可释放车体的空铁挂架的制作方法

本实用新型涉及轨道交通技术领域，具体涉及可释放车体的空铁挂架。

背景技术：

空铁，即悬挂式空中单轨交通系统，与地铁和有轨电车不同，空铁的轨道在上方，是悬挂在空中轨道上运行的一种轨道交通。随着时代的变迁，城市化进程不断加快，因此，城市规模迅速壮大。随着生活节奏的加快和城市人口数量急剧增加，人们的出行量越来越大，这种出行量的增加，并不局限于单个城市内，而是已经扩散到城市和农村之间，城市和城市之间。现有交通已无法满足人们的出行，世界各大城市都有不同程度的汽车拥堵现象。因此，人们一直在寻找各种方式来解决日益增长的出行量的所带来的交通拥堵问题。由于空轨列车将地面交通移至空中，基于建设过程中对地面建筑设施影响小、开通后列车运行速度快、轨道走向铺设灵活、运行过程中对环境无污染等优势，故其在很多城市内、城市与城市之间均得到了迅速的发展。由于空铁轨道架空设置，车辆吊设于轨道的下方，故用于空轨列车的牵引系统区别于传统列车底部的牵引系统，要求空轨列车的牵引系统体积小、牵引系统中牵引电机散热效果好，进一步优化由于空轨列车驱动的牵引系统，可为我国空轨列车的进一步发展奠定更为坚实的基础。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题是提高乘客乘坐空铁的安全性，目的在于提供可释放车体的空铁挂架，车体突发紧急状况需要疏散乘客时，将车厢与轨道系统脱离后，缓释机构带动车体以自重为压力缓慢降落至地面过程中，通过设置缓冲机构，产生缓冲作用力，利于减小车厢惯性作用带给乘客的冲击不适感，提高乘客乘坐空铁的安全性。

本实用新型通过下述技术方案实现：

可释放车体的空铁挂架，包括若干轮架，所述轮架上设有牵引轮，所述轮架通过连接部与车厢顶板连接，所述连接部包括连接板、壳罩和缓释机构；所述缓释机构设于壳罩内，缓释机构包括调速器和缓降绳，所述缓降绳自由端通过缓冲机构与车厢顶板连接；所述缓冲机构包括第一筒体、第二筒体和缓冲弹簧，所述第一筒体套设在第二筒体外、二者轴向上端连接；第二筒体侧壁上对称开设有至少两道滑槽，还包括限位杆，所述限位杆贯穿滑槽设于第二筒体上、且沿滑槽上下滑动；所述缓冲弹簧套设在第二筒体上，缓冲弹簧的轴向一端固定在限位杆上、另一端固定在第一筒体内顶部；所述缓降绳自由端由第一筒体和第二筒体顶部通孔伸入第二筒体内固定在限位杆上。

在通过缓释机构保障车厢以较低的速度坠落，当缓降绳以到的拉伸的最大长度，而车厢底部还未接触到地面时，缓降绳与车厢顶板接触部位极易受到惯性带来的较大的拉力作用，对车厢内乘客产生较大的冲击，甚至在缓降绳与车厢顶板接触部位拉断，车厢直接坠地。本实用新型设置缓冲机构，此时，缓降绳无法继续拉长停留在一定高度处，而车厢受惯性作用继续下降，限位杆随缓降绳保持不动，而第二筒体向下运动，此时限位杆沿第二筒体滑槽发生相对滑动，弹簧被限位杆压缩，产生缓冲作用力，利于减小车厢惯性作用带给乘客的冲击不适感。

优选地，所述限位杆的自由端还设有摩擦块，所述摩擦块随限位杆沿第一筒体内侧壁摩擦滑动运动。

在摩擦作用，使第一筒体内壁对摩擦块随限位杆的向上运动产生较大阻力作用，进而为缓冲弹簧提供辅助的缓冲作用力，利于降低限位杆的向上运动速度，减小车厢惯性作用带给乘客的冲击不适感。

优选地于，所述摩擦块呈环状结构，包括支架环，所述支架环固定在限位杆上、且与第一筒体内侧壁接触面覆盖橡胶层。

设置为环状结构的摩擦块利于增大摩擦块与第一筒体接触面积，增大摩擦阻力；同时采用与滑槽适配的多根限位杆固定支架环，促进摩擦块整体受力均匀。

优选地，所述第一筒体内侧壁上环设有挡板，所述挡板与缓冲弹簧在第一筒体顶部的固定点之间的距离大于缓冲弹簧在压缩极限情况下的长度。

限位杆未受到缓降绳拉力作用下，在第二筒体上的滑槽的最底端，缓冲弹簧处于自然平衡状态；当限位杆受到缓降绳拉力作用下，沿滑槽向上运动，缓冲弹簧被逐渐压缩，直至到达环形挡板处，此时缓冲弹簧处于压缩极限；设置挡板主要用于防止缓冲弹簧被压缩发生不可逆形变，无法重复使用，增加维护检修成本。

