一种新能源汽车以及热管理系统的制作方法

1.本实用新型涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种新能源汽车以及热管理系统。


背景技术：

2.新能源汽车热管理系统研究内容主要包括以下三个部分：动力电池热管理、驱动电机热管理和车内环境热管理。现有的大多数电动汽车的动力电池热管理、驱动电机热管理和车内环境热管理是相对独立的，使得总体热管理能耗高，严重影响整车的续航里程和性能。
3.因此，如何提高电动汽车续航里程，是本领域技术人员函待解决的技术问题。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的是提供一种新能源汽车以及热管理系统，以提高电动汽车续航里程。
5.为实现上述目的，本实用新型提供一种热管理系统，包括压缩机，四通阀，第一膨胀阀，第二膨胀阀，第三膨胀阀，第一阀组件，第二阀组件，第三阀组件，第四阀组件，第五阀组件，第六阀组件，第一旁路，第二旁路，第三旁路，第四旁路，第五旁路，用于车厢内换热的第一换热器，用于驱动电池换热的第二换热器，用于车厢外换热的第三换热器和用于驱动电机换热的第四换热器，其中，所述四通阀的第一口与所述压缩机的出口连通，所述四通阀的第二口与所述第一阀组件连通，所述四通阀的第三口与所述第四换热器连通，所述四通阀的第四口与所述压缩机的进口连通；
6.所述第一换热器、所述第一膨胀阀、所述第三换热器和所述第四换热器串联连接；所述第一旁路与所述第一膨胀阀并联连接；所述第二旁路与所述第三换热器并联连接；所述第三旁路与所述第四换热器并联连接；所述第二膨胀阀位于所述第一膨胀阀与所述第一换热器之间，所述第三膨胀阀位于所述第一膨胀阀与所述第二换热器之间，且串联后的所述第二膨胀阀和所述第一换热器与串联后的所述第三膨胀阀和所述第二换热器并联连接；所述第四旁路与所述第二膨胀阀并联后与所述第一换热器串联连接，所述第五旁路与所述第三膨胀阀并联后与所述第二换热器串联连接；
7.所述第一阀组件控制所述第一换热器和所述第二换热器的导通状态；所述第二阀组件控制所述第一旁路与所述第一膨胀阀的导通状态；所述第三阀组件控制所述第二旁路与所述第三换热器的导通状态；所述第四阀组件控制所述第三旁路与所述第四换热器的导通状态；所述第五阀组件控制所述第四旁路与所述第二膨胀阀的导通状态；所述第六阀组件控制所述第五旁路与所述第三膨胀阀的导通状态。
8.可选的，所述第一阀组件包括与所述第一换热器串联的第一阀，以及与所述第二换热器串联的第二阀；
9.所述第二阀组件包括与所述第一膨胀阀串联的第三阀，以及设置在所述第一旁路
的第四阀；
10.所述第三阀组件包括与所述第三换热器串联的第五阀，以及设置在所述第二旁路的第六阀；
11.所述第四阀组件包括与所述第四换热器串联的第七阀，以及设置在所述第三旁路的第八阀；
12.所述第五阀组件包括与所述第二膨胀阀串联的第九阀和设置在所述第四旁路的第十阀；
13.所述第六阀组件包括与所述第三膨胀阀串联的第十二阀和设置在所述第五旁路的第十三阀。
14.可选的，所述第五阀组件还包括与并联后的所述第九阀和所述第十阀串联的第十一阀，且所述第十一阀位于所述第一膨胀阀与所述第九阀之间；
15.所述第六阀组件还包括与并联后的所述第十二阀和所述第十三阀串联的第十四阀，且所述第十四阀位于所述第一膨胀阀与所述第十二阀之间。
16.可选的，所述第三阀、所述第四阀、所述第九阀、所述第十阀、所述第十二阀和所述第十三阀为单向阀。
17.可选的，所述四通阀的第四口与所述压缩机的进口之间还设置有加热冷媒的ptc加热器。
18.可选的，所述第二换热器还并联有用于向所述驱动电池喷洒冷媒的喷嘴组件，且所述喷嘴组件串联有第十五阀。
19.可选的，所述第一膨胀阀与所述第一换热器之间还设置有储液罐。
