一种道路拥挤场景下实现自动驾驶车辆变道管理的方法与系统与流程

1.本发明涉及自动驾驶技术领域，并且更具体地涉及道路拥挤场景下实现自动驾驶车辆变道管理的方法与系统。


背景技术：

2.在大城市高峰时段道路拥挤的场景下，自动驾驶车辆以相对较低速、与前后车保持相对较短安全距离的状态成队列行驶，同时，由于城市复杂的道路环境，不可避免的存在车辆变道情况。
3.在道路拥挤场景下的自动驾驶车辆变道管理中，目标车道上的后续车辆为保持安全距离，需要采取减速操作，从而增加了燃料/电量损耗、增加了时间成本、降低了乘客舒适性，因此导致目标车道上的后续车辆表现出自私性，不愿意主动礼让变道车辆。
4.本发明公开了一种道路拥挤场景下实现自动驾驶车辆变道管理的方法与系统，提出一种用于表征目标车道上的后续车辆自私性的参数，基于目标车道上的后续车辆自私性参数的补偿机制，提升了目标车道上的后续车辆礼让的积极性，提升了自动驾驶管理系统的总体性能。


技术实现要素：

5.以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在标识出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以作为稍后给出的更加详细的描述之序。
6.本发明提供了一种用于自动驾驶车辆的变道管理的方法，所述方法包括：向位于目标车道上的目标车辆发起变道请求；接收来自所述目标车辆的变道请求响应，其中所述变道请求响应包括协商条件，所述协商条件是由所述目标车辆至少部分地基于所述目标车辆执行礼让所增加的能量消耗来确定的；确定所述协商条件是否能够被满足；以及响应于所述协商条件能够被满足，向所述目标车辆发送协商成功消息，并执行变道。
7.根据本发明的进一步实施例，所述方法进一步包括：接收来自变道车辆的变道请求；至少部分地基于针对所述变道请求执行礼让所增加的能量消耗来确定协商条件；向所述变道车辆发送变道请求响应，所述变道请求响应包括所述协商条件；以及响应于接收到来自变道车辆的协商成功消息，执行礼让。
8.根据本发明的进一步实施例，所述协商条件进一步基于所述目标车辆的受影响的时间和舒适性来确定。
9.根据本发明的进一步实施例，所述协商条件以补偿积分值的形式来表示，并且确定所述协商条件是否能够被满足包括确定变道车辆是否具有大于等于所述补偿积分值的积分余额供补偿给所述目标车辆。
10.根据本发明的进一步实施例，所述补偿积分值是基于以下计算方法来确定的：确定所述目标车辆的自私性因子γ＝γ
e+
γ
t+
γc，其中：所述目标车辆的能量自私性因子γe＝ke·
δv
·
|ln(p)|；所述目标车辆的时间自私性因子γ
t
＝k
t
·
δv-1
；所述目标车辆的舒适性自私性因子γc＝kc·
δv，其中自私性因子加权系数ke、k
t
、kc为常数，δv是所述目标车辆的减速幅度，p为所述目标车辆的剩余燃料和/或电量百分比，以及基于自私性因子γ来确定所述补偿积分值。
11.根据本发明的进一步实施例，将所述自私性因子γ的最小值γ
min
确定为所述补偿积分值。
12.根据本发明的进一步实施例，所述目标车辆以取得所述自私性因子γ的最小值γ
min
所对应的减速幅度δv执行礼让。
13.本发明还提供了一种实现在自动驾驶车辆上的用于变道管理的系统，所述系统包括：变道管理模块，所述变道管理模块被配置成：向位于目标车道上的目标车辆发起变道请求；接收来自所述目标车辆的变道请求响应，其中所述变道请求响应包括协商条件，所述协商条件是由所述目标车辆至少部分地基于所述目标车辆执行礼让所增加的能量消耗来确定的；确定所述协商条件是否能够被满足；以及响应于所述协商条件能够被满足，向所述目标车辆发送协商成功消息；以及车辆控制模块，所述车辆控制模块被配置成：在所述协商成功消息被发送后，控制所述自动驾驶车辆执行变道。
