集成式汽车电子手刹线束及车辆的制作方法

1.本实用新型涉及汽车低压线束系统技术领域，具体涉及一种集成式汽车电子手刹线束及车辆。


背景技术：

2.随着人民对汽车功能的需求增加以及汽车技术的发展，电子驻车制动系统早已不是高端豪华轿车的专属，该功能配置已进入车价十万元内车型的功能列表中，也越来越被消费者认可，要实现电子驻车制动功能，电子手刹线束必不可少。
3.目前大多数主机厂的电子手刹线束不仅分支走向复杂绕线，采用传统车内线束环境同等的波纹管或者塑料套管作为包覆材料，还使用普通扎带将线束固定在车身和底盘零部件上，就此种电子手刹线束布置方式而言，复杂的分支方向走向很难避免线束本身与底盘周边零部件产生震动干涉，用普通扎带把线束固定在剧烈运动的后纵臂上可靠性也较低，同时用波纹管或塑料套管作为线束包覆物还存在线束被车辆行驶过程中激起的石子儿等外物划伤破损的风险。
4.电子手刹执行电机和后车轮轮速传感器通常都安装固定在底盘后羊角上，目前大多数主机厂针对这两个零部件都设计有单独的线束回路（参见图1和图2），在狭小的空间内同时存在两根线束（即电子手刹线束总成501和轮速传感器线束总成502），在车身、后纵臂以及羊角上需要装配两根线束各自的线束安装固定结构，装配不便利；两条独立的线束回路在大致相同的空间内共存，既增加了线束出问题的风险也增加了材料成本。
5.又如专利文献cn 210912290u公开的一种新型汽车电子手刹线束，虽采用了注塑和金属支架固定电子手刹线束总成的方式，但整体结构较复杂且并未集成轮速传感器线束，整车主机厂装配时，需要单独装配两条独立且结构复杂的线束总成，装配难度较高。
6.因此，有必要开发一种集成式汽车电子手刹线束及车辆。


