缺气保用子午线轮胎的制作方法
【专利摘要】缺气保用子午线轮胎(10)包括：胎体(14)，其跨设在一对胎圈部(12)之间；侧增强层(24)，其设置于使胎圈部(12)与胎面部(20)连接的轮胎侧部(22)；以及增强帘线层(18)，其设置在胎体(14)的轮胎径向外侧，并且包括相对于轮胎周向成60度至90度的倾斜角度倾斜的帘线，该增强帘线层被配置成：当侧增强层(24)在轮胎径向上投影时，增强帘线层(18)与侧增强层(24)重叠的重叠宽度P为轮胎截面高度的7.5％以上的长度。
【专利说明】
缺气保用子午线轮胎
技术领域
[0001] 本发明涉及一种缺气保用子午线轮胎。
【背景技术】
[0002] 作为即使在轮胎已经被刺破且内压已经下降的状态下也能够行驶一定距离的缺 气保用子午线轮胎，日本特开2012-116212号公报公开了利用侧增强橡胶来增强轮胎侧部 的侧增强型缺气保用轮胎。
【发明内容】
[0003] 发明要解决的问题
[0004] 然而，在侧增强型的缺气保用子午线轮胎中，在内压减小的状态下的行驶期间（缺 气保用行驶期间)输入SA(偏行角（slip angle))、诸如车辆转向等的情况下，有时会发生轮 胎侧部朝向轮胎内侧弯折的翘曲现象。
[0005] 考虑到上述事实，本发明的目的是提供一种能够抑制轮胎侧部在缺气保用行驶期 间发生翘曲现象的缺气保用子午线轮胎。
[0006] 用于解决问题的方案
[0007] 根据本发明的第一方面的缺气保用子午线轮胎包括:胎体，所述胎体跨设在一对 胎圈部之间；侧增强层，所述侧增强层设置于使所述胎圈部与胎面部连接的轮胎侧部；以及 增强帘线层。所述增强帘线层设置在所述胎体的轮胎径向外侧，所述增强帘线层包括相对 于轮胎周向成60度至90度的倾斜角度倾斜的帘线，并且所述增强帘线层被配置成：当所述 侧增强层在轮胎径向上投影时，所述增强帘线层与所述侧增强层重叠的重叠宽度为轮胎截 面高度的7.5%以上的长度。
[0008] 发明的效果
[0009] 由于采用上述构造，所以本发明能够抑制轮胎侧部在缺气保用行驶期间发生翘曲 现象。
【附图说明】
[0010] 图1是示出了根据本发明的示例性实施方式的缺气保用子午线轮胎的沿着轮胎轴 向截取的截面的一侧的半截面图。
[0011] 图2是示出了根据本发明的示例性实施方式的缺气保用子午线轮胎的在缺气保用 行驶期间状态的沿着轮胎轴向截取的截面图。
[0012] 图3是在缺气保用行驶期间的比较例的缺气保用子午线轮胎的沿着轮胎轴向观察 时的侧视图。
[0013] 图4是示出了车辆转向内侧的轮辋脱离指数和车辆转向外侧的轮辋脱离指数之间 的关系的图表。
【具体实施方式】
[0014] (缺气保用子午线轮胎10的构造）
[0015] 以下，参照【附图说明】根据本发明的示例性实施例的缺气保用子午线轮胎10(以下， 称为"轮胎10"）。在图中，箭头TW表示轮胎10的宽度方向（轮胎宽度方向），箭头TR表示轮胎 10的径向（轮胎径向）。这里提及的轮胎宽度方向是指与轮胎10的转动轴线平行的方向，也 称为轮胎轴向。轮胎径向是与轮胎10的转动轴线正交的方向。符号CL表示轮胎10的赤道面 (轮胎赤道面）。此外，在本示例性实施方式中，将轮胎10的轮胎径向上的转动轴线侧称为 "轮胎径向内侧"，将轮胎10的轮胎径向上的转动轴线所在侧的相反侧称为"轮胎径向外 侦f。将轮胎10的轮胎宽度方向上的赤道面CL侧称为"轮胎宽度方向内侧"，将轮胎10的轮胎 宽度方向上的赤道面CL所在侧的相反侧称为"轮胎宽度方向外侧"。
[0016] 图1示出了当充填标准空气压力时安装到标准轮辋30(由图1中的双点划线示出） 的轮胎10。这里提及的标准轮辋是日本机动车轮胎制造者协会(JATMA)的2013版年鉴(Year Book)中规定的轮辋。上述标准空气压力是与日本机动车轮胎制造者协会(JATMA)的2013版 年鉴中的最大负荷能力对应的空气压力。