14.根据本发明的进一步实施例，所述变道管理模块被进一步配置成：接收来自变道车辆的变道请求；至少部分地基于针对所述变道请求执行礼让所增加的能量消耗来确定协商条件；以及向所述变道车辆发送变道请求响应，所述变道请求响应包括所述协商条件；并且所述车辆控制模块被进一步配置成：响应于接收到来自变道车辆的协商成功消息，控制所述自动驾驶车辆执行礼让。
15.根据本发明的进一步实施例，所述协商条件以补偿积分值的形式来表示，并且所述补偿积分值是根据以下方法来确定的：确定所述目标车辆的自私性因子γ＝γ
e+
γ
t+
γc，其中：所述目标车辆的能量自私性因子γe＝ke·
δv
·
|ln(p)|；所述目标车辆的时间自私性因子γ
t
＝k
t
·
δv-1
；所述目标车辆的舒适性自私性因子γc＝kc·
δv，其中自私性因子加权系数ke、k
t
、kc为常数，δv是所述目标车辆的减速幅度，p为所述目标车辆的剩余燃料和/或电量百分比，以及基于自私性因子γ来确定所述补偿积分值，并且所述变道管理模块被进一步配置成管理所述自动驾驶车辆的积分余额。
16.提供本

技术实现要素：
是为了以简化的形式来介绍一些概念，这些概念将在下面的具体实施方式中进一步描述。本发明内容不旨在标识所要求保护的主题的关键特征或必要特征，也不旨在用于限制所要求保护的主题的范围。各实施例的其他方面、特征和/或优点将部分地在下面的描述中阐述，并且将部分地从描述中显而易见，或者可以通过本公开的实践来学习。
附图说明
17.为了能详细地理解本发明的上述特征所用的方式，可以参照各实施例来对以上简要概述的内容进行更具体的描述，其中一些方面在附图中示出。然而应该注意，附图仅示出了本发明的某些典型方面，故不应被认为限定其范围，因为该描述可以允许有其它等同有
效的方面。在附图中，类似附图标记始终作类似的标识。要注意，所描述的附图只是示意性的并且是非限制性的。在附图中，一些部件的尺寸可放大并且出于解说性的目的不按比例绘制。
18.图1解说了根据本发明的一实施例的道路拥挤场景下的自动驾驶车辆变道的示例。
19.图2a-2d解说了根据本发明的一实施例的各种车辆自私性因子的示例示图。
20.图3解说了根据本发明的一实施例的实现自动驾驶车辆变道管理的方法示例。
21.图4解说了根据本发明的一实施例的实现自动驾驶车辆变道管理的系统示例。
具体实施方式
22.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本发明进一步详细说明。在以下详细描述中，阐述了许多具体细节以提供对所描述的示例性实施例的透彻理解。然而，对于本领域技术人员显而易见的是，可以在没有这些具体细节中的一些或全部的情况下实践所描述的实施例。在其他示例性实施例中，没有详细描述公知的结构或处理步骤，以避免不必要地模糊本公开的概念。
23.在本说明书中，除非另有说明，否则通过本说明书使用的术语“a或b”指的是“a和b”和“a或b”，而不是指a和b是排他性的。
24.图1解说了根据本发明的一实施例的道路拥挤场景下的自动驾驶车辆变道的示例。
25.在道路拥挤场景下的自动驾驶车辆变道管理中，目标车道上的后续车辆为保持安全距离，会采取减速操作，从而增加燃料/电量损耗、增加时间成本、降低乘客舒适性，导致变道目标车道后续车辆表现出自私性，不愿意主动礼让变道车辆。
26.为便于分析与表述，本发明忽略目标车道上的后续第二车辆及其以后车辆影响，仅讨论目标车道上的后续第一车辆的自私性。并且，在本发明中，将需要进行变道的车辆称为变道车辆，将目标车道上的后续第一车辆称为目标车辆。
