一种市域列车的车门控制系统的制作方法

本发明涉及轨道交通电路控制领域，特别是涉及一种市域列车的车门控制系统。

背景技术：

目前，市域列车包括铰接式轻轨车辆、无轨电车、跨坐式单轨及悬挂式单轨等车辆，其车门控制通常采用如图1所示的市域列车的车门控制系统。具体地，图1的市域列车的车门控制系统的工作原理包括：门控制器控制车门电动打开仅在列车激活(列车上电，列车激活继电器k102闭合)、一侧司机室激活(司机室的主控钥匙打到on位置，司机室激活继电器k109闭合)、列车速度为0、存在开门允许信号且有开门命令(司机室内开门按钮被按下)时实现；门控制器控制车门电动关闭仅在列车激活、一侧司机室激活且有关门命令(司机室内关门按钮被按下)时实现。可见，在列车未激活或是列车激活但任一侧司机室未激活时，车门均无法被电动打开或关闭，从而导致司机室未激活时人员无法进行上下车操作。

因此，如何提供一种解决上述技术问题的方案是本领域的技术人员目前需要解决的问题。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种市域列车的车门控制系统，司机室未激活时仍可通过开关装置打开和关闭客室车门，从而解决司机室未激活时人员无法进行上下车操作的问题。

为解决上述技术问题，本发明提供了一种市域列车的车门控制系统，包括：

设于列车的客室车门外侧的第一开关装置；

设于列车的客室车门内侧的第二开关装置；

分别与所述第一开关装置和所述第二开关装置连接的门控制器，用于在所述第一开关装置或所述第二开关装置被操作至开门位置时，控制所述客室车门打开；在所述第一开关装置或所述第二开关装置被操作至关门位置时，控制所述客室车门关闭。

优选地，所述第一开关装置包括第一继电器及设于列车的客室车门外侧的第一电动操作开关；其中：

所述第一电动操作开关的第一端挂接于列车的永久负载列车线上，所述第一电动操作开关的第二端与所述第一继电器的第一端连接，所述第一继电器的第二端分别与所述门控制器的车门零速信号端、开门允许信号端及开门信号端连接，所述第一电动操作开关的第三端与所述门控制器的关门信号端连接；其中，所述第一电动操作开关在被操作至开门位置时自身第一端和第二端连接以使所述第一继电器闭合、在被操作至关门位置时第一端和第三端连接；

所述门控制器具体用于在车门零速信号端、开门允许信号端及开门信号端均为高电平时，控制所述客室车门打开；在关门信号端为高电平时，控制所述客室车门关闭。

优选地，所述第二开关装置包括第二继电器及设于列车的客室车门内侧的第二电动操作开关；其中：

所述第二电动操作开关的第一端挂接于列车的永久负载列车线上，所述第二电动操作开关的第二端与所述第二继电器的第一端连接，所述第二继电器的第二端分别与所述门控制器的车门零速信号端、开门允许信号端及开门信号端连接，所述第二电动操作开关的第三端与所述门控制器的关门信号端连接；其中，所述第二电动操作开关在被操作至开门位置时自身第一端和第二端连接以使所述第二继电器闭合、在被操作至关门位置时第一端和第三端连接。

优选地，所述第一继电器和所述第二继电器为同一继电器。

优选地，所述车门控制系统还包括设于列车司机室的司机室激活继电器；其中：

所述司机室激活继电器的第一端挂接于列车的永久负载列车线上，所述司机室激活继电器的常闭端子分别与所述第一电动操作开关的第一端和所述第二电动操作开关的第一端连接，所述司机室激活继电器的常开端子分别与司机室内开门按钮的第一端和关门按钮的第一端连接，所述开门按钮的第二端和所述关门按钮的第二端与所述门控制器连接。