[0017]注意，在以下说明中，负载是如在下述标准中记载的适用尺寸的单个车轮的最大 负载(最大负荷能力）。内压是与下述标准中记载的单个车轮的最大负载(最大负荷能力)对 应的空气压力。此外，轮辋是如下述标准中记载的适用尺寸的标准轮辋（或"核准轮辋 (Approved Rim)"、"推荐轮辋(Recommended Rim)"）。标准根据在制造或使用轮胎的地域中 有效的当前产业标准来确定。例如，如美国的"轮胎和轮辋协会的年鉴(The Year Book of the Tire and Rim Association Inc·)"、欧洲的"欧洲轮胎和轮辋技术组织的标准手册 (The Standards Manual of the European Tire and Rim Technical Organization)''以 及日本的日本机动车轮胎制造者协会的"The JATMA YearBook( JATMA年鉴)"中所规定的。
[0018] 如图1所示，根据本示例性实施方式的轮胎10主要包括:一对胎圈部12;胎体14,其 环状地跨设在一对胎圈部12之间；倾斜带束层16;冠层17;增强帘线层18,其设置成比胎体 14靠轮胎径向外侧;胎面部20,其设置成比倾斜带束层16和增强帘线层18靠轮胎径向外侧； 轮胎侧部22,其将胎圈部12与胎面部20连接在一起；以及侧增强橡胶24,其用作设置于各轮 胎侧部22的侧增强层。在轮胎10组装到标准轮辋30、具有标准空气压力的内压的状态下，将 轮胎外径与轮辋直径的差的1/2的长度作为截面高度SH(轮胎截面高度）。图1中的轮胎10的 截面高度SH设定为115mm以上，作为本示例性实施方式的示例，截面高度SH设定为129mm。注 意，不限于此，轮胎可以是截面高度SH小于115_的轮胎。
[0019] 胎圈部12设置为在轮胎宽度方向上彼此间隔开的左右一对（图1仅示出了位于一 侧的胎圈部12)。一对胎圈部12中均埋设有胎圈芯26,并且胎体14跨设在胎圈芯26之间。
[0020] 胎体14被构造成包括单层或多层胎体帘布层。胎体帘布层通过用包覆橡胶来包覆 多股帘线(例如，有机纤维帘线或金属帘线)而形成。以该方式形成的胎体14构成从一个胎 圈芯26环状延伸到另一胎圈芯26的轮胎骨架。胎体14的一端和另一端均绕着胎圈芯26从轮 胎内侧向轮胎外侧折返而延伸到稍后说明的胎面部20。在本示例性实施方式中，胎体14的 一端和另一端均绕着胎圈芯26折返且固定;然而，不限于此。例如，可以采用如下构造:多个 胎圈芯片配设于胎圈部12,并且胎体14夹(tuck)在该多个胎圈芯片之间。
[0021] 从各胎圈芯26朝向轮胎径向外侧延伸的胎圈填胶28埋设于胎圈部12的被夹在胎 体14之间的对应区域。胎圈填胶28的位于轮胎径向外侧的端部28A进入轮胎侧部22,并且胎 圈填胶28的厚度朝向轮胎径向外侧减小。
[0022] 在轮胎10组装到标准轮辋30、处于标准空气压力的内压的状态下，从胎圈填胶28 的位于轮胎径向外侧的端部28A到胎圈部12的顶端的高度BH设定在截面高度SH的30%至 50%的范围内。在胎圈填胶28的高度BH小于截面高度SH的30%的情况下，存在不能确保在 缺气保用行驶期间具有足够耐久性的可能性。此外，在胎圈填胶28的高度BH大于截面高度 SH的50 %的情况下，存在使乘坐舒适性劣化的可能性。因而，由于上述原因，BH优选地设定 在截面高度SH的30 %至50 %的范围内。
[0023]倾斜带束层16配设在胎体14的轮胎径向外侧。倾斜带束层16由单层或多层带束帘 布层16A构成。作为本示例性实施方式的示例，倾斜带束层16由两层带束帘布层16A构成。带 束帘布层16A通过用包覆橡胶来包覆多股帘线(例如，有机纤维帘线或金属帘线)而形成。构 成带束帘布层16A的帘线以相对于轮胎周向成15度至30度的倾斜角度倾斜地配设。作为本 示例性实施方式的示例，以26度的倾斜角度进行配设。倾斜带束层16以从胎面部20的轮胎 宽度方向上的一端部跨设到另一端部的方式形成。