27.如图1所示，变道车辆115k在第一车道上正常行驶，由于在下一个路口的转向需求、突发事件或其他原因等想要离开第一车道，前往第二车道(即，目标车道)。此时，目标车辆115i正在目标车道上正常行驶，变道车辆115k向目标车辆115i发起变道请求。
28.在本技术的实施例中，目标车辆115i可在接收到该变道请求之后，响应于该变道请求来计算目标车辆115i的当前车辆自私性因子(例如，在下文参照图2a-2c详细描述的)，并且可以至少部分地基于当前车辆自私性因子来确定目标车辆的期望补偿积分。例如，目标车辆的期望补偿积分可以等于车辆自私性因子，可以是该车辆自私性因子的上取整/下取整的整数值，或者可以是该车辆自私性因子的函数或与该车辆自私性因子相关联的映射。目标车辆115i可向变道车辆115k传送协商条件，该协商条件是由目标车辆115i至少部分地基于其行礼让所增加的能量消耗来确定的。例如，协商条件可以是指示期望补偿积分的信号。例如，期望补偿积分可被包括在车辆交互的v2v信号中或者包括在发送给变道车辆的响应消息中(如图1中箭头所示)。在另一方面，车道上的车辆可以实时地/周期性地将其协商条件向周围的车辆广播。附加地或替换地，车道上的车辆可向路侧单元和/或基站、enb等接入点传送协商条件，并且变道车辆可以从路侧单元和/或基站、enb等间接地获得协商
条件。
29.在本技术的实施例中，变道车辆115k在接收到目标车辆115i的协商条件之后，取决于自身的补偿积分余额来确定是否要执行变道。在本技术的实施例中，变道车辆的补偿积分余额可具有初始值。在本技术的实施例中，目标车辆可收取礼让补偿积分，并用于其在后续车辆行驶过程中发生变道时的礼让补偿积分支付。
30.本技术的实施例中，如果变道车辆115k的补偿积分余额大于协商条件中指示的期望补偿积分，则协商条件能够被满足，变道车辆115k可以向目标车辆115i发送协商成功消息，并执行变道。附加地或替换地，在如果变道车辆115k的补偿积分余额大于等于目标车辆115i的期望补偿积分，则变道车辆115k可向第二车道(目标车道)进行变道，并且向目标车辆115k支付期望补偿积分；如果变道车辆115k的补偿积分余额小于目标车辆115i的期望补偿积分，则变道车辆115k不能向第二车道(目标车道)进行变道，并且变道车辆115k可以向目标车道上的另一目标车辆115j发起变道请求，并且重复上述过程，直至变道车辆115k的补偿积分余额大于等于其他目标车辆的期望补偿积分才可以执行变道并且支付相应的补偿积分。
31.在本技术的实施例中，目标车辆115i在接收到变道车辆115k发送的协商消息之后，可以相应地减速(例如，如下文中讨论的用自私性因子γ的最小值γ
min
所对应的减速幅度δv来)以执行礼让。
32.应理解，虽然图1中出于解说性目的示出了三辆车，但是实际道路拥挤场景下的自动驾驶车辆变道管理中，在各个车道上可具有更多的车辆正在行驶。在本发明所公开的道路拥挤场景下实现自动驾驶车辆变道管理的方法与系统中提出一种用于表征变道目标车道后续车辆自私性的参数，可基于变道目标车道后续车辆自私性参数的补偿机制，提升了车辆礼让的积极性，提升系统总体性能。以下在图2a-2d中进行详细所解说。
33.图2a-2d解说了根据本发明的一实施例的各种车辆自私性因子的示例示图。
34.图2a解说了根据本发明的一实施例的能量自私性因子γe随后续车辆燃料和/或电量损耗变化的示例。
35.在本技术的实施例中，能量自私性因子γe可表征目标车辆的燃料和/或电量损耗。例如，在车辆为燃油车的时候，能量自私性因子γe可表征目标车辆的燃料损耗，在车辆为电动车的时候，能量自私性因子γe可表征目标车辆的电量损耗，在车辆为混合动力车的时候，能量自私性因子γe可表征目标车辆的燃料和电量损耗。应注意，本技术并不限于上述事例，还可包括使用其他动力的车辆或交通工具。在本技术的实施例中，能量自私性因子γe可与车辆减速幅度δv(例如，δv＝v
