公交化列车的制作方法

公交化列车，特别是采用车箱可分合的的技术，逢站不停车就能将甲分车箱留下，并将载满人的乙分车箱带走；尤其是分车箱采用吊轨技术、地铁似的上、下车方法能确保舒适；还能确保上下人、上下快递货物不慌不忙。

背景技术：

列车种类可算很多，地铁不算，有慢车、快车、特快，还动车；快车、特快、动车、停的都是大站，小站就很多车都不停；处在贫困山区的人们，家门口就是火车站，可是太偏僻慢车都不停，家门口的铁路除了带来噪音以外，什么好处也没有。

作为列车来讲：停车先要减速，再停车3分钟，起动、加速才能跑起来，这样就耽误了不少行程，就算时速120公里(动车就更不用说了)的火车，减速，停车3分钟，起动、加速起码就耽误了4-5分钟，少跑8-10公里；如果逢站就停，就算是高铁也跑不起势。

综上所述，一种逢站不停车就能将随车的甲分车箱留下，并将载满人和物的乙分车箱带着随车走的公交化列车就应运而生。

技术实现要素：

公交化列车，其特征在于：混泥土建筑(1)建成较大的“门”形，“门”额中间的一部分相对单薄一些，两边的“门”柱及“门”柱处一段较厚实，“门”柱靠近“门”额处留有一条“缝”；“7”字形吊钩(2)的上半部分伸入到“缝”里，腰间用几颗螺钉紧固在“门”额的厚实处；吊轨(3)上半部分是“h”形，上半部分象左右两个l在接吻；“7”字形吊钩(2)的下部就伸入吊轨(3)上半部分的“h”形中间，用几颗螺钉紧固；线上的坠道、动力电线(4)、地上轨道(5)就是原来的不需改变；公交化列车站要改建的就1公里左右长。

主体车箱(6)长度、车轮及底盘设施和其他车箱完全一样，只是车箱中间部分把宽度一分为二挖出去了一个船形的分体车箱(7)的空位，这样主体车箱(6)就是一半有车箱，高度和其他车一样，船形的分体车箱(7)空位就是平平的，象平板车，但外边又向上多出10公分的边，用于管住分体车箱(7)；主体车箱(6)前头设有牵引钩液压油缸(8)和活动钩液压油缸(9)，车箱内设有数字控制中心，用于控制牵引钩液压油缸(8)、活动钩液压油缸(9)、牵引伸缩柱(10a)，数字控制中心控制着牵引电机(14)的起动、快慢，数字控制中心还控制分体车箱主动车轮(12)、分体车箱从动车轮(13)的刹车装置和分体车箱停靠站液压减震油缸(16)；

分体车箱(7)俯视象船形，比主体车箱(6)矮一些，分体车箱受力顶(7a)便于箱顶放分体设施；底是平的没有车轮，和主体车箱(6)船形的分体车箱(7)的空位接触并放在上面；和主体车箱(6)要分合的一面一样有门有窗，和地铁门一样，是多道；主体车箱(6)的门和分体车箱(7)的门是对准的，可以各自自动开关的；不分的一面一样有门有窗，而且门和地铁门一样的开关方法，分体车箱进出门(7b)；顶上向天设有8个车轮，其中有6个是从动轮，分体车箱从动车轮(13)只是后头的一组；牵引电机(14)设有链轮，传动链条(11)带动分体车箱主动车轮(12)只有一个，另一个是从动轮，另外还有一个牵引电机(14)的设置相反；这样吊轨(3)的两边各有一个主动轮、一个从动轮就是前头的一组，牵引分体车箱(7)走动了；分体车箱(7)的前头还设有牵引主力柱(10)，牵引伸缩柱(10a)；主体车箱(6)的活动钩液压油缸(9)缩短，把牵引钩液压油缸(8)拉回去，分体车箱(7)就和主体车箱(6)分开；主体车箱(6)的活动钩液压油缸(9)增长，把牵引钩液压油缸(8)推出来，分体车箱(7)就和主体车箱(6)合拢；活动钩液压油缸(9)的钩钩住了牵引主力柱(10)的时候，数字控制中心就令牵引伸缩柱(10a)伸出，这样牵引主力柱(10)在前，牵引伸缩柱(10a)在后管住活动钩液压油缸(9)的钩，分体车箱(7)就主体车箱(6)“连为一体”了。

