车辆桥接轿厢和多节的轨道车辆的制作方法

1.本实用新型涉及一种用于多节的轨道车辆的车辆桥接轿厢。所述车辆桥接轿厢没有行走机构，并且在车辆桥接轿厢的第一端部上具有第一支撑位置，并且在车辆桥接轿厢的第二端部上具有第二支撑位置，所述第一支撑位置和第二支撑位置分别用于支撑在多节的轨道车辆的轨道车厢上。


背景技术：

2.迄今为止的用于客运的轨道车辆包括一个或多个车厢。每个车厢都包括行走机构和至少一个上车区域，乘客可以通过上车区域上车和/或下车。
3.尤其在高速列车中，上车区域通常布置在行走机构上方。由于行走机构由结构决定而具有确定的高度，所以上车区域包括一个或多个台阶，通过这些台阶可以克服在车厢的与上车区域邻接的可通行的区域与和列车可驶抵的站台之间的高度差。
4.为了实现无障碍登车，列车例如可以在一个或两个端部处具有具备下沉的上车区域的车厢。该上车区域超过钢轨顶面的高度与驶抵的站台的通常高度匹配。若列车驶抵具有其他站台高度的站台，则通常不能实现无障碍上车。
5.为了将轨道车辆中的使用面积最大化，已知的是，在两个(具有行走机构的)车厢之间布置无行走机构的车辆桥接轿厢，在该车辆桥接轿厢中布置上车区域或者必要时布置轨道车辆的卫生间，以便在车厢中提供更多用于座位的空间。


技术实现要素：

6.本实用新型所要解决的技术问题是，提供一种改进的车辆桥接轿厢以及一种改进的轨道车辆，它们实现在不同站台高度的情况下的灵活使用。
7.所述技术问题通过前述类型的车辆桥接轿厢解决，按照本实用新型，所述车辆桥接轿厢具有可通行的第一上车区域和可通行的第二上车区域，其中，这两个上车区域布置在相对于车辆桥接轿厢不同的高度上。
8.该车辆桥接轿厢适宜地适用于，通过其支撑位置分别支撑在多节的轨道车辆的轨道车厢上。尤其当车辆桥接轿厢通过其支撑位置分别支撑在多节的轨道车辆的轨道车厢上时，优选的是上车区域布置在不同的高度上。当车辆桥接轿厢通过其支撑位置分别支撑在多节的轨道车辆的轨道车厢上时，上车区域优选布置在相对于轨道车厢的多个车轮支承点的不同的高度上。当车辆桥接轿厢通过其支撑位置分别支撑在多节的轨道车辆的轨道车厢上时，上车区域尤其可以布置在相对于由轨道车厢的多个车轮支承点构成的平面的不同的高度上。
9.由于上车区域布置在车辆桥接轿厢中，所以上车区域可以布置在任意的高度中，尤其可以不受多节的轨道车辆的轨道车厢的设计的影响布置。上车区域的高度尤其不再由轨道车厢的行走机构的高度决定。
10.由于两个上车区域之间的高度差，车辆桥接轿厢可以在不同站台高度的情况中灵
活使用。例如，车辆桥接轿厢可以灵活地在不同国家使用。
11.有利的是，车辆桥接轿厢至少在预先规定的站台高度的情况下实现平坦的或者说如平地般的上车。此外，车辆桥接轿厢可以在两个不同的预先给定的站台高度的情况下实现平坦的上车。以此方式可以实现坐轮椅的人的上车和下车。此外也可以使得婴儿车、有轮助走车和/或有轮行李箱的上车和下车更容易。
12.适宜的是，车辆桥接轿厢包括可通行的连接区域。所述连接区域优选布置在所述车辆桥接轿厢的内部。适宜的是，所述第一上车区域通过所述连接区域与所述第二上车区域无台阶地连接。也就是说，连接区域优选将第一上车区域无台阶地与第二上车区域连接。
13.以此方式保证在上车区域之间无障碍的连接，尤其在车辆桥接轿厢内部无障碍的连接。尤其可以以此方式无台阶地克服高度差。
14.所述连接区域例如可以具有斜坡。此外，所述连接区域可以具有升降梯。升降梯可以适宜地具有高度可调节的底板。
15.有利的是，所述车辆桥接轿厢具有至少一个布置在车辆桥接轿厢的第一端部上的可通行的过渡区域，用于过渡到多节的轨道车辆的轨道车厢中。此外优选的是，所述车辆桥接轿厢具有连接区域。优选的是，后面提到的连接区域与前文提到的连接区域是不同的连接区域。以下将后面提到的连接区域称为另外的连接区域。适宜的是，所述另外的连接区域布置在车辆桥接轿厢的内部。