1-v2，v1是目标车辆的当前行驶速度，v2是目标车辆受影响并减速后的行驶速度)成正比，同时，随剩余燃料和/或电量百分比p降低而成指数级地上升，即能量自私性因子γe可用下式来表示：
36.γe＝ke·
δv
·
|ln(p)|，
37.其中ke为常数，是能量自私性因子的加权系数。如图2a中所示，当δv一定时，能量自私性因子γe随着剩余燃料/电量百分比p降低而成指数级地上升。
38.在本技术的实施例中，能量自私性因子的加权系数ke可以由车辆用户(例如，车主、车辆使用者、乘客、驾驶员等)来设置。例如，可以在车辆中控台显示屏上设置能量自私性因子的加权系数ke。附加地或替换地，可以在车辆中控台显示屏上显示能量自私性因子
加权系数ke的可选值供用户选择。例如，如果车辆用户可出于较在意剩余能量值、距离加油站或充电桩较远、或者距离目的地较远等原因而在车辆中控台显示屏上将加权系数k
t
设置得较高。
39.图2b解说了根据本发明的一实施例的时间自私性因子γ
t
随减速幅度变化的示例。
40.在本技术的实施例中，时间自私性因子γ
t
可表征目标车辆的受影响时间。其中，时间自私性因子γ
t
与车辆减速幅度δv成反比，即时间自私性因子γ
t
可用下式来表示：
41.γ
t
＝k
t
·
δv-1
，
42.其中，k
t
为常数，是时间自私性因子的加权系数。如图2b中所示，s为变道目标车道后续车辆为变道车辆预留的安全距离，δt为变道目标车道后续车辆的受影响时间。当δv增大时，δt可随着安全距离s而变化。
43.在本技术的实施例中，时间自私性因子的加权系数k
t
可以由车主和/或车辆使用者来设置。例如，如果车主和/或乘客急于去往目的地，则可以在车辆中控台显示屏上将加权系数k
t
设置得较高。
44.图2c解说了根据本发明的一实施例的舒适性自私性因子γe随减速幅度变化的示例。
45.舒适性自私性因子γc可表征目标车辆使得乘客舒适性。其中，舒适性自私性因子γc与车辆减速幅度δv成正比，即舒适性自私性因子γc可用下式来表示：
46.γc＝kc·
δv，
47.其中，kc为常数，是舒适性自私性因子的加权系数。例如，如果车主和/或乘客不希望前方有由于车辆汇入造成自身的减速，则可以在车辆中控台显示屏上将舒适性加权系数kc设置得较高。
48.如上所述，为了便于分析与表述，本发明中忽略目标车道上的后续第二辆车辆及其以后车辆影响，仅讨论目标车道上的后续第一辆车辆(即，目标车辆)的自私性，即其自私性因子可用下式来表示：
49.γ＝ke·
δv
·
|ln(p)|+k
t
·
δv-1
+kc·
δv
50.在变道车辆发起变道之际，目标车辆剩余燃料/电量百分比(其中，0≤p≤1)为定值，此时：
51.γ＝(ke·
|ln(p)|+kc)δv+k
t
·
δv-1
，
52.其中，当δv＝sqrt(k
t
/(ke·
|ln(p)|+kc))时，如附图2d所示，γ取得最小值γ
min
＝sqrt(k
t
·
(ke·
|ln(p)|+kc))。
53.在本技术的实施例中，可将目标车辆的礼让期望补偿积分简化为δc＝γ
min
。则目标车辆可以以取得自私性因子γ的最小值γ
min
所对应的减速幅度δv来执行礼让。应理解，如以上所描述的，目标车辆的期望补偿积分可以等于车辆自私性因子的最小值，可以是该车辆自私性因子最小值的上取整/下取整的整数值，或者可以是该车辆自私性因子最小值的函数或与该车辆自私性因子相关联的映射。
54.图3解说了根据本发明的一实施例的实现自动驾驶车辆变道管理的方法示例。
55.本技术的方法中指定的动作可以由变道车辆或目标车辆(诸如图1中所描述的车辆115i、车辆115j、车辆115k等)的计算设备(例如，处理器、处理电路和/或其他合适的组
