后电机需求扭矩，还包括：
100.在前电机esp扭矩干预激活标志位为激活且前电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据需求层前电机需求扭矩、后电机原始需求扭矩以及预设转移比例系数，确定需求层后电机需求扭矩。
101.需要说明的是，需求层后电机需求扭矩等于需求层前电机需求扭矩与前电机原始需求扭矩的差值与第一预设转移比例系数的乘积后，再与后电机原始需求扭矩的和。
102.可选地，在前后电机esp扭矩干预激活标志位为激活且前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据前后电机原始需求扭矩和前后电机esp干预扭矩，确定需求层前后电机需求扭矩与监控层前后电机需求扭矩，包括：
103.确定前电机原始需求扭矩的绝对值和前电机esp干预扭矩的绝对值中的较小值为需求层前电机需求扭矩与监控层前电机需求扭矩；
104.确定后电机原始需求扭矩的绝对值和后电机esp干预扭矩的绝对值中的较小值为需求层后电机需求扭矩与监控层后电机需求扭矩。
105.可选地，步骤102，根据需求层前后电机需求扭矩与监控层前后电机需求扭矩，确定前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位，包括：
106.在需求层前电机需求扭矩的绝对值与监控层前电机需求扭矩的绝对值的差值大于预设阈值时，确定前电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位为第一预设值；
107.在需求层后电机需求扭矩的绝对值与监控层后电机需求扭矩的绝对值的差值大于预设阈值时，确定后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位为第一预设值。
108.需要说明的是，预设阈值根据经验或实车标定获得，较佳地，预设阈值为10nm。第
一预设值可以是“true”，在需求层后电机需求扭矩的绝对值与监控层后电机需求扭矩的绝对值的差值小于或等于预设阈值时，确定后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位为“false”。
109.可选地，步骤103，根据前后电机esp扭矩干预激活标志位与前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位以及当前车辆状态信息，确定前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，包括：
110.在前后电机esp扭矩干预激活标志位为激活、前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效以及当前车辆状态信息满足第一条件时，确定前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位为第二预设值；
111.其中，第一条件包括：
112.车辆挡位信息为前进挡或后退挡。
113.这里，第二预设值可以是“enable”，在前后电机esp扭矩干预激活标志位、前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效以及当前车辆状态信息中的至少一项不满足上述情况时，确定前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位为“disable”。
114.需要说明的是，第一条件还包括：
115.车辆故障信息为除了esp扭矩干预实时监测故障之外无其他的车辆系统故障，例如：车辆无高压下电故障、电机无过温故障等。
116.可选地，步骤104，根据前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，确定当前驾驶周期的前后电机需求扭矩，包括：
117.根据前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，确定前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位；
118.在前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为激活时，根据需求层前后电机需求扭矩，确定前后电机需求扭矩，或者，在前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为非激活时，确定需求层前后电机需求扭矩为前后电机需求扭矩。
119.可选地，步骤104，根据前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，确定当前驾驶周期的前后电机需求扭矩，还包括：
120.在前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位由激活变为非激活时，保持前后电机需求扭矩为前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为激活时对应的前后电机需求扭矩。
121.需要说明的是，在前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位由激活变为非激活时，保持前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为激活时，直至当前驾驶周期结束时，清除前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位。
122.可选地，根据前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，确定前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位，包括：
123.在前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位为第二预设值的情况下，当所述前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位持续预设时长为第一预设值时，确定前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为激活。
124.需要说明的是，预设时长大于故障冗余时间(ftti)。
125.可选地，在前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为激活时，根据需求层前后电机需求扭矩，确定前后电机需求扭矩，包括：
126.对需求层前后电机需求扭矩进行扭矩限制或者扭矩禁止，确定前后电机需求扭矩。
127.需要说明的是，扭矩限制为将需求层前后电机需求扭矩进行降扭。扭矩禁止为将需求层前后电机需求扭矩限制到0nm。
128.还需要说明的是，本发明实施例提供的扭矩控制方法还可应用于如图2所示的前电机esp扭矩干预实时监控系统，以及如图3所示的后电机esp扭矩干预实时监控系统。
129.其中，应用于前电机esp扭矩干预实时监控系统的步骤如下：
130.需求层前电机需求扭矩和监控层前电机需求扭矩输入至前电机esp扭矩干预实时监测判断机制单元，前电机esp扭矩干预实时监测判断机制单元输出前电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位；
131.前电机esp扭矩干预激活标志位、前电机esp扭矩干预激活标志位的有效位以及当前车辆状态信息输入至前电机esp扭矩干预实时监测使能条件单元，前电机esp扭矩干预实时监测使能条件单元输出前电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位；
132.前电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位和前电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位输入至前电机esp扭矩干预实时监测故障确认单元，前电机esp扭矩干预实时监测故障确认单元输出前电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位；
133.前电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位输入至前电机esp扭矩干预实时监测安全状态单元，前电机esp扭矩干预实时监测安全状态单元输出前电机需求扭矩。
134.另外，应用于后电机esp扭矩干预实时监控系统的步骤如下：
135.需求层后电机需求扭矩和监控层后电机需求扭矩输入至后电机esp扭矩干预实时监测判断机制单元，后电机esp扭矩干预实时监测判断机制单元输出后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位；
