气囊及车辆的制作方法

1.本发明涉及但不限于汽车安全技术领域，尤其涉及一种气囊及车辆。


背景技术：

2.随着互联网企业不断涌入汽车行业及新兴的新能源汽车企业加入，汽车设计的边界被逐渐打破。汽车设计更加注重用户的体验感受，如用户对空间的感知、人机的交互的感知、娱乐的感知、便捷性、实用性、安全性、舒适性等等。
3.伴随智能驾驶的快速发展，半轮缘方向盘、折叠方向盘及透明方向盘等都是为了让驾驶员体验到更多的驾驶空间及更多的舒适性等。
4.传统的方向盘气囊展开后，要通过方向盘的轮缘支撑气囊，这样才能使气囊展开后有很好的稳定性。但对新型的互联网车及新能源车的方向盘新造型，如：半轮缘方向盘，由于其轮缘呈具有开口的半环形，轮缘对气囊的支撑作用减弱，传统的气囊受到人体冲击后气囊发生偏移，不能很好地保持气囊的保护姿态，无法为驾驶员提供稳定的、有效的保护。
5.如何对传统的方向盘气囊的设计进行创新，解决气囊在展开时由于没有得到半轮缘方向盘的有效支撑而导致驾驶员受到伤害的问题，为驾驶员提供稳定、可靠的保护问题，成为亟需解决的问题。


技术实现要素：

6.本技术的主要目的是提供一种气囊，可增强气囊与方向盘之间的固定效果，防止气囊受到人体冲击后发生偏移，以为驾驶员提供稳定的、有效的保护。
7.本技术一实施例提供一种气囊，包括气袋，所述气袋包括相连通的主腔体、第一限位腔体和第二限位腔体，所述第一限位腔体和所述第二限位腔体分别设置在所述主腔体的相对的第一端和第二端，并且所述第一限位腔体和所述第二限位腔体位于所述主腔体的同一侧；
8.所述气囊处于充气状态时，所述主腔体设置成支撑在方向盘上，所述第一限位腔体和所述第二限位腔体设置成朝向支撑所述方向盘的转向管柱所在的一侧，并分别钩挂在所述方向盘的相对的两端。
9.本技术另一实施例还提供一种车辆，包括上述的气囊和方向盘，所述方向盘上设有气囊存放腔，所述气囊安装在所述气囊存放腔内。
10.采用上述技术方案后，本技术实施例具有如下有益效果：
11.在气囊充气后、处于充气状态时，第一限位腔体和第二限位腔体向主腔体的同一侧延伸，以便在主腔体支撑在方向盘上时，第一限位腔体和第二限位腔体向方向盘下方延伸并分别钩挂在方向盘的两端，以将气囊约束在一个稳定的位置，在驾驶员扑向气囊时，阻止气囊移出驾驶员所需保护的区域，避免驾驶员与裸露的硬点(如方向盘等)接触造成伤害。
12.该气囊由于增加了第一限位腔体和第二限位腔体来辅助固定气囊，增强气囊与方向盘之间的固定效果，防止气囊受到人体冲击后发生偏移，因此可降低方向盘对气囊的支撑要求，使得本技术实施例的气囊可与半轮缘方向盘配合使用，避免了气囊与半轮缘方向盘配合使用时因受到人体冲击后而发生偏移，使得气囊能够对驾驶员提供稳定、有效地保护，避免了驾驶员受到伤害。
13.在阅读并理解附图和详细描述后，可以明白其他方面。
附图说明
14.附图用来提供对本发明技术方案的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明的技术方案，并不构成对本发明技术方案的限制。
15.图1为本技术一实施例的气囊与方向盘的配合结构的一示意图；
16.图2为本技术一实施例的气囊与方向盘的配合结构的另一示意图；
17.图3为本技术一实施例的气囊的结构示意图。
18.附图标记：
19.100-气囊；1-气袋；11-主腔体；111-第一腔壁；112-第四腔壁；
20.12-第一限位腔体；121-第五腔壁；122-第六腔壁；
21.13-第二限位腔体；131-第二腔壁；132-第三腔壁；
22.14-第一弯折部；15-第二弯折部；
23.21-第一拉带；22-第二拉带；23-第三拉带；24-第四拉带；