件)来执行。如所解说的，虽然本技术的方法仅包括数个枚举步骤，但本技术的方法的各实施例可在枚举步骤之前、之后和之间包括附加步骤。在一些实施例中，这些枚举步骤中的一者或多者可以被略去或者以不同的次序来执行。
56.在本技术的实施例中，例如，在图3中，自动驾驶车辆变道管理的方法300可包括如下步骤：
57.在步骤305，变道车辆可向位于目标车道上的目标车辆发起变道请求，其中目标车辆是变道车辆期望在汇入所述目标车道之后，紧跟在变道车辆之后的第一车辆。在本技术的实施例中，如参照图1所描述的，变道车辆115k在第一车道上正常行驶，由于在下一个路口的转向需求、突发事件或其他原因等想要离开第一车道，前往第二车道(即，目标车道)。此时，目标车辆115i正在目标车道上正常行驶，变道车辆115k向目标车辆115i发起变道请求。
58.在步骤310，目标车辆可响应于变道请求，至少部分地基于目标车辆的当前车辆自私性因子来确定目标车辆的期望补偿积分。在本技术的实施例中，如参照图1所描述的，目标车辆115i可在接收到该变道请求之后，响应于该变道请求来计算目标车辆115i的当前车辆自私性因子(例如，在下文参照图2a-2c详细描述的)，并且可以至少部分地基于当前车辆自私性因子来确定目标车辆的期望补偿积分。例如，目标车辆的期望补偿积分可以等于车辆自私性因子，可以是该车辆自私性因子的上取整/下取整的整数值，或者可以是该车辆自私性因子的函数或与该车辆自私性因子相关联的映射。
59.在步骤315，目标车辆可向变道车辆传送变道请求响应，其中变道请求响应包括协商条件，该协商条件是由目标车辆至少部分地基于目标车辆执行礼让所增加的能量消耗来确定。例如，协商条件可以包括期望补偿积分或者以补偿积分值的形式来表示。例如，该补偿积分值是基于以下计算方法来确定的：确定目标车辆的自私性因子γ＝γ
e+
γ
t+
γc，其中：目标车辆的能量自私性因子γe＝ke·
δv
·
|ln(p)|；目标车辆的时间自私性因子γ
t
＝k
t
·
δv-1
；目标车辆的舒适性自私性因子γc＝kc·
δv，其中自私性因子加权系数ke、k
t
、kc为常数，δv是目标车辆的减速幅度，p为目标车辆的剩余燃料和/或电量百分比，以及基于自私性因子γ来确定补偿积分值。例如，可以将自私性因子γ的最小值γ
min
确定为补偿积分值。在本技术的实施例中，如参照图1所描述的，协商条件可被包括在车辆交互的v2v信号(如图1中箭头所示)中。在另一方面，车道上的车辆可以实时地/周期性地将其协商条件向周围的车辆广播。附加地或替换地，车道上的车辆可向路侧单元和/或基站、enb等接入点传送只是协商条件的信号，并且变道车辆可以从路侧单元和/或基站、enb等间接地获得指示协商条件的信号。
60.在步骤320，变道车辆可确定目标车辆的协商条件是否能够被满足；以及响应于协商条件能够被满足而向目标车辆发送协商成功消息。例如，变道车辆可响应于其补偿积分余额大于等于期望补偿积分而执行变道并且向目标车辆支付期望补偿积分，即，确定协商条件是否能够被满足可包括确定变道车辆是否具有大于等于补偿积分值的积分余额供补偿给目标车辆。在本技术的实施例中，如参照图1所描述的，如果变道车辆115k的补偿积分余额大于等于目标车辆115i的期望补偿积分，则变道车辆115k可向第二车道(目标车道)进行变道，并且向目标车辆115k支付期望补偿积分。如果变道车辆115k的补偿积分余额小于目标车辆115i的期望补偿积分，则变道车辆115k不能向第二车道(目标车道)进行变道，并
且变道车辆115k可以向目标车道上的另一目标车辆115j发起变道请求，并且重复上述过程，直至变道车辆115k的补偿积分余额大于等于其他目标车辆的期望补偿积分才可以执行变道。另外，目标车辆可响应于接收到来自变道车辆的协商成功消息而以取得自私性因子γ的最小值γ