[0024] 冠层17配设在倾斜带束层16的轮胎径向外侧。冠层17覆盖整个倾斜带束层16,增 强帘线层18配设在冠层17的轮胎径向外侧。作为本示例性实施方式的示例，胎面部20的两 端均形成有增强帘线层18(图1中仅示出了增强帘线层18中的一者）。然而，不限于此，增强 帘线层18可以以从胎面部20的轮胎宽度方向上的一端部跨设到另一端部的方式形成。此 外，增强帘线层18可以以从胎面部20的轮胎宽度方向上的一端部跨设到另一端部的方式形 成，可以仅在肩部形成分离的增强帘线层18。
[0025] 增强帘线层18被构造成包括多股帘线，并且形成为以使得帘线相对于轮胎周向成 60度至90度的倾斜角度倾斜。作为本示例性实施方式的示例，帘线以90度的倾斜角度倾斜。 可以采用有机纤维帘线或金属帘线作为用于形成增强帘线层18的帘线。采用PET作为本示 例性实施方式的示例。
[0026] 胎面部20设置在倾斜带束层16、冠层17以及增强帘线层18的轮胎径向外侧。胎面 部20是当行驶时与路面接触的部位，胎面部20的表面形成有沿着轮胎周向延伸的周向槽 20A。胎面部20中还形成有沿着轮胎宽度方向延伸的、图中未示出的宽度方向槽。周向槽20A 的形状和数量可以根据轮胎10的所要求的诸如排水性和操纵稳定性等的性能而适当地设 定。同样地，宽度方向槽的形状和数量也可以根据轮胎10的所要求的诸如排水性和操纵稳 定性等的性能而适当地设定。
[0027] 轮胎侧部22均设置在胎圈部12与胎面部20之间。轮胎侧部22沿轮胎径向延伸，该 轮胎侧部22使胎圈部12与胎面部20连接在一起并构造成能够在缺气保用行驶期间承受作 用于轮胎10的负载。
[0028]在轮胎侧部22中，用于增强轮胎侧部22的侧增强橡胶24配设在胎体14的轮胎宽度 方向内侧。侧增强橡胶24是增强橡胶以确保能够在如下状态下行驶预定距离:在当轮胎10 的内压诸如由于刺破等而降低时支撑车辆和乘员的重量的状态下。作为本示例性实施方式 的示例，配设以橡胶为主要成分的侧增强橡胶24;然而，不限于此，侧增强橡胶24可以由其 它材料形成，例如，可以利用热塑性树脂等作为主要成分来形成侧增强橡胶24。
[0029] 注意，尽管在本示例性实施方式中，侧增强橡胶24由一种橡胶材料形成，但不限于 此，侧增强橡胶24可以由多种橡胶材料形成。此外，只要侧增强橡胶24以橡胶材料作为主要 成分，那么还可以包括诸如填料、短纤维或树脂等的其它材料。此外，为了提高缺气保用行 驶期间的耐久性，作为构成侧增强橡胶24的橡胶材料可以包括如使用硬度计试验机在20°C 下测量的JIS硬度为70至85的橡胶材料。此外，可以包括具有如下物理特性的橡胶材料:在 频率为20Hz、初始应变为10%、动态应变为± 2 %且温度为60°C的条件下如使用粘度分光计 (例如，由东洋精机制作所制造的分光计)测量的损耗系数taM为0.1以下的橡胶材料。
[0030] 侧增强橡胶24沿着胎体14的内面在轮胎径向上延伸，侧增强橡胶24成形为具有朝 向胎圈芯26侧和朝向胎面部20侧减小的厚度并例如形成为大致月牙形状。这里提及的厚度 是指在轮胎10已经组装到标准轮辋30且具有标准空气压力的内压的状态下沿着胎体14的 法线测量的长度。侧增强橡胶24可以在轮胎赤道面处接合在在一起。