20.可选的，所述第四换热器为液冷换热器，所述热管理系统还包括循环泵、冷却液箱、风冷换热器、第七阀组件和第八阀组件，其中，所述驱动电机包括主体、电压变换装置和电子元器件组件，其中，所述主体上具有第一冷却通路，所述电压变换装置具有第二冷却通路，所述电子元器件组件上具有第三冷却通路；
21.所述循环泵、所述冷却液箱、所述第一冷却通路和所述第四换热器串联设置；所述第二冷却通路和所述第三冷却通路与所述第一冷却通路并联设置；所述风冷换热器与所述第四换热器并联设置；所述第七阀组件控制所述风冷换热器和所述第四换热器与所述冷却液箱导通状况，所述第八阀组件控制所述风冷换热器和所述第四换热器与所述第一冷却通路、所述第二冷却通路和所述第三冷却通路的导通状况。
22.可选的，所述第七阀组件包括与所述第四换热器的第一口连接的第十六阀和与所述风冷换热器的第一口连接的第十七阀；
23.所述第八阀组件包括与所述第四换热器的第二口连接的第十八阀和与所述风冷换热器的第二口连接的第十九阀。
24.本实用新型还公开了一种新能源汽车，包括如上述中任一项所述热管理系统。
25.采用本实用新型的热管理系统，通过调节所述第一阀组件、第二阀组件、第三阀组件、第四阀组件、第五阀组件和第六阀组件可以实现第一换热器的供暖或制冷，第二换热器的供暖或制冷，第三换热器的制冷或供暖，第四换热器的制冷等，实现了动力电池热管理、驱动电机热管理和车内环境热管理协同管理的目的，从而降低了总体热管理的能耗，提高了整车的续航里程和性能。
附图说明
26.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
27.图1为本实用新型实施例所提供的热管理系统原理示意图；
28.图2为本实用新型实施例所提供的热管理系统仅驱动电池需要加热且负荷较低时冷媒流向示意图；
29.图3为本实用新型实施例所提供的热管理系统仅驱动电池需要加热且负荷较高时冷媒流向示意图；
30.图4为本实用新型实施例所提供的热管理系统仅车厢需要供暖且负荷较低时冷媒流向示意图；
31.图5为本实用新型实施例所提供的热管理系统仅车厢需要供暖且负荷较高时冷媒流向示意图；
32.图6为本实用新型实施例所提供的热管理系统驱动电池车厢需要制热冷媒流向示意图；
33.图7为本实用新型实施例所提供的热管理系统仅驱动电池需要降温时冷媒流向示意图；
34.图8为本实用新型实施例所提供的热管理系统仅车厢需要制冷时冷媒流向示意图；
35.图9为本实用新型实施例所提供的热管理系统驱动电池及车厢均需要制冷时冷媒流向示意图；
36.图10为本实用新型实施例所提供的热管理系统电池热失控时冷媒流向示意图。
37.其中：1为压缩机、2为四通阀、3为第一换热器、4为第二换热器、5为第三换热器、6为第四换热器、7为第一膨胀阀、8为第二膨胀阀、9为第三膨胀阀、10为第一阀组件、11为第二阀组件、12为第三阀组件、13为第四阀组件、14为第五阀组件、15为第六阀组件、16为第一旁路、17为第二旁路、18为第三旁路、19为第四旁路、20为第五旁路、21为ptc加热器、22为储液罐、23为喷嘴组件、24为第十五阀、25为第一冷却通路、26为第二冷却通路、27为第三冷却通路、28为循环泵、29为冷却液箱、30为风冷换热器、31为第七阀组件、32为第八阀组件、10a为第一阀、10b为第二阀、11a为第三阀、11b为第四阀、12a为第五阀、12b为第六阀、13a为第七阀、13b为第八阀、14a为第九阀、14b为第十阀、14c为第十一阀、15a为第十二阀、15b为第十三阀、15c为第十四阀、31a为第十六阀、31b为第十七阀、32a为第十八阀、第32b为十九阀。
具体实施方式
38.本实用新型的核心是提供一种新能源汽车以及热管理系统，以提高电动汽车续航里程。
