一种空中轨道车的制作方法

本实用新型涉及轨道交通技术领域，具体涉及一种空中轨道车。

背景技术：

空中轨道列车，又称空中电车或空铁，是一种悬挂式空中单轨交通系统，即列车悬挂在空中轨道的下方进行运行的轨道装置，目前均是由电力驱动。

目前的空铁系统主要包括空轨、轨道车和车厢，轨道车悬挂在空轨上运行，车厢和轨道车固定，悬挂在轨道车下方。目前空轨的轨道车采用地面地铁机车或铁路机车，造成整个轨道车重量大体积大，使得空轨系统的建设成本高昂。

技术实现要素：

本发明的目的针对目前空轨的轨道车体积大重量大造成空轨系统成本高昂的问题，提供一种空中轨道车。

为了实现上述发明目的，发明人对影响轨道车质量和轨道车体积的因素进行了研究分析，发现轨道车所需要体积和质量主要与所需要承载的最大乘客数量相关，如若最大乘客数量确定后，影响轨道车质量和体积的是主要是轨道车的车轮。具体的，目前空轨的轨道车为前后两端各设置有一组车轮，一般车轮越多车辆的承载能力越强，车轮也可以做的更小，但是，目前轨道车的车轮并不能做的太多，因为车轮的设计是以预设最大承载能力进行设计的，由于轨道车在上坡或下坡时，如果车轮间隔较远，实际承载的车轮就是最前面的车轮和最后面的车轮，中间的车轮悬空未承载或承载极小，这就造成目前轨道车的车轮数量不能够太多；并且，即使在车辆的运行方向上设置四组车轮，前端和后端各两组，每组两个车轮，前端的两组车轮在轨道车的运行方向上相邻布置，即使这样布置，在上坡和下坡时也存在最前方的车轮和最后发的车轮车载较大，需要做的更大才能够符合承载要求，由于车轮越大，所需要的车轮的轮轴也就越大，同时整体的轨道车也就越宽，从而造成成本较高，由此，在最大承载确定后，影响轨道车质量和空轨系统的成本主要是车轮。

由此，本发明发现上述本质问题后，提成了一下技术方案：

一种空中轨道车，包括车架和车轮，所述轨道车的前端和后端均设置有所述车轮，所述车架的两端设置有所述轮杆，并且所述轮杆与所述车架转动连接从而所述轮杆相对所述车架转动时所述轮杆的部分部位能够具有竖直方向的位移，所述轮杆上设置有至少两个车轮，所述轮杆上的两个车轮之间设置枢转轴，所述枢转轴为所述轮杆和所述车架转动连接的枢转轴。

作为优选，所述轮杆与所述车架相转动连接的枢转轴水平设置。

作为优选，所述车架的至少一个端部设置有两个所述轮杆，该两个所述轮杆相对所述车架对称布置，该两个所述轮杆与所述车架的枢转轴与水平面不平行且不垂直，所述轮杆的两端各设置有一个所述车轮。

作为优选，所述轮杆的中部与所述车架转动连接，所述轮杆的两端各设置有两个所述车轮，从而各个车轮的受力均匀性更好，车轮可以设置得更小，轨道车宽度更小。

作为优选，所述轮杆与所述车架之间设置有第一减震部件，所述第一减震部件的一端与所述车架转动连接，所述第一减震部件的另一端与所述轮杆的一端转动连接，能够提高轨道车上坡或下坡过程中的舒适性。

作为优选，所述车架上设置有连接杆和滑道，所述连接杆设置在所述滑道中从而能够在所述滑道中滑动升降，所述连接杆与所述车架之间设置有第二减震部件，所述第二减震部件吸收连接杆相对车架升降方向上的震动，所述轮杆转动连接在所述连接杆上从而所述车杆通过连接杆与车架连接。

作为优选，所述第二减震部件包括盖板和弹簧，所述车架上设置有凹部，所述凹部内设置有所述弹簧，所述盖板盖住所述凹部并与所述车架固定连接，所述连接杆贯穿所述车架从而伸入所述凹部内且抵住所述弹簧，从而吸收轨道车的上下震动，提高乘车舒适性。

作为优选，所述车轮内设置轮毂电机，从而减小轨道车宽度和体积。

与现有技术相比，本发明的有益效果：在轨道车上坡时也不存在车轮悬空的情形，处于同一端部的车轮的受力相差不多，由此，在同样的最大承载情况下，同一坡度且车轮数量相同的情况下，本申请车轮可以设置得更小，轨道车的宽度可以更小，从而空轨轨道可以更窄，能够大幅降低空轨系统的建设成本；此外，能够允许轨道车在更大坡度的轨道上形式，使得空轨的适用范围更广，特别是复杂的城市轨道交通，更加适用；再者，有时空中轨道上存在硬质异物，如果轨道上出现异物，最先于异物接触的车轮在轮杆的连接关系下绕车轮旋转，该最先接触的车轮碾过异物，但是整个车架的高度不会随着碾过异物而升降，不会出现因为轨道异物而出现上下震动。

