用于电动车辆的驱动力控制器的制造方法
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及通过考虑电池的最大放电功率来限制输出转矩的电动车辆驱动力控制装置。
【背景技术】
[0002]在专利文献I中公开了现有技术的电动车辆驱动力控制装置。
[0003]在现有技术的电动车辆驱动力控制装置中，利用进程电池单元模型预测技术来估计电池组的最大放电功率，并且基于估计值来限制驱动电机的最大输出。
[0004]在估计最大放电功率的过程中，基于电池的电压极限和放电状态极限来计算电池的最大放电电流，并且基于电池的电流极限来计算电池的最大放电电流。根据从基于电压极限计算出的最大放电电流、基于放电状态极限计算出的最大放电电流和基于电流极限计算出的最大放电电流中选出的放电电流的最小值来计算最大放电电压。
[0005]相关文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1:JP-T-2007-517190
【发明内容】
[0008]技术问题
[0009]然而，在现有技术的电动车辆驱动力控制装置中，存在以下问题。
[0010]在图5的框图中示出了现有技术的驱动控制装置的构造。
[0011]也就是说，将通过最大放电功率计算部分101计算出的最大放电功率和通过转速检测部分102检测到的驱动电机的转速输入至相除部分104，最大放电功率除以转速，并且计算出最大放电功率等效电机转矩。将最大放电功率等效电机转矩输入至低选择部分106。
[0012]同时，将通过电机转速检测部分102检测到的驱动电机的转速和通过加速器开度检测部分103检测到的加速器开度输入至目标电机转矩计算部分105。
[0013]目标电机转矩计算部分105具有映射数据，其中根据加速器开度的大小来设置驱动电机转速与目标电机转矩之间的关系，根据加速器开度和驱动电机的转速确定目标电机转矩，并且目标电机转矩被设为目标转矩基本值。将目标基本值输入至低选择部分106。
[0014]低选择部分106选择从相除部分104输入的最大放电功率等效电机转矩和从目标电机转矩计算部分105输入的目标转矩基本值中的较小的一个，并且将该较小的一个输出作为驱动电机的目标转矩。
[0015]因此，例如，驱动电机转速、目标电机转矩和加速器开度之间的关系如图6的(a)所示。在图6的(a)中，虚线指示最大放电功率。
[0016]也就是说，在最大放电功率线上方的部分中，由于目标转矩基本值大于最大放电功率等效电机转矩，因此目标转矩基本值通过低选择部分106被限于最大放电功率等效电机转矩的幅值。相反，在最大放电功率线以下的部分中，目标转矩基本值按原样设为目标转矩。
[0017]换句话说，当驱动电机以一定转速(由图6的(a)中的竖直点线所示)旋转时，在转速的线与最大放电功率线之间的交叉点(由白圆圈所示)处的加速器开度成为在选择目标转矩时的分支点。
[0018]因此，在转速中，驱动电机的目标电机转矩根据加速器开度的大小而改变。在与白圆圈所示交叉点处的加速器开度相比相等或更小的加速器开度的目标电机转矩基本值为诸如T5、T4或T3的值，并且该值按原样成为目标转矩。在与白圆圈所示交叉点处的加速器开度相比更大的加速器开度中，即使目标电机转矩基本值变成Τ2、Tl等，基本值也被抑制，以成为目标转矩Τ3。
[0019]另外，通过黑圆圈示出转速的线与指示出各个代表性的加速器开度的目标转矩的线之间的交叉点，并且图6的(a)中的各个交叉点与图6的(b)中的交叉点一致。
[0020]结果，如图6的(b)所示，当加速器开度小于白圆圈所示的加速器开度时，目标转矩与目标转矩基本值是相同的值，并且目标转矩随着加速器开度的增大而逐渐增大。
[0021]然而，该加速器开度等于或大于白圆圈所示的加速器开度(在图6的(a)和(b)中为4/8开度与5/8开度之间的开度)，目标转矩限为T3，并且即使目标转矩基本值跟随加速器开度的进一步增大而增大，目标转矩也在T3饱和而不再增大。
[0022]因此，当在加速等期间将加速器踏板压下等于半力度的下压量时，目标转矩基本值此时达到最大放电功率等效电机转矩，将最大放电功率等效转矩选为目标转矩，并且限制输出。因此，即使驾驶员进一步下压加速器踏板，所产生的转矩实际上也不增大。
[0023]结果，通过实际转矩不能反映驾驶员的意图，驾驶性能变差，并且存在驾驶员感觉到差异的问题。
[0024]考虑到上述问题，提出了本发明，并且其一个目的是提供一种电动车辆驱动力控制装置，其减小了驾驶员的加速踏板操作与驱动电机实际产生的输出转矩之间产生的差升。
[0025]解决问题的手段
[0026]为了实现该目的，本发明的电动车辆驱动力控制装置包括:
[0027]电机转速检测单元，其被构造为检测用于驱动电动车辆的驱动电机的电机转速；
[0028]电池最大放电功率估计单元，其被构造为估计电池的最大放电功率；
[0029]加速器开度检测单元，其被构造为检测加速器开度；
[0030]目标转矩基本值计算单元，其被构造为基于由电机转速检测单元检测到的电机转速和由加速器开度检测单元检测到的加速器开度来计算驱动电机的目标转矩基本值；
[0031]最大放电功率等效电机转矩计算单元，其被构造为通过将电池最大放电功率估计单元估计出的最大放电功率除以由电机转速检测单元检测到的电机转速来计算最大放电功率等效电机转矩；以及
[0032]目标转矩设置单元，其被构造为基于由目标转矩基本值计算单元计算出的目标转矩基本值和由最大放电功率等效电机转矩计算单元计算出的最大放电功率等效电机转矩来通过限制目标转矩基本值的上限以设置驱动电机的目标转矩，
[0033]其中，目标转矩设置单元包括目标转矩基本值校正单元，用于校正目标转矩基本值，从而在指示了加速器开度与目标转矩之间的关系的曲线图上，使产生了被限制目标转矩的加速器开度移动至比该加速器开度更大的加速器开度侧，并且在比产生了被限制目标转矩的所述加速器开度更小的一个加速器开度区中产生小于目标转矩基本值的目标转矩。
[0034]有益效果
[0035]根据本发明的电动车辆驱动力控制装置，能够将加速器开度移动至更大的加速器开度侧，通过这样的加速器开度来由目标转矩基本值校正单元对目标转矩基本值的上限进行限制。因此，当加速器开度增大时，可将目标转矩增大至全加速器开度或者接近全加速器开度，并且可增大驱动电机所产生的输出转矩。结果，可减小驾驶员的加速踏板操作与驱动电机实际产生的输出转矩之间的差异。
【附图说明】
[0036]图1是示出本发明的示例I的电动车辆驱动力控制装置的构造的框图；
[0037]图2的(a)是示出示例I的电动车辆驱动力控制装置中的驱动电机转速与目标电机转矩之间的关系的示图，并且图2的(b)是示出加速器开度与目标电机转矩之间的关系的示图；
[0038]图3是示出本发明的示例2的电动车辆驱动力控制装置的构造的框图；
[0039]图4的(a)是示出示例2的电动车辆驱动力控制装置中的驱动电机转速与目标电机转矩之间的关系的示图，并且图4的(b)是示出加速器开度与目标电机转矩之间的关系的示图；
[0040]图5是示出现有技术的电动车辆驱动力控制装置的构造的框图；
[0041]图6