39.为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。
40.请参考图1至图10，本实用新型公开的一种热管理系统，包括压缩机1，四通阀2，第
一膨胀阀7，第二膨胀阀8，第三膨胀阀9，第一阀组件10，第二阀组件11，第三阀组件12，第四阀组件13，第五阀组件14，第六阀组件15，第一旁路16，第二旁路17，第三旁路18，第四旁路19，第五旁路20，用于车厢内换热的第一换热器3，用于驱动电池换热的第二换热器4，用于车厢外换热的第三换热器5和用于驱动电机换热的第四换热器6，其中，四通阀2的第一口与压缩机1的出口连通，四通阀2的第二口与第一阀组件10连通，四通阀2的第三口与第四换热器6连通，四通阀2的第四口与压缩机1的进口连通；第一换热器3、第一膨胀阀7、第三换热器5和第四换热器6串联连接；第二换热器4与第一换热器3并联连接；第一旁路16与第一膨胀阀7并联连接；第二旁路17与第三换热器5并联连接；第三旁路18与第四换热器6并联连接；第二膨胀阀8位于第一膨胀阀7与第一换热器3之间，第三膨胀阀9位于第一膨胀阀7与第二换热器4之间，且串联后的第二膨胀阀8和第一换热器3与串联后的第三膨胀阀9和第二换热器4并联连接；第四旁路19与第二膨胀阀8并联后与第一换热器3串联连接，第五旁路20与第三膨胀阀9并联后与第二换热器4串联连接；第一阀组件10控制第一换热器3和第二换热器4的导通状态；第二阀组件11控制第一旁路16与第一膨胀阀7的导通状态；第三阀组件12控制第二旁路17与第三换热器5的导通状态；第四阀组件13控制第三旁路18与第四换热器6的导通状态；第五阀组件14控制第四旁路19与第二膨胀阀8的导通状态；第六阀组件15控制第五旁路20与第三膨胀阀9的导通状态。
41.采用本实用新型的热管理系统，通过调节第一阀组件10、第二阀组件11、第三阀组件12、第四阀组件13、第五阀组件14和第六阀组件15可以实现第一换热器3的供暖或制冷，第二换热器4的供暖或制冷，第三换热器5的制冷或供暖，第四换热器6的制冷等，实现了动力电池热管理、驱动电机热管理和车内环境热管理协同管理的目的，从而降低了总体热管理的能耗，提高了整车的续航里程和性能。
42.需要说明的是，上述第一阀组件10、第二阀组件11、第三阀组件12、第四阀组件13、第五阀组件14和第六阀组件15为三位三通换向阀，或者几个阀的组合，只要能够实现冷媒的切换功能均在本实用新型的保护范围内。
43.在一种具体实施方式中，第一阀组件10包括与第一换热器3串联的第一阀10a，以及与第二换热器4串联的第二阀10b，其中第一阀10a调节第一换热器3的导通与否，第二阀10b调节第二换热器4的导通与否。第二阀组件11包括与第一膨胀阀7串联的第三阀11a，以及设置在第一旁路16的第四阀11b，其中，第三阀11a调节第一膨胀阀7的导通与否，第四阀11b调节第一旁路16的导通与否。第三阀组件12包括与第三换热器5串联的第五阀12a，以及设置在第二旁路17的第六阀12b，其中，第五阀12a调节第三换热器5的导通与否，第六阀12b调节第二旁路17的导通与否。第四阀组件13包括与第四换热器6串联的第七阀13a，以及设置在第三旁路18的第八阀13b，其中，第七阀13a调节第四换热器6的导通与否，第八阀13b调节第三旁路18的导通与否。第五阀组件14包括与第二膨胀阀8串联的第九阀14a和设置在第四旁路19的第十阀14b，其中，第九阀14a调节第二膨胀阀8的导通与否，第十阀14b调节第四旁路19的导通与否。第六阀组件15包括与第三膨胀阀9串联的第十二阀15a和设置在第五旁路20的第十三阀15b，其中，第十二阀15a调节第三膨胀阀9的导通与否，第十三阀15b调节第五旁路20的导通与否。