24.200-方向盘；201-轮缘；202-开口；300-转向管柱。
具体实施方式
25.下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。
26.本技术实施例提供一种气囊100，如图1-图3所示，该气囊100可与方向盘200配合使用，以实现对驾驶员的保护。
27.气囊100包括气袋1，气袋1包括相连通的主腔体11、第一限位腔体12和第二限位腔体13，第一限位腔体12和第二限位腔体13分别设置在主腔体11的相对的两端，即分别设置在主腔体11的第一端和第二端(第一端和第二端相对)，并且第一限位腔体12和第二限位腔体13位于主腔体11的同一侧。
28.气囊100处于充气状态时，主腔体11设置成支撑在方向盘200上，第一限位腔体12和第二限位腔体13设置成朝向支撑方向盘200的转向管柱300所在的一侧，即第一限位腔体12和第二限位腔体13朝向下侧，且第一限位腔体12和第二限位腔体13分别钩挂在方向盘200的相对的两端。
29.气囊100具有充气状态和非充气状态，其中，在非充气状态，气囊100未进行折叠时，气囊100的结构如图3所示，主腔体11的两端分别设有第一限位腔体12和第二限位腔体13，且第一限位腔体12和第二限位腔体13位于主腔体11的同一侧，使得在气囊100充气后、处于充气状态时，如图1和图2所示，第一限位腔体12和第二限位腔体13向主腔体11的同一侧延伸，以便在主腔体11支撑在方向盘200上时，第一限位腔体12和第二限位腔体13向方向
盘200下方延伸并分别钩挂在方向盘200的两端，以将气囊100约束在一个稳定的位置，在驾驶员扑向气囊100时，阻止气囊100移出驾驶员所需保护的区域，避免驾驶员与裸露的硬点(如方向盘200等)接触造成伤害。
30.该气囊100由于增加了第一限位腔体12和第二限位腔体13来辅助固定气囊100，增强气囊100与方向盘200之间的固定效果，防止气囊100受到人体冲击后发生偏移，因此可降低方向盘200对气囊100的支撑要求，使得本技术实施例的气囊100可与半轮缘方向盘配合使用，避免了气囊100与半轮缘方向盘配合使用时因受到人体冲击后而发生偏移，使得气囊100能够对驾驶员提供稳定、有效地保护，避免了驾驶员受到伤害。
31.本技术实施例的气囊100与半轮缘方向盘配合使用时，在气囊100处于充气状态时，气囊100的主腔体11可支撑在半轮缘方向盘上，气囊100的第一限位腔体12可钩挂在半轮缘方向盘的呈半环形的轮缘201的开口202处，气囊100的第二限位腔体13可钩挂在半轮缘方向盘的轮缘201上与开口202端相对的一端。
32.这样，通过半环形的轮缘201对主腔体11的支撑、第一限位腔体12与半环形的轮缘201的开口202的钩挂连接、第二限位腔体13与半环形的轮缘201的钩挂连接，确保了气囊100在充气状态的稳定性，避免了气囊100受到冲击后发生位移。
33.应当理解，气袋1中的腔体的数量不限于上述的主腔体11、第一限位腔体12和第二限位腔体13，腔体的具体设置可匹配方向盘200进行设计，如可以包括三个或更多的限位腔体，并排列呈u形或者口字型。
34.一些示例性实施例中，如图1所示，在充气状态，沿着主腔体11的第一端朝向第二端的方向(如：沿着第一限位腔体12朝向第二限位腔体13的方向，或者沿着方向盘200的径向方向)，第一限位腔体12的宽度w1大于第二限位腔体13的宽度w2。
35.充气状态时，第二限位腔体13的宽度w2较小，可减小第二限位腔体13的体积，降低第二限位腔体13占用的空间，降低气囊100对驾驶员的影响；第一限位腔体12的宽度w1较大，确保了气囊100与方向盘200之间的固定效果好。