[0031] 图中未示出的内衬层以从一个胎圈部12跨设到另一胎圈部12的方式配设在侧增 强橡胶24的内表面。作为本示例性实施方式的示例，配设以丁基橡胶为主要成分的内衬层； 然而，不限于此，可以配设以其它橡胶材料或树脂为主要成分的内衬层。注意，尽管在本示 例性实施方式中，内衬层与胎体14之间夹有单层的侧增强橡胶24,但不限于此。例如，可以 具有如下构造:在内衬层与胎体14之间配设分离的（separate)胎体，使侧增强橡胶24分段。 [0032]此外，在侧增强橡胶24中，侧增强橡胶24的位于胎圈芯26侧的下端部24A隔着胎体 14与胎圈填胶28重叠，侧增强橡胶24的位于胎面部20侧的上端部24B隔着胎体14与倾斜带 束层16重叠。当侧增强橡胶24在轮胎径向上投影时，侧增强橡胶24与增强帘线层18之间重 叠的重叠宽度P设定为截面高度SH的7.5%以上的长度。作为本示例性实施方式的示例，重 叠宽度P设定为截面高度SH的7.5%的长度。
[0033]侧增强橡胶24的在胎圈填胶28的端部28A与侧增强橡胶24的下端部24A之间的中 点Q处的厚度GB设定为侧增强橡胶24的最大厚度GA的50%以下。作为本示例性实施方式的 示例，侧增强橡胶24的厚度GB设定为最大厚度GA的30 %。使GB为GA的50 %以下的厚度，即使 在轮胎侧部22中已经发生翘曲现象(buckling phenomenon)的情况下也能够实现侧增强橡 胶24的裂纹不容易发展的构造。
[0034]此外，在轮胎10组装到标准轮辋30、具有标准空气压力的内压的状态下，从侧增强 橡胶24的下端部24A到胎圈部12的顶端的高度LH优选地设定在胎圈填胶28的高度BH的50 % 至80%的范围。作为本示例性实施方式的示例，高度LH设定为高度BH的65%。这是因为，如 果高度LH高于高度BH的80%，则难以确保缺气保用行驶期间的耐久性，如果高度LH低于高 度BH的50%，则会使乘坐舒适性劣化。
[0035]在轮胎10已经组装到标准轮辋30、具有标准空气压力的内压的状态下，处于最大 负荷负载下的胎面部20的接地端T之间的轮胎宽度方向上的距离作为胎面宽度D，在本示例 性实施方式中，倾斜带束层16的轮胎宽度方向上的长度设定在胎面宽度D的90%至115%的 范围。使倾斜带束层16的轮胎宽度方向上的长度形成为短于胎面宽度D的90%则难以确保 胎面部20的刚性，而长于胎面宽度D的115%则会导致乘坐舒适性劣化，因而，优选地设定在 上述范围。这里提及的最大负荷负载表示日本的日本机动车轮胎制造者协会(JATMA)的 2013版年鉴中记载的最大负荷负载。
[0036]由于本示例性实施方式适用于截面高度SH高的轮胎10而没有设置轮辋保护部 (rim guard)(轮辋保护件）；然而，可以设置轮辋保护部。
[0037](作用和效果）
[0038] 接着，以下通过说明车辆转向内侧的轮胎侧部处发生的翘曲现象来说明本示例性 实施方式的轮胎10的作用。在以下说明中，图3中示出的轮胎100是不包括根据本示例性实 施方式的增强帘线层18并已经安装到标准轮辋30的比较例的轮胎100。
[0039] 如图3所示，轮胎100的接地部分在缺气保用行驶期间处于大的扭曲状态。当在该 状态下输入偏行角（SA )、例如转向时，轮胎100的接地部分被挤压，轮胎100的扭曲增大，并 且踏入侧部分F的带束直径由于该扭曲朝向轮胎100的行进方向前侧传播而增大(注意，图3 中的箭头表示轮胎转动方向）。结果，胎面部上的朝向轮胎径向外侧的拉伸力变大，并且伴 随着位于车辆转向内侧的轮胎侧部102朝向轮胎100的内侧弯折的翘曲现象，有时会发生胎 圈部从标准轮辋30脱离的现象(轮辋脱离）。
[0040] 如图4所示，已经确认:截面高度SH为115mm以上的轮胎容易在转向内侧发生轮辋 脱离。图4中示出的图表是来自当采用尺寸为215/60R17的缺气保用子午线轮胎时针对轮辋 脱离指数相对于截面高度SH的调查。轮辋脱离指数的数值越高，则越不容易发生轮辋脱离。 根据图4,截面高度SH小于115mm的轮胎更容易在轮胎的转向外侧发生轮辋脱离，截面高度 SH为115mm以上的轮胎更容易在轮胎的转向内侧发生轮辋脱离。从该结果显而易见的是，抑 制截面高度SH为115mm以上的轮胎在转向内侧的轮辋脱离是重要的。注意，截面高度SH的高 度没有特别的上限，例如，截面高度SH为155mm以下。