44.在另一种具体实施方式中，第五阀组件14还可以包括与并联后的第九阀14a和第十阀14b串联的第十一阀14c，且第十一阀14c位于第一膨胀阀7与第九阀14a之间，或者可以
描述为，第十一阀14c位于第一膨胀阀7与第十阀14b之间。第六阀组件15还可以包括与并联后的第十二阀15a和第十三阀15b串联的第十四阀15c，且第十四阀15c位于第一膨胀阀7与第十二阀15a之间，或者可以描述为，第十四阀15c位于第一膨胀阀7与第十三阀15b之间。通过设置第十一阀14c和第十四阀15c能够控制第一换热器3和第二换热器4整个流路的导通与否。当然，在其他实施方式中，也可以通过控制第一阀10a和第二阀10b的通断实现第一换热器3、第二换热器4流路的导通与否。在第九阀14a、第十阀14b、第十二阀15a和第十三阀15b为电磁阀时，也可同时通过控制第九阀14a、第十阀14b、第十二阀15a和第十三阀15b，以及第一阀10a和第二阀10b的通断实现第一换热器3、第二换热器4整个流路的导通与否。
45.上述第一阀10a、第二阀10b、第三阀11a、第四阀11b、第五阀12a、第六阀12b、第七阀13a、第八阀13b、第九阀14a、第十阀14b、第十一阀14c、第十二阀15a、第十三阀15b和第十四阀15c为开关阀、电磁阀或双向阀；或者第三阀11a、第四阀11b、第九阀14a、第十阀14b、第十二阀15a和第十三阀15b为单向阀，剩余的为开关阀、电磁阀或双向阀。
46.考虑到由于地理位置等原因可能会出现由于天气过冷导致仅依靠换热装置无法满足驱动电池和车厢加热的需求。此种情形下，会出现流出第四换热器6的冷媒仍为两相流，为此，在另一种具体实施方式中，四通阀2的第四口与压缩机1的进口之间还设置有加热冷媒的ptc加热器21。在冷媒进入压缩机1之前采用ptc加热器21对其进行加热，确保冷媒以一定的过热度进入压缩机1。当然，在一些不会出现过冷天气的情形下，也可以不设置ptc加热器21。
47.进一步的，为了及时补充冷媒，第一膨胀阀7与第一换热器3之间还设置有储液罐22。
48.为了防止驱动电池发生燃烧，第二换热器4还并联有用于向驱动电池喷射冷媒的喷嘴组件23，且喷嘴组件23串联有第十五阀24，通过第十五阀24调节喷嘴组件23的导通状态。换句话说，在一种具体实施方式中，热管理系统还可以包括：用于向驱动电池喷射冷媒的喷嘴组件23和第十五阀24。第十五阀24用于调节喷嘴组件23与储液罐22的导通状态。当然，在其他实施方式中，也可以为喷嘴组件23配置单独的储液罐。
49.为方便理解，下面就动力电池热管理、驱动电机热管理和车内环境热管理协同管理的实现方式做具体介绍。
50.仅驱动电池需要加热且负荷较低时：冬季当外界环境较低时，为防止驱动电池性能及寿命下降，需要对驱动电池进行加热。如图2所示，第一阀组件10仅导通第二换热器4，第二阀组件11仅导通第一膨胀阀7，第三阀组件12仅导通第二旁路17，第四阀组件13仅导通第四换热器6，第五阀组件14关闭，第六阀组件15仅导通第五旁路20。从压缩机1排出的高温高压的过热气态冷媒进入第二换热器4释放热量为驱动电池加热，控制驱动电池在正常工作温度范围。从第二换热器4排出的低温高压冷凝液经第一膨胀阀7节流后成低温低压湿蒸汽进入第四换热器6带走驱动电机的热量，冷媒以过热态气体进入压缩机1。
51.仅驱动电池需要加热且负荷较高时：冬季当外界环境极低时，冷媒从驱动电机带走的热量不足以将冷媒加热到过热状态，此时需要与第三换热器5串联使用。如图3所示，第一阀组件10仅导通第二换热器4，第二阀组件11仅导通第一膨胀阀7，第三阀组件12仅导通第三换热器5，第四阀组件13仅导通第四换热器6，第五阀组件14关闭，第六阀组件15仅导通第五旁路20。从压缩机1排出的高温高压的过热气态冷媒进入第二换热器4释放热量为驱动