36.当然，第一限位腔体12的宽度w1不限于大于第二限位腔体13的宽度w2，还可以根据实际需要进行调整，如：第一限位腔体12的宽度w1可设置成与第二限位腔体13的宽度w2相等，或者小于第二限位腔体13的宽度w2。
37.一些示例性实施例中，如图2所示，第二限位腔体13设置有一个，且在充气状态，第二限位腔体13沿方向盘200的周向延伸。
38.在充气状态，第二限位腔体13沿方向盘200的周向延伸，以便第二限位腔体13与方向盘200的轮缘201接触，增强了第二限位腔体13与方向盘200的轮缘201的钩挂固定效果。
39.其中，在充气状态，第二限位腔体13所对应的方向盘200的圆心角α为30
°‑
60
°
。
40.在充气状态，第二限位腔体13与方向盘200的轮缘201接触，且第二限位腔体13所对应的方向盘200的圆心角α为30
°‑
60
°
，既保证了第二限位腔体13与方向盘200的轮缘201之间具有良好的钩挂固定效果，而且避免了由于α过大导致的第二限位腔体13的尺寸过大、气囊100加工困难、成本高等问题。
41.当然，第二限位腔体13所对应的方向盘200的圆心角α不限于为30
°‑
60
°
，还可以根据实际需要进行调整，如：圆心角α设置为＜30
°
或＞60
°
。
42.另一些示例性实施例中，第二限位腔体13设置有多个，且在充气状态，多个第二限
位腔体13沿方向盘200的周向依次布置。
43.第二限位腔体13设置有多个，并且依次设置。在气囊100处于充气状态时，多个第二限位腔体13沿方向盘200的周向依次布置，并均与方向盘200的轮缘201接触，增强了多个第二限位腔体13整体与方向盘200的轮缘201的钩挂固定效果。
44.其中，在充气状态，多个第二限位腔体13的布置范围所对应的方向盘200的圆心角为30
°‑
60
°
。如此设置，既保证了多个第二限位腔体13整体与方向盘200的轮缘201之间具有良好的钩挂固定效果，而且避免了气囊100加工困难、成本高等问题。
45.当然，多个第二限位腔体13的布置范围所对应的方向盘200的圆心角不限于为30
°‑
60
°
，还可以根据实际需要进行调整，如：圆心角可设置为＜30
°
或＞60
°
。
46.一些示例性实施例中，如图1所示，在充气状态，主腔体11包括与方向盘200配合的第一腔壁111，该第一腔壁111可与方向盘200的轮缘201接触；第二限位腔体13包括与方向盘200配合的第二腔壁131、以及与第二腔壁131相对的第三腔壁132，第二腔壁131可与方向盘200的轮缘201接触并实现钩挂，第三腔壁132位于远离方向盘200的轮缘201的一侧；主腔体11的第一腔壁111和第二限位腔体13的第二腔壁131连接并形成第一弯折部14。
47.气囊100还包括设置在气袋1上用于控制气袋1充气后的形状的拉带。在接收到点火指令并使气囊100起爆后，气袋1充气后的展开形状如图1所示，气袋1的该形状依靠气袋1上的拉带的拉拽来实现，拉带的长度根据各个腔体的深度(沿着方向盘200的轴向方向的尺寸)和宽度来进行确定。
48.一些示例性实施例中，气袋1通过缝制(缝纫的方向)形成，如气袋1可通过多块步缝制形成；拉带可通过缝制与气袋1固定，如：气袋1内可缝制有衬布，拉带可缝制在衬布上。
49.一些示例性实施例中，如图1所示，拉带包括第一拉带21，在充气状态，第一拉带21的第一端(图1中的靠上的一端)与第一弯折部14连接，第一拉带21的第二端(图1中的靠下的一端)向远离主腔体11的一侧延伸并与第三腔壁132连接。