16.优选的是，所述过渡区域至第一个上车区域的距离小于至第二个上车区域的距离。有利的是，所述过渡区域通过所述另外的连接区域与所述第一上车区域无台阶地连接。也就是说，所述另外的连接区域将过渡区域无台阶地与第一上车区域连接。
17.以此方式保证在第一上车区域与过渡区域之间无障碍的连接，尤其在车辆桥接轿厢内部无障碍的连接。
18.所述过渡区域可以布置在与所述第一上车区域相同的相对于车辆桥接轿厢的高度上。
19.此外，所述过渡区域布置在与两个上车区域中的每一个都不同的相对于车辆桥接轿厢的高度上。
20.所述过渡区域优选通过所述另外的连接区域与所述第一上车区域无台阶地连接，所述另外的连接区域可以具有斜坡和/或升降梯。
21.所述车辆桥接轿厢可以具有布置在车辆桥接轿厢的第二端部上的另外的过渡区域，用于过渡到多节的轨道车辆的另一个轨道车厢中。
22.此外，所述车辆桥接轿厢可以具有台阶。优选的是，所述台阶布置在车辆桥接轿厢的内部。所述另外的过渡区域可以通过所述台阶与所述第二上车区域连接。
23.以此方式可以保证在第二上车区域与所述另外的过渡区域之间节省空间的连接。
24.原则上，所述另外的过渡区域也可以以其他方式与第二上车区域连接。例如，所述另外的过渡区域也无台阶地与第二上车区域连接。
25.此外，所述车辆桥接轿厢可以具有至少一个踏板元件。所述踏板元件可以布置在所述上车区域之一中。此外，所述踏板元件能够在处于车辆桥接轿厢内部的第一位置和至少部分地处于车辆桥接轿厢外部的第二位置之间移动，尤其用于跨过相应的上车区域与站台之间的水平间隙。
26.此外，本实用新型涉及一种多节的轨道车辆，其包括至少一个前述类型的无行走机构的车辆桥接轿厢、与车辆桥接轿厢的第一端部连接的第一轨道车厢和与车辆桥接轿厢的第二端部连接的第二轨道车厢。
27.所述多节的轨道车辆可以是上述结合车辆桥接轿厢所述的轨道车辆。
28.适宜的是，车辆桥接轿厢的第一支撑位置支撑在第一轨道车厢上。此外适宜的是，车辆桥接轿厢的第二支撑位置支撑在第二轨道车厢上。
29.适宜的是，所述车辆桥接轿厢至少在其第一端部上具有可通行的过渡区域，用于过渡到所述第一轨道车厢中。用于过渡到第一轨道车厢中的过渡区域可以是上文提到的过渡区域。有利的是，所述过渡区域与第一轨道车厢的可通行的区域无台阶地连接。
30.以此方式可以保证车辆桥接轿厢与第一轨道车厢的可通行的区域的无障碍的连接。
31.所述过渡区域可以至少基本上平坦地过渡到第一轨道车厢的可通行的区域中。
32.轨道车厢适宜地具有多个车轮支承点。适宜的是，车轮支承点可以位于轨道上。轨道车厢尤其可以通过它们的车轮支承点支承在轨道上。优选的是，多个车轮支承点构成一个平面，尤其一个共同的平面。
33.过渡区域可以至少基本上具有与第一轨道车厢的可通行的区域相同的相对于车轮支承点的高度。
34.相对于由车轮支承点撑起的平面的高度可以被视为相对于车轮支承点的高度。
35.如果过渡区域具有基本上与第一轨道车厢的可通行的区域相同的高度，则优选的是，在车辆桥接轿厢的过渡区域和第一轨道车厢的可通行的区域之间的高度差小于5cm、尤其小于3cm、特别优选小于1cm。
36.所述多节的轨道车辆优选能够驶抵具有预先规定的站台高度的站台。有利的是，在驶抵站台时所述车辆桥接轿厢的多个上车区域中的一个上车区域相对于所述站台至少基本上是平的。
37.以此方式可以实现无障碍的上车和无障碍的下车。尤其可以实现坐轮椅的人的上车和下车。此外可以使得婴儿车、有轮助走车和/或有轮行李箱的上车和下车更容易。
38.此外，上车和下车可以更快地进行。以此方式可以保证多节的轨道车辆的准点行驶，也即遵守时刻表。