技术实现要素：

7.本实用新型的目的是提供一种集成式汽车电子手刹线束及车辆，以解决现有电子手刹线束和轮速传感器线束布置空间重叠，在车身底盘零部件上安装固定结构过多且固定不牢靠的问题。
8.本实用新型所述的一种集成式汽车电子手刹线束，包括轮速传感器线和电子手刹线束，所述电子手刹线束和轮速传感器线束集成于同一线束体中，该线束体的一端设置有用于与整车线束对接的集成式插接件，线束体的另一端连接有电子手刹电机线束段分支和轮速传感器线束段分支，且电子手刹电机线束段分支设有电子手刹电机接插件，轮速传感器线束段分支设有轮速传感器接插件；还包括设置在线束体上的线束固定结构，所述线束固定结构包括至少一个橡胶套、至少一个金属支架、至少一个扎带和至少一个橡胶垫圈。
9.可选地，所述线束固定结构包括用于与车身过孔相卡接的橡胶套，用于固定在后纵臂上的后纵臂支架，用于固定在制动盘羊角上的三通橡胶垫圈及支架，用于固定在制动
盘羊角上的线束杉型扎带，用于固定在车身上的线束螺柱扎带，用于与车身支架相卡接的第一橡胶垫圈，以及卡接在后纵臂支架上的第二橡胶垫圈和第三橡胶垫圈。
10.可选地，所述线束体依次包括第一集成线束段、第二集成线束段、第三线束集成段、第四线束集成段、第五线速集成段和第六线束集成段；
11.所述三通橡胶垫圈及支架设置在第一集成线束段远离第二集成线束段的一端部上；
12.所述线束杉型扎带设置在第一集成线束段靠近第二集成线束段的一端部上；
13.所述后纵臂支架设置在第二集成线束段靠近第三线束集成段的一端部上；
14.所述第一橡胶垫圈设置在第三线束集成段靠近第四线束集成段的一端部上；
15.所述线束螺柱扎带设置在第四线束集成段靠近第五线速集成段的一端部上；
16.所述橡胶套设置在第五线速集成段靠近第六线束集成段的一端部上。
17.第二方面，本实用新型所述的一种车辆，采用如本实用新型所述的集成式汽车电子手刹线束。
18.本实用新型具有以下优点：通过设计优化将原本独立布置的电子手刹线束和轮速传感器线束集成，相较以前独立布置的方案，线束占用空间更小，主机厂总装车间装配更省时省力；通过注塑工艺将两根线束集成后，且运动段线束连接方式优化为金属支架卡接，优化后线束固定更牢靠，无线束脱落滑出风险；将两条独立线束总成集成为一条，整车生产制造成本会降低。
附图说明
19.图1为现有某在产车型电子手刹线束和轮速传感器线束布置在整车上的俯视图（为完整展现电子手刹线束本身，隐藏部分遮挡的车身、底盘等零部件）；
20.图2为现有某在产车型电子手刹线束和轮速传感器线束布置在整车上的左侧视图（隐藏部分车身、底盘等零部件）；
21.图3为本实例中提供的集成式电子手刹线束的结构示意图；
22.图4为本实例中集成式电子手刹线束布置在整车上的俯视图（为完整展现电子手刹线束本身，隐藏部分遮挡的车身、底盘等零部件）；
23.图5为本实例中集成式电子手刹线束布置在整车上的左侧视图（隐藏部分车身、底盘等零部件）；
24.图6为本实例中运动段线束分支位于上止点、原点、下止点三个不同位置的示意图；
25.图7为本实例中线束直径d的说明示意图；
26.图8为本实例中线束弯折半径r的说明示意图；
27.图中：11、电子手刹电机接插件；12、电子手刹电机接插件尾附件；13、电子手刹电机线束段分支；14、轮速传感器线束段分支；15、轮速传感器接插件；16、三通橡胶垫圈及支架；17、第一集成线束段；18、线束杉型扎带；19、第二集成线束段；20、第二橡胶垫圈； 21、后纵臂支架；22、第三橡胶垫圈；23、第三线束集成段；24、第一橡胶垫圈；25、第四线束集成段；26、线束螺柱扎带；27、第五线速集成段；28、橡胶套；29、第六线束集成段；30、集成式插接件；231、上止点；232、原点；233、下止点；301、底盘后纵臂；302、制动盘羊角；401、车体；402、
车身金属支架；501、电子手刹线束总成；502、轮速传感器线束总成。
具体实施方式
28.下面结合附图对本实用新型作进一步说明。
29.如图3所示，本实施例中，一种集成式汽车电子手刹线束，包括轮速传感器线和电子手刹线束，所述电子手刹线束和轮速传感器线束集成于同一线束体中，该线束体的一端设置有用于与整车线束对接的集成式插接件30，线束体的另一端连接有电子手刹电机线束段分支13和轮速传感器线束段分支14，且电子手刹电机线束段分支13设有电子手刹电机接插件11，轮速传感器线束段分支14设有轮速传感器接插件15；还包括设置在线束体上的线束固定结构，所述线束固定结构包括至少一个橡胶套、至少一个后纵臂支架、至少一个扎带和至少一个橡胶垫圈。
30.如图3所示，本实施例中，所述线束固定结构包括用于与车身过孔相卡接的橡胶套28，用于固定在后纵臂上的后纵臂支架21，用于固定在制动盘羊角302上的三通橡胶垫圈及支架16，用于固定在制动盘羊角302上的线束杉型扎带18，用于固定在车身上的线束螺柱扎带26，用于与车身支架相卡接的第一橡胶垫圈24，以及卡接在后纵臂支架21上的第二橡胶垫圈20和第三橡胶垫圈22。
31.如图3所示，本实施例中，通过集成的方式将原本两条独立的线束合并为一条线束总成后，相应的线束固定结构也减少，只需操作固定一条线束总成即可。