min
所对应的减速幅度δv来执行礼让。
61.图4解说了根据本发明的一实施例的实现自动驾驶车辆变道管理的系统示例。
62.如图4所示，本技术的变道管理系统可包括道路控制模块、安全控制模块和车辆控制模块。
63.在本技术的实施例中，道路控制模块可完成自动驾驶车辆行车线路规划，以及实现变道管理。其中，道路控制模块包括线路规划模块和变道管理模块。
64.例如，线路规划模块可根据车辆的出发地、目的地位置信息来规划合理的行车路线。如参照图1-4所描述的，车辆115i、车辆115j、车辆115k等可输入车辆的出发地、目的地位置信息，线路规划模块至少部分地基于上述输入(以及实时的交通状态等)来计算出合理的行车路线，并且可以可任选地通过人机交互模块(例如，中控台上的显示屏、音箱等)输出行车路线。
65.例如，变道管理模块可实现以下功能：自私性因子加权系数的设置与管理、补偿积分管理、自私性因子计算、变道行为协商与决策、确定变道协商条件(例如，以补偿积分值的形式来表示)等等。如参照图1-4所描述的，在自动驾驶车辆中的每一者中，能量自私性因子的加权系数ke、时间自私性因子的加权系数k
t
、舒适性的加权系数kc可以由车辆用户设置，并且存储在变道管理模块中。附加地或替换地，变道管理模块还可以存储和管理补偿积分余额，以及至少部分地基于自私性因子的公共加权系数以及当前速度、目标车辆剩余燃料/电量百分比p等来计算自私性因子最小值γ
min
＝sqrt(k
t
·
(ke·
|ln(p)|+kc))。
66.例如，变道管理模块可以被配置成：向位于目标车道上的目标车辆发起变道请求；接收来自目标车辆的变道请求响应，其中变道请求响应包括协商条件，协商条件是由目标车辆至少部分地基于目标车辆执行礼让所增加的能量消耗来确定的；确定协商条件是否能够被满足；以及响应于协商条件能够被满足，向目标车辆发送协商成功消息。另外，变道管理模块可被进一步配置成：接收来自变道车辆的变道请求；至少部分地基于针对变道请求执行礼让所增加的能量消耗来确定协商条件；以及向变道车辆发送变道请求响应，变道请求响应包括协商条件。
67.例如，安全控制模块可使用视频监控、车身雷达等设备来采集实时道路信息，以及制定障碍规避等安全决策。如参照图1-4所描述的，如果当前车道上的车辆检测到车道前方拥堵、车道上具有障碍物等情况，则安全控制模块可指示车辆控制模块进行变道，例如，可生成用于发起变道的控制信令等。
68.在本技术的实施例中，车辆控制模块可基于行车线路规划与变道行为决策等道路控制决策以及安全控制模块避障行为决策等来执行对车辆行为的控制功能。如参照图1-4所描述的，车辆控制模块可从道路控制模块和安全控制模块接收行车路线、变道决策、变道控制信令等等，并且至少部分地基于上述各项因素来最终控制车辆的行驶路线。例如，车辆控制模块可被配置成：在协商成功消息被发送后，控制自动驾驶车辆执行变道和/或响应于接收到来自变道车辆的协商成功消息，控制自动驾驶车辆执行礼让。
69.以上描述了根据本发明的实现道路拥挤场景下实现自动驾驶车辆变道管理的方
法与系统，相对现有技术而言，本发明的方法至少具有以下优点：
70.(1)提出一种用于表征目标车道上的后续车辆自私性的参数，可以量化车辆变道对目标车道上的后续车辆的影响，并通过加权系数的设置，个性化体现车主和车辆对不同方面影响的在意程度，从而获得对变道车辆方与目标车辆方都满意的协商结果；
71.(2)通过对礼让车辆进行积分补偿，并且可以将积分用于支付其在后续车辆行驶过程中发生变道时的礼让补偿积分，可以有效提高车辆礼让积极性，从而提升系统总体性能；
72.(3)基于礼让车辆补偿机制，构建自动驾驶车辆变道管理系统，实现车辆变道过程中的礼让积分交易管理。