优选地，所述调速器包括主轴、转轮、减速轮和摩擦壳体，所述主轴轴向两端通过轴承转动连接固定在壳罩侧壁上，转轮设于主轴上位于壳罩内的两端、且随主轴转动；所述减速轮与转轮啮合连接；所述摩擦壳体罩设在转轮和减速轮上、且通过转动轴承设于主轴上，减速轮通过副轴与摩擦壳体固定连接，摩擦壳体的外侧壁与壳罩的内壁摩擦接触；所述缓降绳的一端固定在主轴上、主体绳段缠绕在主轴上、另一端通过缓冲机构与车厢顶板连接。

车厢在受自身重力向下坠落时，拉动缠绕在主轴上的缓降绳，缓降绳带动主轴转动，主轴带动转轮同时转动，由于减速轮与转轮啮合，因此也带动减速轮转动；由于减速轮上的副轴与摩擦壳体固定连接，因此减速轮绕转轮转动，带动摩擦壳体转动；摩擦壳体内壁与转轮和减速轮不接触、而周向外壁及一端外侧壁与壳罩内壁摩擦接触，产出摩擦阻力，并将摩擦阻力通过副轴、减速轮、转轮传送至主轴，利于降低主轴转速，从而减小缓降绳由主轴上拉伸释放速度，进而减慢车厢在自身重力下下降的速度。车体突发紧急状况需要疏散乘客时，将车厢与轨道系统脱离后，通过本实用新型的缓释机构可带动车体以自重为压力缓慢降落至地面，提高乘客乘坐空铁的安全性。此外，摩擦壳体靠近主轴端外侧壁可防止缓释绳在转轮或减速轮上缠绕，影响缓释机构正常作业。

优选地，所述每个转轮周向等间距分布至少两个减速轮。

利于障摩擦壳体受力均匀，保障缓释机构正常作业。

优选地，所述减速轮的外径小于转轮的外径。

采用小直径的减速轮对大直径的转轮进行降速。

优选地，所述摩擦壳体与壳罩内壁接触的摩擦面上设有橡胶摩擦层。

利于增大摩擦阻力，同时可采用耐温橡胶以承受摩擦产生的热量。

本实用新型与现有技术相比，具有如下的优点和有益效果：

1、本实用新型可释放车体的空铁挂架，在通过缓释机构保障车厢以较低的速度坠落，当缓降绳以到的拉伸的最大长度，而车厢底部还未接触到地面时，缓降绳与车厢顶板接触部位极易受到惯性带来的较大的拉力作用，对车厢内乘客产生较大的冲击，甚至在缓降绳与车厢顶板接触部位拉断，车厢直接坠地。本实用新型设置缓冲机构，此时，缓降绳无法继续拉长停留在一定高度处，而车厢受惯性作用继续下降，限位杆随缓降绳保持不动，而第二筒体向下运动，此时限位杆沿第二筒体滑槽发生相对滑动，弹簧被限位杆压缩，产生缓冲作用力，利于减小车厢惯性作用带给乘客的冲击不适感；

2、本实用新型可释放车体的空铁挂架，在摩擦作用，使第一筒体内壁对摩擦块随限位杆的向上运动产生较大阻力作用，进而为缓冲弹簧提供辅助的缓冲作用力，利于降低限位杆的向上运动速度，减小车厢惯性作用带给乘客的冲击不适感。设置为环状结构的摩擦块利于增大摩擦块与第一筒体接触面积，增大摩擦阻力；同时采用与滑槽适配的多根限位杆固定支架环，促进摩擦块整体受力均匀；

3、本实用新型可释放车体的空铁挂架，限位杆未受到缓降绳拉力作用下，在第二筒体上的滑槽的最底端，缓冲弹簧处于自然平衡状态；当限位杆受到缓降绳拉力作用下，沿滑槽向上运动，缓冲弹簧被逐渐压缩，直至到达环形挡板处，此时缓冲弹簧处于压缩极限；设置挡板主要用于防止缓冲弹簧被压缩发生不可逆形变，无法重复使用，增加维护检修成本；