39.如果车辆桥接轿厢的多个上车区域中的一个上车区域相对于站台至少基本上是平的，则优选的是，在相应的上车区域和站台之间的高度差小于 7cm、尤其小于5cm、适宜地小于3cm、特别优选小于1cm。
40.优选的是，相对于站台基本上是平的上车区域相较于站台最大高4.0cm、尤其最大高3.0cm、特别优选最大高2.0cm。此外，相对于站台基本上是平的上车区域可以最大低1.0cm、尤其最大低0.5cm、特别优选低0.0cm。
41.所述车辆桥接轿厢的多个上车区域中的至少一个上车区域可以具有相对于所述车轮支承点约22cm、55cm或76cm的高度。有利的是，所述车辆桥接轿厢的两个上车区域中的每个上车区域分别具有相对于所述车轮支承点约22cm、55cm或76cm的高度，尤其其中，两个上车区域具有相对于车轮支承点不同的高度。
42.多节的轨道车辆以此方式可以符合互操作性技术规范(tsi)。
43.如果车辆桥接轿厢的多个上车区域中的一个上车区域具有相对于车轮支承点约22cm、55cm或76cm的高度，则误差优选小于7cm、尤其小于5cm、适宜地小于3cm、特别优选小于1cm。
44.优选的是，最后所述的上车区域相较于在车轮支承点上方22cm、55cm 或76cm的位置更高最大4.0cm、尤其高最大3.0cm、特别优选高最大2.0cm。此外，最后所述的上车区域相较于在车轮支承点上方22cm、55cm或76cm 的位置更低最大1.0cm、尤其低最大0.5cm、特别优选低0.0cm。
45.多节的轨道车辆例如可以是高速列车。多节的轨道车辆尤其可以是ice (高速城际列车)，ic(城际列车)或者ec(欧洲城市快车)。
46.以此方式实现多节的轨道车辆在不同国家的灵活使用，尤其在欧盟的不同国家，尤其包括英国和/或美国的不同的州。
47.此外，车辆桥接轿厢的多个上车区域中的一个上车区域具有相对于车轮支承点约111.5cm的高度，尤其包括上述的误差。
48.此外，车辆桥接轿厢的多个上车区域中的一个上车区域具有相对于车轮支承点约128.3cm的高度，尤其包括上述的误差。
49.至此给出的本实用新型有利设计方案的说明包含大量特征。然而这些特征适宜地也可以单独考虑或者组合成有意义的另外的结合体。尤其地，这些特征分别能单独地和以任意合适的结合体与按照本实用新型的车辆桥接轿厢和按照本实用新型的多节的轨道车辆组合。
50.在说明书中一些术语分别以单数或者结合数词使用，但是本实用新型对于这些术语的保护范围不限于单数或者相应数词。
附图说明
51.在下文中结合附图通过实施例的说明进一步清楚、明确和可理解地阐释本实用新型的前述的特性、特征和优点以及实现本实用新型的方式和方法。这些实施例用于阐述本实用新型，并且不将本实用新型限于其中给出的特征组合，在功能特征方面也是如此。此外，任何实施例的对此合适的特征也可以明显独立地考虑、从实施例中去掉、加入另一个实施例中对其补充。
52.在附图中：
53.图1示出多节的具有车辆桥接轿厢的轨道车辆的侧视图，
54.图2示出图1的多节的轨道车辆的可能的内视图，
55.图3示出剖切图1的车辆桥接轿厢的可能的剖视图，
56.图4示出图1的多节的轨道车辆的另外的可能的内视图。
具体实施方式
57.图1示出多节的轨道车辆2，其具有无行走机构的车辆桥接轿厢4、第一轨道车厢6和第二轨道车厢8。
58.第一轨道车厢6与车辆桥接轿厢4的第一端部10连接。此外，第二轨道车厢8与车辆桥接轿厢4的第二端部12连接。两个轨道车厢6、8都包括行走机构。在图1中，第一轨道车厢6
依照附图在左侧示出，第二轨道车厢 8依照附图在右侧示出。
59.车辆桥接轿厢4在其第一端部10上具有第一支撑位置11，用于支撑在第一轨道车厢6上。车辆桥接轿厢4尤其通过第一支撑位置11支撑在第一轨道车厢6上。此外，车辆桥接轿厢4在其第二端部12上具有第二支撑位置11用于支撑在第二轨道车厢8上。车辆桥接轿厢4尤其通过第二支撑位置11支撑在第二轨道车厢8上。