[0041 ]如图1所示，在根据本示例性实施方式的轮胎10中，当侧增强橡胶24在轮胎径向上 投影时，与设置于胎面部20的两端部的增强帘线层18的重叠宽度为截面高度SH的7.5%以 上的长度。由此，提高了胎面部20的作为翘曲现象起点的两端部的刚性，并且肩部不容易发 生弯折。因而，如图2所示，即使在缺气保用行驶期间的轮胎10被输入偏行角(SA)的情况下， 轮胎侧部22也不会朝向轮胎10的内侧弯折，能够抑制翘曲现象的发生。
[0042]此外，增强帘线层18由相对于轮胎周向成60度至90度的倾向角度倾斜的帘线形 成。由此，能够使肩部的抗弯刚性高于采用相对于轮胎周向成小于60度的倾斜角度倾斜的 帘线的情况，并且能够使翘曲现象不容易发生。由此，能够防止轮辋脱离，例如，胎圈部12由 于翘曲现象而被朝向轮胎径向外侧拉动，结果，胎面部12从标准轮辋30脱离。
[0043]此外，由于侧增强橡胶24的下端部24A与胎圈填胶28重叠，所以增大了轮胎侧部22 的刚性，能够改善缺气保用行驶期间的耐久性。此外，胎圈填胶28的端部28A还设置成比轮 胎10的最大宽度位置靠轮胎径向内侧，因此轮胎侧部22的刚性不会过高。
[0044]此外，在图1的侧增强橡胶24的在中点Q处的厚度GB为侧增强橡胶24的最大厚度GA 的50%以下的厚度。由此，缩短了在中点Q处从胎体14到侧增强橡胶24的内表面的距离，能 够降低作用于侧增强橡胶24的该内表面的拉伸应力。由此，能够抑制当翘曲现象发生时对 侧增强橡胶24的损坏。
[0045]如上所述，即使在截面高度SH为115mm以上的轮胎10中，在上述区域中设置根据本 示例性实施方式的增强帘线层18也能够有效地抑制翘曲现象的发生。
[0046]注意，在本示例性实施方式中，增强帘线层18设置于胎面部20的两端部;然而，不 限于此，例如，增强帘线层18可以仅设置于胎面部20的位于轮胎安装方向内侧的一端部。 即，由于当轮胎1 〇的转向外侧被刺破时，轮胎上的垂直负载在转向外侧会因离心力产生的 力矩而增加，所以更容易在轮胎安装方向内侧发生轮辋脱离。采用上述对策能够抑制轮辋 脱离的发生。此外，增强帘线层18可以形成为多层。甚至在这种情况下，更能够提高轮辋脱 离的抑制效果。
[0047] (试验例）
[0048] 为了确认根据本发明的缺气保用子午线轮胎的有益效果，制备以下实施例1至实 施例7的缺气保用子午线轮胎以及不包含在本发明内的比较例1和比较例2的缺气保用子午 线轮胎，并且实施以下试验。
[0049] 首先，以下说明试验中采用的实施例1至实施例7的缺气保用子午线轮胎以及试验 中采用的比较例1和比较例2的缺气保用子午线轮胎。试验中采用的所有缺气保用子午线轮 胎的尺寸均为215/60R17,并且增强帘线层的材质均为钢。实施例1至实施例7的缺气保用子 午线轮胎以及比较例1和比较例2的缺气保用子午线轮胎采用与本示例性实施方式的轮胎 10相同的结构，而轮胎具有对应参数不同的增强帘线层。
[0050] 注意，比较例1的缺气保用子午线轮胎是侧增强橡胶与增强帘线之间的轮胎宽度 方向上的重叠宽度小于截面高度SH的7.5% (具体为4.0% )的子午线轮胎。此外，比较例2的 缺气保用子午线轮胎是增强帘线层相对于轮胎周向的倾斜角度小于60度(具体为50度）的 轮胎。实施例1至实施例7以及比较例1和比较例2的缺气保用子午线轮胎的各种数值均列出 在表1中。在以下表1和表2中，"配设位置(轮胎宽度方向)"表示增强帘线层仅配设在胎面部 的两端部(肩部)的构造，或增强帘线层以遍及整个胎面部地跨设的方式配设的构造。此外， "距接地端T的位置S"表示从接地端T到增强帘线层的位于轮胎宽度方向外侧的端部的轮胎 宽度方向上的长度。负值表示增强帘线层的端部位于比接地端T靠轮胎宽度方向外侧的位 置的情况，正值表示增强帘线层的端部位于比接地端T靠轮胎宽度方向内侧的位置的情况 (参照图1)。
