车辆用车轮的制作方法
【技术领域】
[0001] 本发明涉及一种车辆用车轮。
【背景技术】
[0002] 众所周知，在轮胎与车轮的轮辋之间形成的轮胎空气室内产生的气柱共鸣成为机 动车的道路噪声的主要原因。气柱共鸣是指，在行驶中从路面向轮胎胎面传递的随机的激 振输入使轮胎空气室内的空气振动，从而在轮胎空气室的气柱共鸣振动频率附近产生的共 鸣现象。因该共鸣现象使轮胎空气室内产生气柱共鸣声。而且，当轮胎空气室内产生气柱 共鸣声时，车轮因该气柱共鸣声而受到激振，且振动经由悬架向车身传递而在车内作为道 路噪声被感知。
[0003] 作为降低这样的道路噪声的车轮，提出了各种设有具备经由连通孔而与轮胎空气 室连通的副气室的亥姆霍兹共鸣器的车轮（例如，参照专利文献1至3)。
[0004] 然而，在现有的这样的车轮中，为了能够充分抑制气柱共鸣声引起的激振，大多在 车轮周向上等间隔地设置四个以上的亥姆霍兹共鸣器。与此相对，为了实现车轮的制造成 本的降低、车轮的制造工序的简化、车轮重量的降低等，还存在想要减少亥姆霍兹共鸣器的 数量这一要求。
[0005] 在先技术文献
[0006] 专利文献
[0007] 专利文献1 :日本特许第3776722号公报
[0008] 专利文献2 :日本特许第4551422号公报
[0009] 专利文献3 :日本特许第4589812号公报 [0010] 发明的概要
[0011] 发明要解決的课题
[0012] 然而，若减少设置于车轮的亥姆霍兹共鸣器的数量，则有时不能充分抑制上述那 样的气柱共鸣声引起的激振。具体而言，例如对于以夹着旋转中心而相互对置的方式设有 两个亥姆霍兹共鸣器的车轮而言，若向该车轮组装轮胎而使车轮滚动，则当轮胎胎面在未 设有亥姆霍兹共鸣器的部位（车轮周向的亥姆霍兹共鸣器彼此之间）的外周侧接地时，存 在实际上得不到消声效果的问题。即，在该车轮中，因其周向的位置的不同而产生气柱共鸣 声能够消声或不能消声的所谓"消声不均"。
【发明内容】
[0013] 因此，本发明为了解决上述问题，其课题在于提供一种具备亥姆霍兹共鸣器的车 辆用车轮，该车辆用车轮即使在设置于车轮的亥姆霍兹共鸣器的个数比四个少的情况下， 也不会产生消声不均，并且能够得到对气柱共鸣声的高的消声效果，且能够良好地降低气 柱共鸣声引起的道路噪声。
[0014] 用于解决课题的手段
[0015] 解决了上述课题的本发明的车辆用车轮的特征在于，所述车辆用车轮仅具备两个 亥姆霍兹共鸣器，所述亥姆霍兹共鸣器具有经由连通孔而与轮胎空气室连通的副气室，所 述亥姆霍兹共鸣器的各所述连通孔彼此绕着车轮旋转中心以呈大致直角的角度在车轮周 向上相互分离设置。
[0016] 根据该车辆用车轮，通过各连通孔彼此绕着车轮旋转中心以呈大致直角的方式在 车轮周向上相互分离，从而即使在设置于车轮的亥姆霍兹共鸣器的个数比四个少的情况下 也不会产生消声不均，并且能够得到对气柱共鸣声的高的消声效果，从而能够良好地降低 气柱共鸣声引起的的道路噪声。由此，车辆用车轮与以往相比能够实现制造成本的降低、制 造工序的简化、车轮重量的降低等。
[0017] 另外，在这样的车辆用车轮中，优选所述亥姆霍兹共鸣器包括第一亥姆霍兹共鸣 器和第二亥姆霍兹共鸣器，所述第二亥姆霍兹共鸣器以夹着车轮旋转中心而与所述第一亥 姆霍兹共鸣器对置的方式在车轮周向上与所述第一亥姆霍兹共鸣器分离配置，所述第一亥 姆霍兹共鸣器的所述连通孔设置在该第一亥姆霍兹共鸣器的周向端部，所述第二亥姆霍兹 共鸣器的所述连通孔设置在与所述第一亥姆霍兹共鸣器的所述连通孔接近的一侧的该第 二亥姆霍兹共鸣器的周向端部。
[0018] 根据该车辆用车轮，由于第一亥姆霍兹共鸣器和第二亥姆霍兹共鸣器以夹着车轮 旋转中心而对置的方式配置，因此第一亥姆霍兹共鸣器及第二亥姆霍兹共鸣器彼此起到将 设置亥姆霍兹共鸣器而产生的车轮不平衡相抵的平衡重的作用。由此，不再需要在车轮不 平衡的修正时（平衡调整时）用于与亥姆霍兹共鸣器平衡的平衡重，从而能够对使用的平 衡重的数量的增加进行抑制。
[0019] 另外，在这样的车辆用车轮中，优选所述亥姆霍兹共鸣器以使第一亥姆霍兹共鸣 器与第二亥姆霍兹共鸣器成为一体的方式形成。
[0020] 根据该车辆用车轮，能够实现制造工序的进一步简化。