60.此外，车辆桥接轿厢4包括可通行的第一上车区域14和可通行的第二上车区域16。可通行的第一上车区域14依照附图在左侧示出，可通行的第二上车区域16依照附图在右侧示出。两个上车区域14，16布置在相对于车辆桥接轿厢4的不同的高度上。
61.第一上车区域14相对于车辆桥接轿厢4的高度在图1中用箭头18示出。第二上车区域16相对于车辆桥接轿厢4的高度在图1中用箭头20示出。第一上车区域14相对于车辆桥接轿厢4的高度(箭头18)大于第二上车区域 16相对于车辆桥接轿厢4的高度(箭头20)。
62.轨道车厢6、8具有多个车轮支承点21。多个车轮支承点21可以位于轨道上。轨道车厢6、8尤其可以通过它们的车轮支承点21支承在轨道上。多个车轮支承点21构成平面22。若轨道车辆2支承在轨道上和/或行驶，则钢轨的上缘同样位于该平面22中。
63.第一上车区域14可以具有相对于车轮支承点21、即相对于平面22例如 76cm的高度，尤其包括通常的误差。第一上车区域14相对于车轮支承点21 的高度在图1中用箭头24示出。
64.此外，第二上车区域16可以具有相对于车轮支承点21例如55cm的高度，尤其包括通常的误差。第二上车区域16相对于车轮支承点21的高度在图1中用箭头26示出。
65.轨道车辆可以停在具有预先规定的站台高度的站台处。在欧盟，该站台高度是标准化的并且通常相当于相对于钢轨顶面55cm或者76cm。若轨道车辆停在这种站台处，就可以实现无台阶的上车以及无台阶的下车。
66.车辆桥接轿厢4此外具有多个踏板元件25。在每个上车区域14、16上都分别布置有多个踏板元件25中的一个。每个踏板元件25可以在处于车辆桥接轿厢4内部的第一位置和至少部分地处于车辆桥接轿厢4外部的第二位置之间移动，尤其用于搭接在相应的上车区域14、16和站台之间的水平的间隙。当停在站台处时，以此可以保证无障碍的上车或者下车。
67.此外，在图1中示出截面iii
‑
iii。
68.图2示意性示出图1的多节的轨道车辆2的可能的内视图，
69.车辆桥接轿厢4在其内部具有可通行的连接区域28。第一上车区域14 通过连接区域28无台阶地与第二上车区域16连接。连接区域28尤其在一侧连通第一上车区域14并且在另一侧连通第二上车区域16。在图2中，连接区域28具有斜坡30。
70.此外，车辆桥接轿厢4具有布置在其第一端部10上的可通行的过渡区域32，用于过渡到第一轨道车厢6中。过渡区域32离第一上车区域14比离第二上车区域16更近。此外，过渡区域32所处的相对于车辆桥接轿厢4的高度与两个上车区域14、16中的每个都布置在不同的高度上。
71.此外，车辆桥接轿厢4在其内部包括另外的连接区域34。过渡区域32 通过另外的连接区域34无台阶地与第一上车区域14连接。另外的连接区域 34尤其在一侧连通过渡区域32并且在另一侧连通第一上车区域14。另外的连接区域34在图2中具有斜坡36。
72.过渡区域32无台阶地与第一轨道车厢6的可通行的区域38连接。过渡区域32尤其至少基本上具有与第一轨道车厢6的可通行区域38一样的相对于车轮支承点21的相同的高度。
73.第一轨道车厢6的可通行的区域38相对于车轮支承点21的高度基本上相当于过渡区域32相对于车轮支承点21的高度，并且在图2中用箭头40 示出。第一轨道车厢6的可通行的区域38相对于车轮支承点21的高度(箭头40)大于第一上车区域14相对于车轮支承点21的高度(箭头24)。
74.每个上车区域14、16以此方式无台阶地与第一轨道车厢6的可通行区域38连接。以此可以无障碍地越过从每个上车区域14、16直至第一轨道车厢6的可通行区域38的道路。