73.在整个说明书中已经参照“实施例”，意味着特定描述的特征、结构或特性包括在至少一个实施例中。因此，这些短语的使用可以不仅仅指代一个实施例。此外，所描述的特征、结构或特性可以在一个或多个实施例中以任何合适的方式组合。
74.以上描述的方法和装置的各个步骤和模块可以用硬件、软件、或其组合来实现。如果在硬件中实现，结合本公开描述的各种说明性步骤、模块、以及电路可用通用处理器、数字信号处理器(dsp)、专用集成电路(asic)、现场可编程门阵列(fpga)、或其他可编程逻辑组件、硬件组件、或其任何组合来实现或执行。通用处理器可以是处理器、微处理器、控制器、微控制器、或状态机等。如果在软件中实现，则结合本公开描述的各种说明性步骤、模块可以作为一条或多条指令或代码存储在计算机可读介质上或进行传送。实现本公开的各种操作的软件模块可驻留在存储介质中，如ram、闪存、rom、eprom、eeprom、寄存器、硬盘、可移动盘、cd-rom、云存储等。存储介质可耦合到处理器以使得该处理器能从/向该存储介质读写信息，并执行相应的程序模块以实现本公开的各个步骤。而且，基于软件的实施例可以通过适当的通信手段被上载、下载或远程地访问。这种适当的通信手段包括例如互联网、万维网、内联网、软件应用、电缆(包括光纤电缆)、磁通信、电磁通信(包括rf微波和红外通信)、电子通信或者其他这样的通信手段。
75.在各实施例中给出的数值仅作为示例，而不作为对本发明范围的限制。此外，作为一个整体技术方案，还存在其他没有被本发明权利要求或说明书所列举的元器件或者步骤。而且，一个元器件的单个名称不排除该元器件的其他名称。
76.还应注意，这些实施例可能是作为被描绘为流程图、流图、结构图、或框图的过程来描述的。尽管流程图可能会把诸操作描述为顺序过程，但是这些操作中有许多操作能够并行或并发地执行。另外，这些操作的次序可被重新安排。
77.所公开的方法、装置和系统不应以任何方式被限制。相反，本公开涵盖各种所公开的实施例(单独和彼此的各种组合和子组合)的所有新颖和非显而易见的特征和方面。所公开的方法、装置和系统不限于任何具体方面或特征或它们的组合，所公开的任何实施例也不要求存在任一个或多个具体优点或者解决特定或所有技术问题。
78.本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，这些均属于本发明的保护范围之内。
79.相关领域的技术人员可以认识到，可以在没有一个或多个具体细节的情况下或者利用其他方法、资源、材料等来实践这些实施例。在其他情况下，众所周知的结构、资源，或
者仅仅为了观察实施例的模糊方面而未详细示出或描述操作。
80.虽然已经说明和描述了实施例和应用，但是应该理解，实施例不限于上述精确配置和资源。在不脱离所要求保护的实施例的范围的情况下，可以在本文公开的方法和系统的布置，操作和细节中进行对本领域技术人员显而易见的各种修改、替换和改进。
81.如本文中所使用的术语“和”、“或”以及“和/或”可包括还预期至少部分地取决于使用此类术语的上下文的各种含义。通常，“或”如果被用于关联一列表，诸如a、b或c，则旨在表示a、b和c(这里使用的是包含性的含义)以及a、b或c(这里使用的是排他性的含义)。另外，本文所使用的术语“一个或多个”可用于描述单数形式的任何特征、结构或特性，或者可用于描述多个特征、结构或特征或其某种其他组合。但是，应注意，这仅是说明性示例，并且所要求保护的主题内容不限于此示例。
82.虽然已经解说并描述了目前被认为是示例特征的内容，但是本领域技术人员将理解，在不脱离所要求保护的主题的情况下，可以进行各种其他修改，并且可以替换等同物。附加地，可以作出许多修改以使特定场景适应于要求保护的主题内容的教导，而不脱离本文所描述的中心概念。