[0021] 另外，在这样的车辆用车轮中，优选所述亥姆霍兹共鸣器由配置在所述轮胎空气 室内的副气室构件构成，该副气室构件的内侧被分隔为两室而形成第一副气室和第二副气 室，并且，该副气室构件具有将该第一副气室与轮胎空气室连通的所述连通孔和将该第二 副气室与轮胎空气室连通的所述连通孔，所述第一副气室及该第一副气室的所述连通孔构 成所述第一亥姆霍兹共鸣器，所述第二副气室及该第二副气室的所述连通孔构成所述第二 亥姆霍兹共鸣器。
[0022] 根据该车辆用车轮，由于亥姆霍兹共鸣器由配置在轮胎空气室内的副气室构件形 成，因而与现有的向轮辋自身装入亥姆霍兹共鸣器的车轮（例如参照专利文献1)不同，能 够简化制造工序。另外，由于在副气室构件的内侧形成有第一副气室和第二副气室，因此部 件件数减少，能够实现制造成本的进一步降低、制造工序的简化、车轮重量的降低等。
[0023] 另外，在这样的车辆用车轮中，优选所述亥姆霍兹共鸣器以在配置于所述轮胎空 气室内的状态下长度方向成为沿着车轮周向的方向的方式由树脂形成，所述第一副气室及 所述第二副气室以在车轮的宽度方向上相互排列而形成的方式将所述副气室构件的内侧 分隔。
[0024] 根据该车辆用车轮，由于将第一副气室及第二副气室相互分隔的分隔壁以沿着车 轮周向延伸的方式形成，因此能够进一步提高副气室构件的强度。
[0025] 发明效果
[0026] 根据本发明，能够提供一种具备亥姆霍兹共鸣器的车辆用车轮，该车辆用车轮即 使在设置于车轮的亥姆霍兹共鸣器的个数比四个少的情况下，也不会产生消声不均，并且 能够得到对气柱共鸣声的高的消声效果，且能够良好地降低气柱共鸣声引起的道路噪声。
【附图说明】
[0027] 图1是本发明的实施方式的车辆用车轮的立体图。
[0028] 图2是副气室构件的整体立体图。
[0029] 图3是配置在凹下部上的副气室构件的剖视图，是图1的III-III截面处的局部 放大剖视图。
[0030] 图4是表示通过图2的IV-IV线剖切的副气室构件的立体图。
[0031] 图5(a)及（b)是说明副气室构件相对于轮辋的凹下部的安装方法的工序说明图。
[0032] 图6 (a)至（c)是示意性地表示第一副气室构件、第二副气室构件及各连通孔的位 置的侧视图。
[0033] 图7 (a)至（d)是示意性地表示连通孔的形成位置的图，是将副气室构件通过沿着 长度方向的曲率的曲面剖开而得到的示意剖视图。
[0034]图8是示意性地表示具有第一副气室构件及第二副气室构件成为一体的结构的 车辆用车轮的连通孔的位置的侧视图。
[0035] 图9(a)至（c)是将第一副气室和第二副气室以隔着分隔壁而在车轮周向上排列 的方式一体化的副气室构件的示意图，是将副气室构件通过沿着长度方向的曲率的曲面剖 开而得到的示意剖视图。
[0036] 图10(a)至（c)是将第一副气室和第二副气室以隔着分隔壁而在车轮宽度方向上 排列的方式一体化的副气室构件的示意图，是将副气室构件通过沿着长度方向的曲率的曲 面剖开而得到的示意剖视图。
[0037] 图11(a)是示出本发明的实施例1的车辆用车轮中的第一副气室构件及第二副气 室构件的位置以及各连通孔彼此的分离距离（连通孔分离角度），且将表示相对于向轮胎 胎面的周向的规定位置输入的冲击载荷而在车轮旋转中心处响应的振动加速度 的大小的曲线图一并记载了的图，（b)是表示相对于（a)的冲击载荷（F。至F315)的在车轮 旋转中心处的振动加速度的一周平均的曲线图。
[0038] 图12是参考例2的车辆用车轮的说明图，（a)是示出四个副气室构件的配置及各 连通孔彼此的分离距离（连通孔分离角度），且将表示相对于冲击载荷（匕至？ 315)而在车轮 旋转中心处响应的振动加速度的大小的曲线图一并记载了的图，（b)是表示相对于（a)的 冲击载荷（匕至？315)的在车轮旋转中心处的振动加速度的一周平均的曲线图。
[0039] 图13是比较例1的车辆用车轮的说明图，（a)是示出一个副气室构件的配置，且 将表示相对于冲击载荷而在车轮旋转中心处响应的振动加速度的大小的曲线图 一并记载了的图，（b)是表示相对于（a)的冲击载荷（匕至？315)的在车轮旋转中心处的振 动加速度的一周平均的曲线图。
[0040] 图14是比较例2的车辆用车轮的说明图，（a)是示出两个副气室构件的配置及各 连通孔彼此的分离距离（连通孔分离角度），且将表示相对