列车要进站时，数字控制中心控制减速，致时速60公里，当分体车箱(7)顶上的主动车轮(12)和吊轨(3)接触后数字控制中心就令活动钩液压油缸(9)缩短，把牵引钩液压油缸(8)拉回去，因为吊轨(3)和地上轨道(5)平行约100米以后就开始偏离，同时有3--4度的上坡，数字控制中心就令分体车箱主动车轮(12)、分体车箱从动车轮(13)起动刹车模式，这时分体车箱(7)的重量全在吊轨(3)上，完全和主体车箱(6)分开后，分体车箱(7)边刹车边上坡、转弯，分体车箱(7)的速度很快就慢了下来，吊轨(3)在300米以后就是平的，到800米处速度完全慢了下来，这时已经到分体车箱停靠站(15)；分体车箱(7)刚上吊轨(3)时数字控制中心就令分体车箱停靠站液压减震油缸(16)伸出来了，分体车箱(7)牵引主力柱(10)就被挂住，甲车箱停车了；早在分体车箱(7)刚上吊轨(3)时，数字控制中心就令先停在车站的、已经上好人、装好货的乙车箱脱离了分体车箱停靠站液压减震油缸(16)，起动了牵引电机(14)，乙车箱上的电机码力不大，但一路下坡，将越走越快，在数字控制中心的控制下，1分钟走完200多米(多的部分是弯出来的)，刚好和每分钟60公里的主体车箱(6)

附图说明

在所附的图中，以非限制性的举例形式，说明本发明的一个实施例，随后，在详细的描述中，较清楚地显示本发明的另外一些特性和优点。在所附的图中，

附图1为公交化列车、混泥土建筑、轨道、吊轨及电力线示意图；

附图2为公交化列车站示意图；

附图3之a部分为公交化列车主车箱和分车箱分开示意图、b部分为公交化列车主车箱和分车箱合拢示意图；

附图4为公交化列车的混泥土建筑、轨道及吊轨合拢俯视示意图；

附图5为公交化列车液压减震强行停站俯视示意图；

附图6为公交化列车的混泥土建筑、轨道及吊轨分开俯视示意图。

图中1：混泥土建筑；2：7字形吊钩；3：吊轨；4：动力电线；5：地上轨道；6：主体车箱；7：分体车箱；7a：分体车箱受力顶；7b：分体车箱进出门；8：牵引钩液压油缸；9：活动钩液压油缸；10：牵引主力柱；10a：牵引伸缩柱；11：传动链条；12：分体车箱主动车轮；13：分体车箱从动车轮；14：牵引电机；15：分体车箱停靠站；16：分体车箱停靠站液压减震油缸。

具体实施方式

公交化列车，其特征在于：混泥土建筑(1)建成较大的“门”形，“门”额中间的一部分相对单薄一些，两边的“门”柱及“门”柱处一段较厚实，“门”柱靠近“门”额处留有一条“缝”；7字形吊钩(2)的上半部分伸入到“缝”里，腰间用几颗螺钉紧固在“门”额的厚实处；吊轨(3)上半部分是“h”形，上半部分象左右两个l在接吻；7字形吊钩(2)的下部就伸入吊轨(3)上半部分的“h”形中间，用几颗螺钉紧固(详见图1)；线上的坠道、动力电线(4)、地上轨道(5)就是原来的不需改变；公交化列车站要改建的就1公里左右长(详见图4、图5、图6)。

主体车箱(6)长度、车轮及底盘设施和其他车箱完全一样，只是车箱中间部分把宽度一分为二挖出去了一个船形的分体车箱(7)的空位，这样主体车箱(6)就是一半有车箱，高度和其他车一样，船形的分体车箱(7)空位就是平平的，象平板车，但外边又向上多出10多公分的边，用于管住分体车箱(7)；主体车箱(6)前头设有牵引钩液压油缸(8)和活动钩液压油缸(9)，车箱内设有数字控制中心，用于控制牵引钩液压油缸(8)、活动钩液压油缸(9)、牵引伸缩柱(10a)，数字控制中心控制着牵引电机(14)的起动、快慢，数字控制中心还控制分体车箱主动车轮(12)、分体车箱从动车轮(13)的刹车装置和分体车箱停靠站液压减震油缸(16)；主体车箱(6)不分的一面和其他车箱一样有门有窗，要分合的一面和分体车箱(7)一样有门有窗，和地铁门一样，是多道；主体车箱(6)的门和分体车箱(7)的门是对准的，可以各自自动开关的。