电池加热，控制驱动电池在正常工作温度范围。从第二换热器4排出的低温高压冷凝液经第一膨胀阀7节流后成低温低压湿蒸汽首先进入第三换热器5吸收车厢外的热量，再以气液两相流状态进入第四换热器6带走驱动电机的热量，冷媒以过热态气体进入压缩机1。若流出第四换热器6的冷媒仍为两相流，则在冷媒进入压缩机1之前采用ptc加热器21对其进行加热，确保冷媒以一定的过热度进入压缩机1。
52.仅车厢需要供暖且负荷较低时：如图4所示，第一阀组件10仅导通第一换热器3，第二阀组件11仅导通第一膨胀阀7，第三阀组件12仅导通第二旁路17，第四阀组件13仅导通第四换热器6，第五阀组件14仅导通第四旁路19，第六阀组件15关闭。从压缩机1排出的高温高压的过热气态冷媒进入第一换热器3释放热量为车厢供暖。从第一换热器3排出的低温高压冷凝液经第一膨胀阀7节流降压后成低温低压湿蒸汽进入第四换热器6带走驱动电机的热量，冷媒以过热态气体进入压缩机1。
53.仅车厢需要供暖且负荷较大时：冬季当外界环境极低时，冷媒从驱动电机带走的热量不足以将冷媒加热到过热状态，此时需要与第三换热器5串联使用。如图5所示，第一阀组件10仅导通第一换热器3，第二阀组件11仅导通第一膨胀阀7，第三阀组件12仅导通第三换热器5，第四阀组件13仅导通第四换热器6，第五阀组件14仅导通第四旁路19，第六阀组件15关闭。从压缩机1排出的高温高压的过热气态冷媒进入第一换热器3释放热量为车厢供暖。从第一换热器3排出的低温高压冷凝液经第一膨胀阀7节流后成低温低压湿蒸汽首先进入第三换热器5吸收热量，再以气液两相流状态进入第四换热器6带走驱动电机的热量，冷媒以过热态气体进入压缩机1。若流出第四换热器6的冷媒仍为两相流，则在冷媒进入压缩机1之前采用ptc加热器21对其进行加热，确保冷媒以一定的过热度进入压缩机1。
54.驱动电池需要加热且车厢需要供暖：冬季当车厢需要供暖且驱动电池需要加热时，冷媒从驱动电机带走的热量不足以将冷媒加热到过热状态，此时需要与第三换热器5串联使用。如图6所示，第一阀组件10导通第一换热器3和第二换热器4，第二阀组件11仅导通第一膨胀阀7，第三阀组件12仅导通第三换热器5，第四阀组件13仅导通第四换热器6，第五阀组件14仅导通第四旁路19，第六阀组件15仅导通第五旁路20。从压缩机1排出的高温高压的过热气态冷媒进入第一换热器3和第二换热器4释放热量分别为车厢供暖和驱动电池加热。从第一换热器3和第二换热器4排出的低温高压冷凝液经第一膨胀阀7节流后成低温低压湿蒸汽首先进入第三换热器5吸收热量，再以气液两相流状态进入第四换热器6带走驱动电机的热量，冷媒以过热态气体进入压缩机1。若流出第四换热器6的冷媒仍为两相流，则在冷媒进入压缩机1之前采用ptc加热器21对其进行加热，确保冷媒以一定的过热度进入压缩机1。
55.仅驱动电池需要降温：在高温状态下，驱动电池内的活性化学物质可能发生不可逆的化学反应，从而影响驱动电池的性能与寿命，需要对驱动电池进行降温。如图7所示，第一阀组件10仅导通第二换热器4，第二阀组件11仅导通第一旁路16，第三阀组件12仅导通第三换热器5，第四阀组件13仅导通第三旁路18，第五阀组件14关闭，第六阀组件15仅导通第三膨胀阀9。低温低压冷媒湿蒸汽进入第二换热器4蒸发带走驱动电池中的热量，控制驱动电池的温度在正常工作温度范围内，从第二换热器4离开的低压冷媒进入压缩机1升温加压后进入第三换热器5将热量释放到外界环境。
56.仅车厢需要制冷：如图8所示，第一阀组件10仅导通第一换热器3，第二阀组件11仅
导通第一旁路16，第三阀组件12仅导通第三换热器5，第四阀组件13仅导通第三旁路18，第五阀组件14仅导通第二膨胀阀8，第六阀组件15关闭。低温低压冷媒湿蒸汽进入第一换热器3蒸发带走车厢内热量，从第一换热器3离开的低压冷媒进入压缩机1升温加压后进入第三换热器5将热量释放到外界环境。