136.后电机esp扭矩干预激活标志位、后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位以及当前车辆状态信息输入至前电机esp扭矩干预实时监测使能条件单元，后电机esp扭矩干预实时监测使能条件单元输出后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位；
137.后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位和后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位输入至后电机esp扭矩干预实时监测故障确认单元，后电机esp扭矩干预实时监测故障确认单元输出后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位；
138.后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位输入至后电机esp扭矩干预实时监测安全状态单元，后电机esp扭矩干预实时监测安全状态单元输出后电机需求扭矩。
139.如图4所示，本发明实施例还提供一种扭矩控制装置，包括：
140.第一确定模块401，用于根据前后电机esp扭矩干预激活标志位与前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位，确定需求层前后电机需求扭矩与监控层前后电机需求扭矩；
141.第二确定模块402，用于根据需求层前后电机需求扭矩与监控层前后电机需求扭矩，确定前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位；
142.第三确定模块403，用于根据前后电机esp扭矩干预激活标志位与前后电机esp扭
矩干预激活标志位的有效位以及当前车辆状态信息，确定前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位；
143.第四确定模块404，用于根据前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，确定当前驾驶周期的前后电机需求扭矩。
144.本发明实施例，根据前后电机esp扭矩干预激活标志位与前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位，确定需求层前后电机需求扭矩与监控层前后电机需求扭矩；根据需求层前后电机需求扭矩与监控层前后电机需求扭矩，确定前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位；根据前后电机esp扭矩干预激活标志位与前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位以及当前车辆状态信息，确定前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位；根据前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，确定当前驾驶周期的前后电机需求扭矩，对前后电机的esp扭矩干预实现实时监控，兼顾车辆的动力性和稳定性，防止esp扭矩干预故障导致的车辆非预期横摆等，保证了车辆行驶的安全性。
145.可选地，第一确定模块401包括：
146.第一确定单元，用于在前电机esp扭矩干预激活标志位为激活且前电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据前电机原始需求扭矩和前电机esp干预扭矩，确定需求层前电机需求扭矩与监控层前电机需求扭矩；
147.第二确定单元，用于在后电机esp扭矩干预激活标志位为激活且后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据后电机原始需求扭矩和后电机esp干预扭矩，确定需求层后电机需求扭矩与监控层后电机需求扭矩；
148.第三确定单元，用于在前后电机esp扭矩干预激活标志位为激活且前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据前后电机原始需求扭矩和前后电机esp干预扭矩，确定需求层前后电机需求扭矩与监控层前后电机需求扭矩。
149.可选地，第一确定单元具体用于：
150.确定前电机原始需求扭矩的绝对值和所述前电机esp干预扭矩的绝对值中的较小值为需求层前电机需求扭矩与监控层前电机需求扭矩。
151.可选地，第一确定模块401还包括：
152.第四确定单元，用于在前电机esp扭矩干预激活标志位为激活且前电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效时，根据需求层前电机需求扭矩、后电机原始需求扭矩以及预设转移比例系数，确定需求层后电机需求扭矩。
153.可选地，第三确定单元具体用于：
154.确定前电机原始需求扭矩的绝对值和前电机esp干预扭矩的绝对值中的较小值为所述需求层前电机需求扭矩与所述监控层前电机需求扭矩；
155.确定后电机原始需求扭矩的绝对值和后电机esp干预扭矩的绝对值中的较小值为需求层后电机需求扭矩与监控层后电机需求扭矩。
156.可选地，第二确定模块402具体用于：
157.在需求层前电机需求扭矩的绝对值与监控层前电机需求扭矩的绝对值的差值大于预设阈值时，确定前电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位为第一预设值；
158.在需求层后电机需求扭矩的绝对值与监控层后电机需求扭矩的绝对值的差值大
于预设阈值时，确定后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位为第一预设值。
159.可选地，第三确定模块403具体用于：
160.在前后电机esp扭矩干预激活标志位为激活、所述前后电机esp扭矩干预激活标志位的有效位为有效以及当前车辆状态信息满足第一条件时，确定前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位为第二预设值；
161.其中，第一条件包括：
162.车辆挡位信息为前进挡或后退挡。
163.可选地，所述第四确定模块404包括：
164.第五确定单元，用于根据前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位与所述前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位，确定前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位；
165.第六确定单元，用于在前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为激活时，根据需求层前后电机需求扭矩，确定前后电机需求扭矩，或者，在前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为非激活时，确定需求层前后电机需求扭矩为前后电机需求扭矩。
166.可选地，第四确定模块404还包括：
167.在前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位由激活变为非激活时，保持前后电机需求扭矩为前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为激活时对应的前后电机需求扭矩。
168.可选地，第五确定单元具体用于：
169.在前后电机esp扭矩干预实时监测使能条件标志位为第二预设值的情况下，当前后电机esp扭矩干预实时监测判断机制标志位持续预设时长为第一预设值时，确定前后电机esp扭矩干预功能安全故障确定标志位为激活。
170.可选地，第六确定单元具体用于：
171.对需求层前后电机需求扭矩进行扭矩限制或者扭矩禁止，确定前后电机需求扭矩。
172.需要说明的是，本发明实施例提供的扭矩控制装置是能够执行上述的扭矩控制方法的装置，则上述的扭矩控制方法的所有实施例均适用于该装置，且能达到相同或者相似的技术效果。
173.本发明实施例还提供一种电动汽车，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序，所述程序被所述处理器执行时实现如上述的扭矩控制方法。
174.需要说明的是，本发明实施例提供的电动汽车，执行如上所述的扭矩控制方法，具有相同的技术效果，在此不再赘述。
175.以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。