附图说明：

图1为本申请空中轨道车的结构示意图；

图2为本申请空中轨道车的剖面图；

图3为图2中左边部分的部分结构示意图；

图4为图3的轴测示意图；

图5为本申请空中轨道车的部分零部件爆炸图，图中未显示车轮全部，车轮仅显示了轮毂电机；

图中标记：110-轮杆，111-轮杆相对车架转动的枢转轴，120-车轮，121-轮毂电机，130-连接杆，131-小径段，132-大径段，140-第一减震部件，150-第二减震部件，151-弹簧，152-盖板，153-底板，200-车架，201-凹部，202-滑道。

具体实施方式

下面结合试验例及具体实施方式对本发明作进一步的详细描述。但不应将此理解为本发明上述主题的范围仅限于以下的实施例，凡基于本发明内容所实现的技术均属于本发明的范围。

如图1-5，一种空中轨道车，包括车架200、轮杆110和车轮120，车架200的两端均转动连接设置有轮杆110，并且轮杆110和车架200的枢转轴111水平放置，由此，轮架相对车架200转动时轮架的部分部位会在竖直方向上具有位移，车轮120设置在轮杆110上，并且每个轮杆110上设置4个车轮120，轮杆110的转动连接中心的两侧各设置两个车轮120，如图3、4和图5，四个车轮120通过轮杆110连接在车架200上，并且轮杆110是与车架200转动连接设置从而能够相对车架200转动，因此，即使在轨道车行驶方向上间隔设置四组车轮120，在轨道车上坡时也不存在车轮120悬空的情形，处于同一端部的车轮120的受力相差不多，由此，在同样的最大承载情况下，同一坡度且车轮120数量相同的情况下，本申请车轮120可以设置得更小，轨道车的宽度可以更小，从而空轨轨道可以更窄，能够大幅降低空轨系统的建设成本；此外，能够允许轨道车在更大坡度的轨道上形式，使得空轨的适用范围更广，特别是复杂的城市轨道交通，更加适用；再者，有时空中轨道上存在硬质异物，如果轨道上出现异物，最先于异物接触的车轮120在轮杆110的连接关系下绕车轮120旋转，该最先接触的车轮120碾过异物，但是整个车架200的高度不会随着碾过异物而升降，不会出现因为轨道异物而出现上下震动。

轮杆110与车架200相转动连接的枢转轴111水平设置，也就是轮杆110相对车架200枢转的轴是水平放置的，从而轮杆110相对车架200在竖直平面内旋转，这类情况使得车轮120是竖直设置的，类属于汽车车轮120的行驶状态一样，当然，车轮120跟随轨道结构设计不同而不同，如若轨道结构特殊，车轮120可以不是竖直设置的，可以是倾斜设置，轮杆110相对车架200旋转的枢转轴111可以是水平放置，也可以是倾斜放置的，根据轨道结构而变化，倾斜放置，也就是轮杆110相对车架200旋转的枢转轴111既不是水平放置的也不是竖直放置的，轮杆110与车架200的枢转轴111与水平面不平行且不垂直。

如图1-4所示，每个轮杆110的一端都布置有两个车轮120，每个轮杆110上就有四个车轮120，从而轮杆110的两端都布置有车轮120，车轮120布置在轮杆110的两端，轮杆110与车架200的枢转轴111设置在轮杆110的两个端部之间的区域，当然，轮杆110与车架200的枢转轴111最好设置在轮杆110的中部区域，这样轮杆110两端的车轮120受力更加均匀，车轮120可以设置得更小，整车体积可以更小。

由于存在轮杆110且轮杆110与车架200是转动连接的，从而轨道车在轨道上下坡行驶时总会存在上下颠簸的情况，影响乘车舒适性，基于此，如图3和图4，轮杆110与车架200之间设置有第一减震部件140，第一减震部件140的一端与车架200转动连接，第一减震部件140的另一端与轮杆110的一端转动连接，第一减震部件140可以是阻尼器或弹簧151等具有减震功能的零部件；轮杆110的两端可以各布置一个第一减震部件140。

除了在上下坡的时候存在颠簸，轨道车在轨道上正常行驶时也可能存在上下颠簸的情况，基于此，如图3-5，车架200上设置有连接杆130和滑道202，连接杆130设置在滑道202中从而能够在滑道202中滑动升降，连接杆130与车架200之间设置有第二减震部件150，第二减震部件150吸收连接杆130相对车架200升降方向上的震动，轮杆110转动连接在连接杆130上从而轮杆110通过连接杆130与车架200连接。具体的，第二减震部件150包括盖板152、弹簧151和底板153，车架200上设置有凹部201和盖板152，凹部201内设置有弹簧151和底板153，盖板152盖住凹部201并与车架200固定连接，弹簧151的一端抵住盖板152，弹簧151的另一端抵住底板153，连接杆130包括大径段132和小径段131，连接杆130的小径段131贯穿车架200、底板153伸入凹部201且贯穿顶板，大径段132和小径段131多对位置形成的台阶抵住底板153，从而连接杆130能够抵住弹簧151，使得第二减震部件150具有吸收上下震动的作用，提高乘车舒适性。

此外，本申请采用的车轮120可以采用汽车类轮胎作为车轮120，也可以是有轮毂电机121的车轮120，由车轮120内的轮毂电机121驱动车轮120滚动，采用具有轮毂电机121的车轮120，能够进一步减小轨道车的体积。