优选地，列车的司机室具体为未安装侧门的司机室。

优选地，所述车门控制系统还包括：

设于列车的客室车门外侧、与所述第一开关装置的结构相同的第一备用开关装置；

设于列车的客室车门内侧、与所述第二开关装置的结构相同的第二备用开关装置。

本发明提供了一种市域列车的车门控制系统，在列车的客室车门外侧和内侧均设置一套开关装置，通过操作开关装置可实现对客室车门的打开和关闭，即司机室未激活时仍可通过开关装置打开和关闭客室车门，从而解决司机室未激活时人员无法进行上下车操作的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对现有技术和实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为现有技术中的一种市域列车的车门控制系统的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的一种市域列车的车门控制系统的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的一种市域列车的车门控制原理图；

图4为本发明实施例提供的一种市域列车在非激活工况下的开门控制原理图；

图5为本发明实施例提供的一种市域列车在非激活工况下的关门控制原理图。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种市域列车的车门控制系统，司机室未激活时仍可通过开关装置打开和关闭客室车门，从而解决司机室未激活时人员无法进行上下车操作的问题。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参照图2，图2为本发明实施例提供的一种市域列车的车门控制系统的结构示意图。

该市域列车的车门控制系统包括：

设于列车的客室车门外侧的第一开关装置k1；

设于列车的客室车门内侧的第二开关装置k2；

分别与第一开关装置k1和第二开关装置k2连接的门控制器c，用于在第一开关装置k1或第二开关装置k2被操作至开门位置时，控制客室车门打开；在第一开关装置k1或第二开关装置k2被操作至关门位置时，控制客室车门关闭。

具体地，本申请的市域列车的车门控制系统包括第一开关装置k1、第二开关装置k2及门控制器c，其工作原理为：

考虑到现有技术的列车在未激活工况下无法控制客室车门打开和关闭，所以本申请在列车的客室车门外侧和内侧均设置一套开关装置，具体包含设于客室车门外侧的第一开关装置k1和设于客室车门内侧的第二开关装置k2。

已知各节车厢均设有门控制器，用于控制对应车厢的车门打开和关闭，所以本申请仍采用门控制器控制客室车门的打开和关闭。具体地，一客室车门外侧的第一开关装置k1和内侧的第二开关装置k2均与此客室对应的门控制器c连接。门控制器c在第一开关装置k1被操作至开门位置时，控制客室车门打开；在第一开关装置k1被操作至关门位置时，控制客室车门关闭；同理在第二开关装置k2被操作至开门位置时，控制客室车门打开；在第二开关装置k2被操作至关门位置时，控制客室车门关闭，从而在司机室未激活时仍可通过开关装置打开和关闭客室车门，供人员进入完成相应操作。

比如，在司机室未激活时，司乘人员可通过客室车门的开关装置上下车进行列车预热或预冷操作：在司机室未激活时，司乘人员可通过操作客室车门外侧的第一开关装置k1进行开门操作进入司机室，然后进行列车激活和启动客室空调以预热或预冷客室；司乘人员下车后可通过客室车门外侧的第一开关装置k1或内侧的第二开关装置k2进行关门操作，实现列车在关门工况下的待车预热或预冷功能。

更具体地，列车车厢的左侧和右侧均设有车门，则列车的左侧车门控制系统包括：设于列车的客室左侧车门外侧的第一左侧开关装置；设于列车的客室左侧车门内侧的第二左侧开关装置；分别与第一左侧开关装置和第二左侧开关装置连接的左侧门控制器，用于在第一左侧开关装置或第二左侧开关装置被操作至开门位置时，控制客室左侧车门打开；在第一左侧开关装置或第二左侧开关装置被操作至关门位置时，控制客室左侧车门关闭。同理，列车的右侧车门控制系统包括：设于列车的客室右侧车门外侧的第一右侧开关装置；设于列车的客室右侧车门内侧的第二右侧开关装置；分别与第一右侧开关装置和第二右侧开关装置连接的右侧门控制器，用于在第一右侧开关装置或第二右侧开关装置被操作至开门位置时，控制客室右侧车门打开；在第一右侧开关装置或第二右侧开关装置被操作至关门位置时，控制客室右侧车门关闭。