57.驱动电池需要降温且车厢需要制冷：如图9所示，第一阀组件10导通第一换热器3和第二换热器4，第二阀组件11仅导通第一旁路16，第三阀组件12仅导通第三换热器5，第四阀组件13仅导通第三旁路18，第五阀组件14仅导通第二膨胀阀8，第六阀组件15仅导通第三膨胀阀9。低温低压冷媒湿蒸汽进入第一换热器3和第二换热器4蒸发分别带走车厢内热量和驱动电池中的热量，从第一换热器3和第二换热器4离开的低压冷媒进入压缩机1升温加压后进入第三换热器5将热量释放到外界环境。
58.热失控模式：当驱动电池温度接近失控温度甚至驱动电池起火时，系统自动开启主动热安全模式。如图10所示，第十五阀24打开，第一阀组件10、第二阀组件11、第三阀组件12、第四阀组件13、第五阀组件14和第六阀组件15关闭，高压低温冷媒从喷嘴组件23中喷出后快速闪蒸雾化，喷雾场中温度快速降低，且气化的冷媒气体可以排开部分空气起到隔绝空气的作用。冷媒液滴飞溅到第二换热器4及驱动电池表面后会在表面上形成液膜，该液膜可以隔绝空气，且液膜蒸发可带走大量的热量从而达到对驱动电池进行降温甚至是灭火的目的。
59.上述第四换热器6直接接触驱动电机以进行间接换热，或者在驱动电机上设置冷却通路以进行直接换热。具体的，驱动电机包括主体、电压变换装置和电子元器件组件，在一种具体实施方式中，主体上具有第一冷却通路25，电压变换装置具有第二冷却通路26，电子元器件组件上具有第三冷却通路27。其中，第一冷却通路25用于对主体进行散热，第二冷却通路26用于对电压变换装置进行散热，第三冷却通路27用于对电子元器件组件进行散热。其中，电子元器件包括控制器、dc
‑
dc等等用于驱动电机的一系列的电子元器件。
60.第四换热器6为液冷换热器，热管理系统还包括循环泵28、冷却液箱29、风冷换热器30、第七阀组件31和第八阀组件32。其中，循环泵28、冷却液箱29、第一冷却通路25和第四换热器6串联设置；第二冷却通路26和第三冷却通路27与第一冷却通路25并联设置；风冷换热器30与第四换热器6并联设置；第七阀组件31控制风冷换热器30和第四换热器6与冷却液箱29导通状况，第八阀组件32控制风冷换热器30和第四换热器6与第一冷却通路25、第二冷却通路26和第三冷却通路27的导通状况。
61.当第四换热器6导通时，循环泵28将冷却液泵入第一冷却通路25、第二冷却通路26和第三冷却通路27，由第四换热器6带走主体、电压变换装置和电子元器件组件的热量。当第四换热器6非导通时，循环泵28将冷却液泵入第一冷却通路25、第二冷却通路26和第三冷却通路27，由风冷换热器30带走主体、电压变换装置和电子元器件组件的热量，并排放到外换环境中。需要说明的是，在本实施例中冷却液与冷媒可以为同一种制冷剂，还可以为不同制冷剂。
62.上述第七阀组件31包括与第四换热器6的第一口6a连接的第十六阀31a和与风冷换热器30的第一口30a连接的第十七阀31b；第八阀组件32包括与第四换热器6的第二口6b连接的第十八阀32a和与风冷换热器30的第二口30b连接的第十九阀32b。其中，通过第十六阀31a和第十八阀32a调节冷却液在第四换热器6的通断状态；通过第十七阀31b和第十九阀
32b调节冷却液在风冷换热器30的通断状态。
63.本实用新型还公开了一种新能源汽车，包括如上述中任一项热管理系统。由于上述热管理系统具有以上有益效果，包括该热管理系统的新能源汽车也具有相应效果，此处不再赘述。
64.本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
65.对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。