[0051] 在试验中，首先将供试轮胎组装到由JATMA规定的标准轮辋、在未充填空气（内压 为OkPa)的情况下安装到车辆并以20km/h的速度行驶5km的距离。然后，供试轮胎以预定速 度进入曲率半径为25m的弯道，在弯道的一圈的1/3的位置处停止，连续重复两次(J转向试 验(J-turn test))。然后，在胎圈部未从轮辋脱离的情况下提高转向加速度，再次实施试 验。
[0052]以当比较例1的胎圈部从轮辋脱离时的转向加速度作为基准值（100)，实施例1至 实施例7以及比较例1和比较例2的各胎圈部从轮辋脱离时的转向加速度作为表1和表2的 "轮辋脱离指数"栏中的指数示出。"轮辋脱离指数"表达为当胎圈部发生轮辋脱离时的转向 加速度的指数，值越大，表示结果越好。此外，测量各供试轮胎的重量，并且以比较例1的重 量作为基准值（100)，实施例1至实施例7以及比较例1和比较例2的各轮胎的重量均表达为 表1和表2的"重量指数"栏中的指数。在"重量指数"中，值越小，表示重量越小。比较例1以及 实施例1至实施例4的结果示出在以下表1中，比较例2以及实施例5至实施例7的结果示出在 以下表2中。
[0053][表1]
[0054]
[0055] 如表1所示，比较例1以及实施例1至实施例4的增强带束层相对于轮胎周向的倾斜 角度设定为90度。此外，确认：当侧增强橡胶在轮胎径向上投影时，侧增强橡胶与增强帘线 层的重叠宽度P越大，则轮辋脱离指数的结果越好。据此认为，因为重叠宽度P越大，则胎面 端处的刚性越高，轮胎侧部更难以弯折。注意，在增强帘线层采用有机纤维帘线的情况下， 也是同样的结果。
[0056] 此外，在实施例4中，重量指数值较大是因为实施例4是增强帘线层遍及整个胎面 部地设置的构造，然而，与比较例1相比，轮辋脱离指数的结果较好。
[0057] [表 2]
[0058]
[0059] 如表2所示，在比较例1以及实施例5至实施例7中，侧增强橡胶与增强帘线层之间 的重叠宽度P设定为截面高度SH的15.0%，增强帘线层的相对于轮胎周向的倾斜角度越大， 则轮辋脱离指数的结果越好。据此认为，因为增强帘线层的倾斜角度越接近90度，则肩部的 抗弯刚性越高，使得不大可能发生翘曲现象。
[0060] 通过引用将2013年10月28日提交的日本专利申请2013-223382号公开的全部内容 并入本说明书。
[0061] 通过引用并入本说明书的本说明书中提及的所有出版物、专利申请和技术标准与 具体且分别指出通过引用而并入的单个文献、专利申请或技术标准程度相同。
【主权项】
1. 一种缺气保用子午线轮胎，其包括： 胎体，所述胎体跨设在一对胎圈部之间； 侧增强层，所述侧增强层设置于使所述胎圈部与胎面部连接的轮胎侧部；以及 增强帘线层，所述增强帘线层设置在所述胎体的轮胎径向外侧，所述增强帘线层包括 相对于轮胎周向成60度至90度的倾斜角度倾斜的帘线，并且所述增强帘线层被配置成：当 所述侧增强层在轮胎径向上投影时，所述增强帘线层与所述侧增强层重叠的重叠宽度为轮 胎截面高度的7.5%以上的长度。2. 根据权利要求1所述的缺气保用子午线轮胎，其中，所述缺气保用子午线轮胎还包括 倾斜带束层，所述倾斜带束层设置在所述胎面部的比所述增强帘线层靠轮胎径向内侧的位 置并相对于轮胎周向成15度至30度的倾斜角度倾斜。3. 根据权利要求1或2所述的缺气保用子午线轮胎，其中，所述增强帘线层设置于所述 胎面部的两端部。4. 根据权利要求1至3中任一项所述的缺气保用子午线轮胎，其中，所述增强帘线层被 构造成包括有机纤维的帘线。5. 根据权利要求1至4中任一项所述的缺气保用子午线轮胎，其中，轮胎截面高度为 115mm以上。
【文档编号】B60C9/20GK105829143SQ201480068376
【公开日】2016年8月3日
【申请日】2014年6月2日
【发明人】小川岳
【申请人】株式会社普利司通