本发明提供了一种市域列车的车门控制系统，在列车的客室车门外侧和内侧均设置一套开关装置，通过操作开关装置可实现对客室车门的打开和关闭，即司机室未激活时仍可通过开关装置打开和关闭客室车门，从而解决司机室未激活时人员无法进行上下车操作的问题。

在上述实施例的基础上：

作为一种可选的实施例，第一开关装置k1包括第一继电器及设于列车的客室车门外侧的第一电动操作开关；其中：

第一电动操作开关的第一端挂接于列车的永久负载列车线上，第一电动操作开关的第二端与第一继电器的第一端连接，第一继电器的第二端分别与门控制器c的车门零速信号端、开门允许信号端及开门信号端连接，第一电动操作开关的第三端与门控制器c的关门信号端连接；其中，第一电动操作开关在被操作至开门位置时自身第一端和第二端连接以使第一继电器闭合、在被操作至关门位置时第一端和第三端连接；

门控制器c具体用于在车门零速信号端、开门允许信号端及开门信号端均为高电平时，控制客室车门打开；在关门信号端为高电平时，控制客室车门关闭。

具体地，本申请的第一开关装置k1包括第一继电器及第一电动操作开关，其工作原理为：

现有技术中，门控制器c在激活工况下控制车门打开的条件是：1)列车速度为0(当列车速度为0时，车门零速列车线上的零速继电器闭合，车门零速列车线上的信号转为高电平)；2)存在开门允许信号(即开门允许列车线上的信号为高电平)；3)有开门命令(司机室内开门按钮被按下，开门列车线上的信号转为高电平)。门控制器c在激活工况下控制车门关闭的条件是：有关门命令(司机室内关门按钮被按下，关门列车线上的信号转为高电平)。

本申请基于此设计第一继电器及第一电动操作开关的连接线路。在列车未激活工况下，客室车门的电源和控制供电由列车的永久负载列车线连接的蓄电池提供。当第一电动操作开关被操作至开门位置时，第一电动操作开关的第一端和第二端连接，第一继电器得以上电闭合，相应的，与第一继电器连接的车门零速信号端、开门允许信号端及开门信号端均转为高电平，则门控制器c在车门零速信号端、开门允许信号端及开门信号端均为高电平时，控制客室车门打开。同理，当第一电动操作开关被操作至关门位置时，第一电动操作开关的第一端和第三端连接，第一继电器断开，且与第一电动操作开关的第三端连接的关门信号端转为高电平，则门控制器c在关门信号端为高电平时，控制客室车门关闭。

作为一种可选的实施例，第二开关装置k2包括第二继电器及设于列车的客室车门内侧的第二电动操作开关；其中：

第二电动操作开关的第一端挂接于列车的永久负载列车线上，第二电动操作开关的第二端与第二继电器的第一端连接，第二继电器的第二端分别与门控制器c的车门零速信号端、开门允许信号端及开门信号端连接，第二电动操作开关的第三端与门控制器c的关门信号端连接；其中，第二电动操作开关在被操作至开门位置时自身第一端和第二端连接以使第二继电器闭合、在被操作至关门位置时第一端和第三端连接。

具体地，本申请的第二开关装置k2与第一开关装置k1的原理相同，本申请在此不再赘述。

更具体地，请参照图3，图3为本发明实施例提供的一种市域列车的车门控制原理图。在列车处于未激活工况(列车未激活且司机室未激活或列车激活但司机室未激活)且车门关闭的情况下，可通过操作任一客室左侧车门外侧的电动操作开关(s111、s211、s311……)或任一客室左侧车门内侧的电动操作开关(s112、s212、s312……)或任一客室右侧车门外侧的电动操作开关(s113、s213、s313……)或任一客室右侧车门内侧的电动操作开关(s114、s214、s314……)到开门位置时，电动操作开关的第一端和第二端连接(即常开触点13～14闭合)，相对应的左侧车门电动操作开关控制继电器(k113、k213、k313……)或右侧车门电动操作开关控制继电器(k114、k214、k314……)得电、常开触点13～14闭合，则相对应的左侧门控制器或右侧门控制器的车门零速信号端1、开门允许信号端2及开门信号端3都为高电平，左侧门控制器或右侧门控制器控制本门打开。