4、本实用新型可释放车体的空铁挂架，车厢在受自身重力向下坠落时，拉动缠绕在主轴上的缓降绳，缓降绳带动主轴转动，主轴带动转轮同时转动，由于减速轮与转轮啮合，因此也带动减速轮转动；由于减速轮上的副轴与摩擦壳体固定连接，因此减速轮绕转轮转动，带动摩擦壳体转动；摩擦壳体内壁与转轮和减速轮不接触、而周向外壁及一端外侧壁与壳罩内壁摩擦接触，产出摩擦阻力，并将摩擦阻力通过副轴、减速轮、转轮传送至主轴，利于降低主轴转速，从而减小缓降绳由主轴上拉伸释放速度，进而减慢车厢在自身重力下下降的速度。车体突发紧急状况需要疏散乘客时，将车厢与轨道系统脱离后，通过本实用新型的缓释机构可带动车体以自重为压力缓慢降落至地面，提高乘客乘坐空铁的安全性。此外，摩擦壳体靠近主轴端外侧壁可防止缓释绳在转轮或减速轮上缠绕，影响缓释机构正常作业；

5、本实用新型可释放车体的空铁挂架，利于障摩擦壳体受力均匀，保障缓释机构正常作业，此外，采用小直径的减速轮对大直径的转轮进行降速；摩擦壳体与壳罩内壁接触的摩擦面上设有橡胶摩擦层，利于增大摩擦阻力，同时可采用耐温橡胶以承受摩擦产生的热量。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本实用新型实施例的进一步理解，构成本申请的一部分，并不构成对本实用新型实施例的限定。在附图中：

图1为本实用新型轮架与车厢顶板连接状态结构示意图；

图2为本实用新型缓释机构仰视截面结构示意图；

图3为本实用新型缓冲机构正视截面结构示意图。

附图中标记及对应的零部件名称：1-轮架，2-牵引轮，3-车厢顶板，4-连接板，5-壳罩， 6-调速器，61-主轴，62-转轮，63-减速轮，64-摩擦壳体，65-副轴，66-橡胶摩擦层，7-缓降绳，8-缓冲机构，81-第一筒体，82-第二筒体，83-缓冲弹簧，84-滑槽，85-限位杆，86-摩擦块，87-挡板。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施例和附图，对本实用新型作进一步的详细说明，本实用新型的示意性实施方式及其说明仅用于解释本实用新型，并不作为对本实用新型的限定。

实施例1

如图1～3所示，本实用新型提供了一种可释放车体的空铁挂架，包括若干轮架1，所述轮架1上设有牵引轮2，轮架1通过连接部与车厢顶板3连接，连接部包括连接板4、壳罩5 和缓释机构。缓释机构设于壳罩5内，缓释机构包括调速器6和缓降绳7，缓降绳7自由端通过缓冲机构8与车厢顶板3连接。缓冲机构8包括第一筒体81、第二筒体82和缓冲弹簧 83，第一筒体81套设在第二筒体82外、二者轴向上端连接。第二筒体82侧壁上对称开设有四道滑槽84，还包括四根限位杆85，且四根限位杆85呈十字型固定连接，限位杆85贯穿滑槽84设于第二筒体82上、且沿滑槽84上下滑动。缓冲弹簧83套设在第二筒体82上，缓冲弹簧83的轴向一端固定在限位杆85上、另一端固定在第一筒体82内顶部。缓降绳7自由端由第一筒体81和第二筒体82顶部通孔伸入第二筒体82内固定在限位杆85上。

实施例2

在实施例1的基础上进一步改进，所述限位杆85的自由端还设有摩擦块86，摩擦块86 随限位杆85沿第一筒体81内侧壁摩擦滑动运动。具体地，摩擦块86呈环状结构，包括支架环，支架环固定在限位杆85上、且与第一筒体81内侧壁接触面覆盖橡胶层。

实施例3

在实施例2的基础上进一步改进，所述第一筒体81内侧壁上环设有挡板87，挡板87与缓冲弹簧83在第一筒体81顶部的固定点之间的距离大于缓冲弹簧83在压缩极限情况下的长度。

实施例4

在实施例3的基础上进一步改进，所述调速器6包括主轴61、转轮62、减速轮63和摩擦壳体64，主轴61轴向两端通过轴承转动连接固定在壳罩5侧壁上，转轮62设于主轴61 上位于壳罩5内的两端、且随主轴61转动。减速轮63与转轮62啮合连接。摩擦壳体64罩设在转轮62和减速轮63上、且通过转动轴承设于主轴61上，减速轮63通过副轴65与摩擦壳体64固定连接，摩擦壳体64的外侧壁与壳罩5的内壁摩擦接触。缓降绳7的一端固定在主轴61上、主体绳段缠绕在主轴61上、另一端通过缓冲机构8与车厢顶板3连接。

实施例5

在实施例4的基础上进一步改进，所述每个转轮62周向等间距分布两个减速轮63。减速轮63的外径小于转轮62的外径。摩擦壳体64与壳罩5内壁接触的摩擦面上设有橡胶摩擦层66。

以上所述的具体实施方式，对本实用新型的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本实用新型的具体实施方式而已，并不用于限定本实用新型的保护范围，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。