83.一种实现(1)可以是一种用于自动驾驶车辆的变道管理的方法，所述方法包括：向位于目标车道上的目标车辆发起变道请求；接收来自所述目标车辆的变道请求响应，其中所述变道请求响应包括协商条件，所述协商条件是由所述目标车辆至少部分地基于所述目标车辆执行礼让所增加的能量消耗来确定的；确定所述协商条件是否能够被满足；以及响应于所述协商条件能够被满足，向所述目标车辆发送协商成功消息，并执行变道。
84.可存在上述方法(1)的一些实现(2)，其中所述方法进一步包括：接收来自变道车辆的变道请求；至少部分地基于针对所述变道请求执行礼让所增加的能量消耗来确定协商条件；向所述变道车辆发送变道请求响应，所述变道请求响应包括所述协商条件；以及响应于接收到来自变道车辆的协商成功消息，执行礼让。
85.可存在上述方法(1)的一些实现(3)，所述协商条件进一步基于所述目标车辆的受影响的时间和舒适性来确定。
86.可存在上述方法(3)的一些实现(4)，所述协商条件以补偿积分值的形式来表示，并且确定所述协商条件是否能够被满足包括确定变道车辆是否具有大于等于所述补偿积分值的积分余额供补偿给所述目标车辆。
87.可存在上述方法(4)的一些实现(5)，所述补偿积分值是基于以下计算方法来确定的：确定所述目标车辆的自私性因子γ＝γ
e+
γ
t+
γc，其中：所述目标车辆的能量自私性因子γe＝ke·
δv
·
|ln(p)|；所述目标车辆的时间自私性因子γ
t
＝k
t
·
δv-1
；所述目标车辆的舒适性自私性因子γc＝kc·
δv，其中自私性因子加权系数ke、k
t
、kc为常数，δv是所述目标车辆的减速幅度，p为所述目标车辆的剩余燃料和/或电量百分比，以及基于自私性因子γ来确定所述补偿积分值。
88.可存在上述方法(5)的一些实现(6)，将所述自私性因子γ的最小值γ
min
确定为所述补偿积分值。
89.可存在上述方法(6)的一些实现(7)，所述目标车辆以取得所述自私性因子γ的最小值γ
min
所对应的减速幅度δv执行礼让。
90.一种实现(8)可以是一种实现在自动驾驶车辆上的用于变道管理的系统，所述系
统包括：变道管理模块，所述变道管理模块被配置成：向位于目标车道上的目标车辆发起变道请求；接收来自所述目标车辆的变道请求响应，其中所述变道请求响应包括协商条件，所述协商条件是由所述目标车辆至少部分地基于所述目标车辆执行礼让所增加的能量消耗来确定的；确定所述协商条件是否能够被满足；以及响应于所述协商条件能够被满足，向所述目标车辆发送协商成功消息；以及车辆控制模块，所述车辆控制模块被配置成：在所述协商成功消息被发送后，控制所述自动驾驶车辆执行变道。
91.可存在上述方法(8)的一些实现(9)，所述变道管理模块被进一步配置成：接收来自变道车辆的变道请求；至少部分地基于针对所述变道请求执行礼让所增加的能量消耗来确定协商条件；以及向所述变道车辆发送变道请求响应，所述变道请求响应包括所述协商条件；并且所述车辆控制模块被进一步配置成：响应于接收到来自变道车辆的协商成功消息，控制所述自动驾驶车辆执行礼让。
92.可存在上述方法(8)的一些实现(10)，所述协商条件以补偿积分值的形式来表示，并且所述补偿积分值是根据以下方法来确定的：确定所述目标车辆的自私性因子γ＝γ
e+
γ
t+
γc，其中：所述目标车辆的能量自私性因子γe＝ke·
δv
·
|ln(p)|；所述目标车辆的时间自私性因子γ
t
＝k
t
·
δv-1
；所述目标车辆的舒适性自私性因子γc＝kc·
δv，其中自私性因子加权系数ke、k
t
、kc为常数，δv是所述目标车辆的减速幅度，p为所述目标车辆的剩余燃料和/或电量百分比，以及基于自私性因子γ来确定所述补偿积分值，并且所述变道管理模块被进一步配置成管理所述自动驾驶车辆的积分余额。