在列车处于未激活工况且车门打开的情况下，可通过操作任一客室左侧车门外侧的电动操作开关(s111、s211、s311……)或任一客室左侧车门内侧的电动操作开关(s112、s212、s312……)或任一客室右侧车门外侧的电动操作开关(s113、s213、s313……)或任一客室右侧车门内侧的电动操作开关(s114、s214、s314……)到关门位置时，电动操作开关的第一端和第三端连接(即常开触点13～15闭合)，相对应的左侧门控制器或右侧门控制器的关门信号端4为高电平，左侧门控制器或右侧门控制器控制本门关闭。

作为一种可选的实施例，第一继电器和第二继电器为同一继电器。

具体地，本申请的第一继电器和第二继电器共用同一继电器，从而在实现原有功能的基础上节约成本。

作为一种可选的实施例，车门控制系统还包括设于列车司机室的司机室激活继电器k102；其中：

司机室激活继电器k102的第一端挂接于列车的永久负载列车线上，司机室激活继电器k102的常闭端子分别与第一电动操作开关的第一端和第二电动操作开关的第一端连接，司机室激活继电器k102的常开端子分别与司机室内开门按钮的第一端和关门按钮的第一端连接，开门按钮的第二端和关门按钮的第二端与门控制器c连接。

进一步地，本申请对现有的司机室激活继电器的连接结构进行改进，原理如下(请参照图4和图5)：

在列车激活(列车激活继电器k101的触点13～14闭合)且司机室激活(司机室激活继电器k102的触点13～14闭合，即司机室激活继电器k102的常开端子闭合)时，司机可在司机室内操作开门按钮(s15、s17)以发出开门信号至门控制器，当门控制器收到的开门允许信号、车门零速信号为高电平(有效)时，门控制器控制车门打开。同理，司机可在司机室内操作关门按钮(s16、s18)以发出关门信号至门控制器，门控制器控制车门关闭。

与此同时，在司机室激活时，司机室激活继电器k102的触点13～15断开(即司机室激活继电器k102的常闭端子断开)，无论操作客室车门外侧或内侧的电动操作开关到开门位置还是关门位置，永久负载列车线的电能均无法经过电动操作开关和电动操作开关控制继电器到达门控制器，即无法通过客室车门外侧或内侧的电动操作开关进行开门操作和关门操作，从而实现了在列车激活且司机室激活工况下车门按钮(开门按钮和关门按钮)和车门电动操作开关控制车门信号唯一性的互锁控制，解决了在列车激活且司机室激活工况下，乘客在客室内或客室外误操作车门电动操作开关打开客室单侧车门的安全性问题，进而提高了列车安全性。

作为一种可选的实施例，列车的司机室具体为未安装侧门的司机室。

具体地，针对长度较短的市域列车，取消司机室侧门，仅保留客室侧门，从而在设计列车司机室时节省空间。司机可通过靠近司机室的第一个客室车门内外侧分别设置的开关装置，实现在司机室未激活的情况下打开车门或关闭车门上下列车。

作为一种可选的实施例，车门控制系统还包括：

设于列车的客室车门外侧、与第一开关装置k1的结构相同的第一备用开关装置；

设于列车的客室车门内侧、与第二开关装置k2的结构相同的第二备用开关装置。

进一步地，本申请还可为第一开关装置k1和第二开关装置k2设置备用开关，从而在第一开关装置k1或第二开关装置k2出现故障时代替其发挥作用。

还需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其他实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。