分体车箱(7)俯视象船形，比主体车箱(6)矮一些，分体车箱受力顶(7a)便于箱顶放分体设施；底是平的没有车轮，和主体车箱(6)船形的分体车箱(7)的空位接触并放在上面；和主体车箱(6)要分合的一面一样有门有窗，和地铁门一样，是多道；主体车箱(6)的门和分体车箱(7)的门是对准的，可以各自自动开关的；不分的一面一样有门有窗，而且门和地铁门一样的开关方法，分体车箱进出门(7b)；顶上向天设有8个车轮，其中有6个是从动轮，分体车箱从动车轮(13)只是后头的一组；牵引电机(14)设有链轮，传动链条(11)带动分体车箱主动车轮(12)只有一个，另一个是从动轮，另外还有一个牵引电机(14)的设置相反；这样吊轨(3)的两边各有一个主动轮、一个从动轮就是前头的一组，牵引分体车箱(7)走动了；分体车箱(7)的前头还设有牵引主力柱(10)，牵引伸缩柱(10a)；主体车箱(6)的活动钩液压油缸(9)缩短，把牵引钩液压油缸(8)拉回去，分体车箱(7)就和主体车箱(6)分开(详见图3之a)；主体车箱(6)的活动钩液压油缸(9)增长，把牵引钩液压油缸(8)推出来，分体车箱(7)就和主体车箱(6)合拢；活动钩液压油缸(9)的钩钩住了牵引主力柱(10)的时候，数字控制中心就令牵引伸缩柱(10a)伸出，这样牵引主力柱(10)在前，牵引伸缩柱(10a)在后管住活动钩液压油缸(9)的钩，分体车箱(7)就主体车箱(6)“连为一体”了(详见图3之b)。

列车要进站时，数字控制中心控制减速，致时速60公里(如时速120公里，数字控制中心就要控制分体车箱(7)在30秒跑完那个200多米)，当分体车箱(7)顶上的主动车轮(12)和吊轨(3)接触后数字控制中心就令活动钩液压油缸(9)缩短，把牵引钩液压油缸(8)拉回去，因为吊轨(3)和地上轨道(5)平行约100米以后就开始偏离，同时有3--4度的上坡，数字控制中心就令分体车箱主动车轮(12)、分体车箱从动车轮(13)起动刹车模式，这时分体车箱(7)的重量全在吊轨(3)上(详见图2)，完全和主体车箱(6)分开后，分体车箱(7)边刹车边上坡、转弯，分体车箱(7)的速度很快就慢了下来，吊轨(3)在300米以后就是平的，到800米处速度完全慢了下来，这时已经到分体车箱停靠站(15)；分体车箱(7)刚上吊轨(3)时数字控制中心就令分体车箱停靠站液压减震油缸(16)伸出来了，分体车箱(7)牵引主力柱(10)就被挂住，甲车箱停车了；早在分体车箱(7)刚上吊轨(3)时，数字控料中心就令先停在车站的、已经上好人、装好货的乙车箱脱离了分体车箱停靠站液压减震油缸(16)，起动了牵引电机(14)，乙车箱上的电机码力不大，但一路下坡，将越走越快，在数字控制中心的控制下，1分钟走完200多米(多的部分是弯出来的)，刚好和每分钟60公里的主体车箱(6)会合，同时被主体车箱(6)上牵引钩液压油缸(8)的钩钩住(详见图3之b)，这时吊轨(3)转弯后已开始和地上轨道(5)平行，再经一段平行的下坡，分体车箱(7)在主体车箱(6)向上多出10公分边的“监理”下，平稳地落在主体车箱(6)的空位上，完全脱离吊轨(3)，吊轨(3)也没有了。

分体车箱(7)和主体车箱(6)一般放在倒数第二节或第三节，而且只能向前走；从起点到终点的人坐在前几节，他们才不会被叫上下车广播影响；分体车箱(7)被牵引钩液压油缸(8)的钩钩住，牵引主力柱(10)在前，牵引伸缩柱(10a)马上伸出在后管住活动钩液压油缸(9)的钩，分体车箱(7)本身就是跑着来的，被钩住就象接力赛加了力，但是液压减震，震动不会大；同时数字控制中心就通知司机可以全速前进了；逢站不停车就能将甲分车箱留下，下人、下货物可以慢慢来；并将载满人的乙分车箱带走，主体车箱(6)和分体车箱(7)完全吻合后，打开相通的门，分体车箱(7)的人进入主体车箱(6)各找各的坐位；下一站要下车的人赶快进入分体车箱(7)上下货物的师傅也要搞快，几分钟后又要到站了。

公交化列车省级城市的大站还是要停的，因为上下的人太多，而且要加水和加各种用品。比方成都到广州，就只有重庆、贵阳、长沙，第四次停车就到终点了；有100多个站没停，但每个站都能上下人，都能上下货物，既给偏僻山区的人们了方便，又能让列车所载的特快专递变为铁快专递到每一个小站，农家的少量副产品可以快速进城到亲人的餐桌；让在大城市读书的山区(火车站周边)的学子周末可以回家；另外还要特别说明：主体车箱(6)和分体车箱(7)必须统一规范的标准尺寸，便于所有火车通用；高铁要搞公交化列车，更要高标准的规范统一，才能通用。