50.第一拉带21主要用于确保充气状态下第二限位腔体13的形状。具体地，在充气状态，第一拉带21呈倾斜状态，第一拉带21可拉紧第二限位腔体13的远离方向盘200的第三腔壁132，使第三腔壁132靠近方向盘200，防止第二限位腔体13远离方向盘200的轮缘201，确保了第二限位腔体13与方向盘200的钩挂固定效果。
51.一些示例性实施例中，由于气袋1在缝线位置强度较弱，充气时易发生撕裂，因此拉带和气袋1之间的连接部位通常要与气袋1的缝线错位设置。
52.对于第一拉带21，由于第二限位腔体13的宽度w2较小，整体尺寸较小，因此第二限位腔体13与主腔体11的一部分可采用同一块布缝制而成，因此在主腔体11的第一腔壁111和第二限位腔体13的第二腔壁131连接形成的第一弯折部14处不存在缝线，因此可以把第一拉带21的第一端和气袋1之间的连接部位设置在第一弯折部14处，实现了第一拉带21的第一端和气袋1之间的连接部位与气袋1的缝线错位设置，第一拉带21的第二端和气袋1之间的连接部位也与气袋1的缝线错位设置。
53.一些示例性实施例中，如图1所示，在充气状态，主腔体11还包括与第一腔壁111相对的第四腔壁112，即第四腔壁112位于远离方向盘200的一侧；第一限位腔体12包括与方向盘200配合的第五腔壁121、以及与第五腔壁121相对的第六腔壁122，第五腔壁121可与方向盘200的边缘接触并实现钩挂，第六腔壁122位于远离方向盘200的一侧；主腔体11的第一腔
壁111和第一限位腔体12的第五腔壁121连接并形成第二弯折部15。
54.其中，拉带还包括第二拉带22和第三拉带23，第二拉带22和第三拉带23的第一端均与第五腔壁121的靠近第二弯折部15的一端连接(即第二拉带22和第三拉带23的第一端均与第五腔壁121连接，且连接部位靠近第二弯折部15)，第二拉带22的第二端与第四腔壁112的靠近第一限位腔体12的一端连接，第三拉带23的第二端与第六腔壁122连接。
55.第二拉带22主要用于确保充气状态下主腔体11的形状。具体地，第二拉带22的第一端(图1中靠下的一端)与第五腔壁121的靠近第二弯折部15的一端连接，第二端(图1中靠上的一端)与第四腔壁112的靠近第一限位腔体12的一端(图1中靠上的一端)连接，通过第二拉带22可拉紧第四腔壁112靠近第一限位腔体12的一端，使第四腔壁112靠近方向盘200，防止主腔体11远离方向盘200。
56.第三拉带23主要用于确保充气状态下第一限位腔体12的形状。具体地，第三拉带23的第一端(图1中靠下的一端)与第五腔壁121的靠近第二弯折部15的一端连接，第二端(图1中靠上的一端)与第六腔壁122连接，通过第三拉带23可拉紧第一限位腔体12的远离方向盘200的第六腔壁122，使第六腔壁122靠近方向盘200，防止第一限位腔体12远离方向盘200。其中，在充气状态，第三拉带23可大体上垂直于第五腔壁121。
57.一些示例性实施例中，第二拉带22和第三拉带23可为独立的两个拉带。另一些示例性实施例中，如图1所示，第二拉带22和第三拉带23的第一端相连接形成v字形的一个拉带。
58.第二拉带22和第三拉带23可为两个拉带，或者可为呈v字形的一个拉带，采用呈v字形的一个拉带，可减少拉带数量和将拉带缝制到气袋1上的工作量，有利于降低成本。
59.一些示例性实施例中，如图1所示，对于第二拉带22和第三拉带23，由于第一限位腔体12的宽度w1较大，整体尺寸较大，因此主腔体11的第一腔壁111和第一限位腔体12的第五腔壁121连接的第二弯折部15处设有缝线，因此把第二拉带22的第一端与第五腔壁121之间的连接部位、第三拉带23的第一端与第五腔壁121之间的连接部位均设置成偏离第二弯折部15，如设置在第五腔壁121的靠近第二弯折部15的一端，实现了第二拉带22的第一端和气袋1之间的连接部位、以及第三拉带23的第一端和气袋1之间的连接部位均与气袋1的缝线错位设置，第二拉带22的第二端和气袋1之间的连接部位、以及第三拉带23的第二端和气袋1之间的连接部位也均与气袋1的缝线错位设置。