75.车辆桥接轿厢4包括另外的过渡区域42，用于过渡到第二轨道车厢。另外的过渡区域42布置在车辆桥接轿厢4的第二端部12处。
76.此外，车辆桥接轿厢4包括台阶44，其布置在车辆桥接轿厢4的内部。另外的过渡区域42可以通过台阶44与第二上车区域16连接。台阶44尤其在一侧连通另外的过渡区域42并且在另一侧连通第二上车区域16。
77.另外的过渡区域42无台阶地与第二轨道车厢8的可通行的区域38连接。另外的过渡区域42尤其至少基本上具有与第二轨道车厢8的可通行的区域 38一样的相对于车轮支承点21的相同的高度。
78.第二轨道车厢8的可通行的区域38相对于车轮支承点21的高度基本上相当于另外的过渡区域42相对于车轮支承点21的高度，并且在图2中用箭头46示出。第二轨道车厢8的可通行的区域38相对于车轮支承点21的高度(箭头46)大于第二上车区域16相对于车轮支承点21的高度(箭头26)。此外，第二轨道车厢8的可通行的区域38相对于车轮支承点21的高度(箭头46)相当于第一轨道车厢6的可通行的区域38相对于车轮支承点21的高度(箭头40)。
79.图3示出沿剖切面iii
‑
iii剖切图1的车辆桥接轿厢4的可能的横截面。
80.下面的说明基本上仅限于相对于图2的实施例的差别，在保持相同的特征和功能方面引用图2。基本上保持相同的元件基本上配设相同的附图标记，并且未提及的特征转移到下面的实施例中，不再对其重新说明。
81.在图2中另外的连接区域34克服在之前提到的用于过渡到第一轨道车厢6中的过渡区域32和第一上车区域14之间沿车辆桥接轿厢4纵向(也即沿轨道车辆2的纵向)的高度差，相对于图2，在图3中示出另外的可行方案。
82.在图3中，另外的连接区域34克服在之前提到的用于过渡到第一轨道车厢6中的过渡区域32和第一上车区域14之间沿车辆桥接轿厢4横向(也即沿轨道车辆2的横向)的高度差。
83.在此，在图3中不仅示出一个第一上车区域14，而且车辆桥接轿厢4 具有总共两个第一上车区域14。这两个第一上车区域14布置在车辆桥接轿厢4的两侧，使得在车辆桥接轿厢4的两侧都实现上车或者下车。在两侧布置两个第一上车区域14可以(单独或者结合其他特征地)转用到图1上。此外，可以类似地规定两个在两侧布置的第二上车区域16。原则上可以克服沿纵向和/或沿横向的高度差。
84.图4示意性地示出图1的多节的轨道车辆2的另外的可能的内视图，
85.下面的说明基本上仅限于相对于图2的实施例的差别，在保持相同的特征和功能方面引用图2。基本上保持相同的元件基本上配设相同的附图标记，并且未提及的特征转移到下面的实施例中，不再对其重新说明。
86.在该实施例中，之前提到的在第一上车区域14和第二上车区域16之间的连接区域包括升降梯50。升降梯具有高度可调节的底板，该底板可以在第一上车区域14的水平和第二上车区域16的水平之间调节高度。以此方式可以无台阶地克服在两个上车区域14，16之间的高度差。
87.升降梯50具有的优点是，其比斜坡省空间。
88.原则上升降梯50也可以与斜坡结合，以便克服高度差。
89.此外，在该实施例中，之前提到的用于过渡到第一轨道车厢6中的过渡区域32布置在相对于车辆桥接轿厢4的与第一上车区域14相同的高度上。尤其地，用于过渡到第一轨道车厢6中的过渡区域32连接第一上车区域14，和/或相反地第一上车区域14连接用于过渡到第一轨道车厢6中的过渡区域 32。原则上在之前提到的过渡区域32和第一上车区域14之间的高度差也是可行的。
90.虽然通过优选实施例详细说明和描述了本实用新型，但本实用新型并不受所公开的实施例的限制，并且只要不脱离本实用新型的保护范围，技术人员可以推导出其它变型方案。因此明确的是，存在大量的变型可行性。