32.如图3所示，本实施例中，所述线束体依次包括第一集成线束段17、第二集成线束段19、第三线束集成段23、第四线束集成段25、第五线速集成段27和第六线束集成段29。所述三通橡胶垫圈及支架16设置在第一集成线束段17远离第二集成线束段19的一端部上。所述线束杉型扎带18设置在第一集成线束段17靠近第二集成线束段19的一端部上。所述后纵臂支架21设置在第二集成线束段19靠近第三线束集成段23的一端部上。所述第一橡胶垫圈24设置在第三线束集成段23靠近第四线束集成段25的一端部上。所述线束螺柱扎带26设置在第四线束集成段25靠近第五线速集成段27的一端部上。所述橡胶套28设置在第五线速集成段27靠近第六线束集成段29的一端部上。
33.如图3至图5所示，本实施例中，通过合理的空间布局优化以及装配工艺调整，整个集成式电子手刹线在主机厂的装配操作将十分便捷。按照正常装配顺序，参考实例的电子手刹线装配仅需九个简单动作即可完成。首先，将后纵臂支架21通过螺栓固定在底盘后纵臂301上，将三通橡胶垫圈及支架16固定在制动盘羊角302上，同时将下方的线束杉型扎带18卡接进制动盘羊角302上，然后将电子手刹电机接插件11和轮速传感器接插件15装配到位，接下来将第一橡胶垫圈24卡接车体401自带的金属卡接支架402上，同时将上方的线束螺柱扎带26卡进车体401的螺柱上，最后将第六线束段29穿过车体过孔并将橡胶套28卡接到位，将集成式插接件30与整车线束接插到位就可完成整条集成式电子手刹线束的装配。通过实车模拟装配，熟练操作后30秒左右即可完成整条线束总成的装配，既省时又省力，可以大幅度提高主机厂车间装配效率。
34.如图3至图5所示，本实施例中提供的集成式电子手刹线束布置空间和传统电子手刹线束相同，均位于车辆后轮内侧的底盘和车身结构上。
35.如图3至图8所示，本实施例中，集成式电子手刹线束的设计步骤如下：
36.第一步，根据已知数据的电子手刹电机和轮速传感器位置，将相匹配的电子手刹电机接插件11和轮速传感器接插件15装配到位，同时，若电子手刹电机空间狭窄，无法保证出线后与周边零部件20mm的安全空间，可以考虑电子手刹电机接插件11后增加导向结构的电子手刹电机接插件尾附件12；根据车体401线束过孔位置，选取尺寸大小合适的橡胶件28，橡胶件优先选取带向下导向结构的型号，以保证橡胶件28往下方底盘区域出线的线束段27向下自然延伸，可以避免线束段27水平方向出线再自然弯曲向下时，弯曲延伸部分拱起太高与周边底盘零部件安全间隙不够。
37.第二步，根据已确定的电子手刹电机接插件11和轮速传感器接插件15的布置位置，在制动盘羊角302上选取合适的三通橡胶垫圈及支架16位置，该位置需在电子手刹电机分支段13和轮速传感器分支段14都能连接到位的地方。
38.第三步，在车身橡胶套28位置下方底盘金属结构区域，布置能固定在底盘后纵臂301上的后纵臂支架21，该后纵臂支架21上需有卡接结构能夹紧线束总成上自带的第二橡胶垫圈20和第三橡胶垫圈22，同时，后纵臂支架21卡接第二橡胶垫圈20和第三橡胶垫圈22的出线方向根据周边零部件位置调整，以保证第二集成线束段19和第三线束集成段23与周边零部件的安全间距。
39.第四步，在后纵臂支架21上方车身靠近车身翻边边缘区域布置第一橡胶垫圈24，第一橡胶垫圈24卡接在车身金属支架402上；避免第一橡胶垫圈24及第四线束集成段25在车辆行驶过程，受力方向为朝向车头方向，为避免第一橡胶垫圈24受力脱落，车身金属支架402卡接第一橡胶垫圈24的开口方向需朝向车辆后方区域。
40.第五步，根据以上步骤已初步确定的支架、接插件等零部件位置，绘制初版线束走线数据，绘制时需注意各分支线束段长度应保证不超过250mm；若局部非运动段线束分支长度无法保证不超过250mm，可考虑在线束路径上选取合适位置增加线束扎带固定，如参考实例中的在第一集成线束段17和第二集成线束段19中间增加线束杉型扎带18，以及第四集成线束段25和第五集成线束段27中间增加线束螺柱扎带26；请参考附图6和附图7，绘制线束数据时候，有两点关注项需额外注意，其一是根据底盘悬置运动包络，连接车身支架402和底盘后纵臂301的第三集成线束段23是受力运动段，要分别绘制出第三集成线束段23处于底盘后纵臂301位于上止点231、原点232、下止点233三个不同位置的数据，且第三集成线束段23在三个不同位置的线束长度数据保持一致，其二是第三集成线束段23弯曲部分有弯折半径要求，当线束位于上止点231位置时r要大于3d，当线束位于下止点233位置时r要大于5d，其中r为线束弯折半径，d为线束直径。
41.第六步，校核第一集成线束段17、第二集成线束段19、第三线束集成段23、第四线束集成段25、第五线速集成段27和第六线束集成段29与周边零部件安全间距，其中区分包括受力运动段线束（即第三线束集成段23）和非运动段线束（即电子手刹电机线束段分支13、轮速传感器线束段分支14、第一集成线束段17、第二集成线束段19、第四线束集成段25、第五线速集成段27和第六线束集成段29），非运动段线束与周边零部件安全间距大于等于10mm，运动段线束与周边零部件安全间距大于等于20mm。
42.第七步，在合理空间范围内微调线束自带后纵臂支架21和车身支架402位置，适当调整后纵臂支架21上卡接第二橡胶垫圈20和第三橡胶垫圈22的夹紧结构的角度，微调线束杉型扎带18和线束螺柱扎带26的位置，以确保线束各分支段（第一集成线束段17、第二集成
线束段19、第三线束集成段23、第四线束集成段25和第五线速集成段27）长度都不超过250mm且与周边零部件保持安全间距，重复以上第二步～第五步绘制和校核步骤，最终选定空间布局合适且满足全部限制条件的最优方案。
43.本实施例中，一种车辆，采用如本实施例中所述的集成式汽车电子手刹线束。