60.一些示例性实施例中，如图1所示，拉带还包括第四拉带24，第四拉带24连接在主腔体11的第一腔壁111和第四腔壁112之间，以确保充气状态下主腔体11的形状。其中，第四拉带24可设置有一个或多个，多个第四拉带24可沿着自第一限位腔体12朝向第二限位腔体13的方向依次布置。
61.当然，气囊100上的拉带不限于包括上述的第一拉带21、第二拉带22、第三拉带23和第四拉带24，气囊100上拉带的数量、长度、位置等可匹配方向盘200进行设计。
62.一些示例性实施例中，主腔体11上设有进气口。
63.当车辆发生碰撞时，气体发生器的气体可自进气口进入主腔体11，使气囊100起爆、冲出气囊100盖。其中，气囊100充气时，首先对主腔体11进行充气，主腔体11内的气体可向两端流动进入第一限位腔体12和第二限位腔体13，以对第一限位腔体12和第二限位腔体13同步进行充气。在气袋1充满气体时，第一限位腔体12和第二限位腔体13能够紧紧钩住方
向盘200的外侧边缘，主腔体11能够支撑在方向盘200上部，把气袋1约束在一个稳定的位置。
64.一些示例性实施例中，如图1所示，第二限位腔体13呈直线形，使得主腔体11与第二限位腔体13连接形成l形；第一限位腔体12可呈直线形，使得主腔体11与第一限位腔体12连接形成l形，气袋1整体可呈凹字形。
65.当然，第一限位腔体12和第二限位腔体13不限于为直线形，还可以根据需要设置成其他形状，如：第一限位腔体12或第二限位腔体13可呈勾形，例如，第一限位腔体12或第二限位腔体13可呈l形。
66.本技术实施例还提供一种车辆，如图1和图2所示，包括上述任一实施例提供的气囊100和方向盘200，方向盘200上设有气囊存放腔，气囊100安装在气囊存放腔内。方向盘200可通过转向管柱300进行支撑。
67.气囊100缝纫好后未折叠的状态如图3所示，气袋1可采用无序折叠方式或其他方式进行折叠，折叠后的气囊100可安装在方向盘200的气囊存放腔内。当车辆发生碰撞时，气囊100起爆，给驾驶员提供保护。
68.一些示例性实施例中，如图1和图2所示，方向盘200为半轮缘方向盘，半轮缘方向盘的轮缘201呈具有开口202的半环形(开口202角度可为180
°
或其他角度)。在充气状态，气囊100的主腔体11支撑在半轮缘方向盘上，气囊100的第一限位腔体12钩挂在半轮缘方向盘的开口202处，气囊100的第二限位腔体13钩挂在半轮缘方向盘的与开口202端相对的一端，以将气囊100牢固地固定在方向盘200上。
69.在本技术实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”、“安装”、“装配”应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，也可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本文中的具体含义。
70.虽然本文所揭露的实施方式如上，但所述的内容仅为便于理解本文而采用的实施方式，并非用以限定本文。任何本文所属领域内的技术人员，在不脱离本文所揭露的精神和范围的前提下，可以在实施的形式及细节上进行任何的修改与变化，但本文的专利保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定为准。