一种列车站台门系统的制作方法

本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种列车站台门系统。

背景技术：

目前站台门系统在城际高速铁路车站的应用越来越多，以防止候车乘客跌落站台。但由于列车车型众多、各节车厢长度不一，在车站统一停车标定点停车后，各种车型的车门位置在车站站台上呈离散状。也就是说，不同的列车停车后在车站的下车位置不统一，上下车位置的间距不一致，若设置普通站台门系统，列车门难以与站台门系统的滑动门保持对正，乘客上下车被站台门系统阻挡，通行不便，阻碍了车站快速上下客的运营需求。

现有站台门系统多采用退台安装的方式，站台门间隔设立于候车站台边缘1.2m处，以使站台门与列车之间形成一个1.2m宽的上下车通道。乘客下车时需先出列车门，在1.2m的通道内沿列车长度方向行走一段距离后，找到就近开启的滑动门出来。乘客上车时亦是如此，先找到与对应车厢最近的滑动门进去，在1.2m的通道内行走一段距离再上车。

上述通道的设置解决了站台门系统中滑动门与列车门无法一一对齐导致的上下车困难问题，但是乘客通过速度较慢，严重阻碍了车站运营效率，客流量大时通道易发生堵塞，致使列车延误。而且，已建成的高铁候车站台最窄处大多仅有2.5m宽，站台门退台1.2m安装后，加上站台门系统本身的厚度，可供乘客候车行走的站台宽度已不足1m，对于行李较多的乘客极为不便。另外，高铁候车站台处设置了垃圾清扫车，车体宽度约1.2m，站台门系统退台安装后致使垃圾清扫车无法通过过窄的候车区。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种列车站台门系统，能够调节开门位置，以便与列车车门正对，方便乘客上下车，结构简单，无需退台安装，占用空间小，便于装配以及后续维修。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种列车站台门系统，包括安装架以及多个安全门组合，所述安装架沿站台的长度方向延伸，多个所述安全门组合沿站台的长度方向间隔设置，每个所述安全门组合均包括：

滑动门，沿所述站台的长度方向可移动地连接于所述安装架上；

第一开闭门和第二开闭门，均沿所述站台的长度方向可移动地连接于所述滑动门上；

所述第一开闭门和所述第二开闭门能够相对于所述滑动门相向移动，以使所述安全门组合打开；

所述第一开闭门和所述第二开闭门能够相对于所述滑动门相背移动，以使所述安全门组合关闭。

作为本发明提供的列车站台门系统的优选方案，还包括第一驱动组件和第一传动组件，所述第一传动组件包括：

第一转轮，所述第一转轮与所述第一驱动组件的输出端传动连接；

第二转轮，所述第二转轮与所述第一转轮沿所述站台的长度方向间隔设置；

传送带，所述第一开闭门连接于所述传送带的上带体，所述第二开闭门连接于所述传送带的下带体，所述第一转轮通过所述传送带带动所述第二转轮同步转动，以使所述第一开闭门和所述第二开闭门相向移动或相背移动。

作为本发明提供的列车站台门系统的优选方案，还包括第一安装座和第二安装座，所述第一转轮通过所述第一安装座连接于所述滑动门上，所述第二转轮通过所述第二安装座连接于所述滑动门上。

作为本发明提供的列车站台门系统的优选方案，所述第一安装座远离所述滑动门的一端向上延伸至所述第一开闭门的上方，并与所述第一转轮转动配合，所述第二安装座远离所述滑动门的一端向上延伸至所述第二开闭门的上方，并与所述第二转轮转动配合。

作为本发明提供的列车站台门系统的优选方案，还包括第一连接件和第二连接件，

所述第一连接件的一端连接于所述第一开闭门，另一端朝向所述第二转轮弯折，并连接于所述传送带的上带体；

所述第二连接件的一端连接于所述第二开闭门，另一端朝向所述第一转轮弯折，并连接于所述传送带的下带体。

作为本发明提供的列车站台门系统的优选方案，还包括第二驱动组件，所述第二驱动组件的输出端传动连接有齿轮，所述齿轮与所述滑动门连接，所述安装架上沿长度方向设置有与所述齿轮配合的齿条，所述第二驱动组件通过驱动所述齿轮旋转以带动所述滑动门移动。

作为本发明提供的列车站台门系统的优选方案，还包括第一吊装件和第一悬臂，所述第一吊装件设置于所述滑动门的顶端，所述第一悬臂设置于所述安装架上，所述第一吊装件挂设于所述第一悬臂上。

作为本发明提供的列车站台门系统的优选方案，所述第一悬臂上设置有第一导轨，且所述第一导轨面向上方，所述第一吊装件上设置有第一滚轮，所述第一滚轮与所述第一导轨滚动配合；或，

所述第一悬臂上设置有滑轨，且所述滑轨面向上方，所述第一吊装件上设置有滑块，所述滑块与所述滑轨滑动配合。

作为本发明提供的列车站台门系统的优选方案，还包括：

第二吊装件和第二悬臂，所述第二吊装件设置于所述第一开闭门的顶端，所述第二悬臂设置于所述安装架上，所述第二吊装件挂设于所述第二悬臂上；

第三吊装件和第三悬臂，所述第三吊装件设置于所述第二开闭门的顶端，所述第三悬臂设置于所述安装架上，所述第三吊装件挂设于所述第三悬臂上。

作为本发明提供的列车站台门系统的优选方案，

所述第二悬臂上设置有第二导轨，且所述第二导轨面向上方，所述第二吊装件上设置有第二滚轮，所述第二滚轮与所述第二导轨滚动配合；

所述第三悬臂上设置有第三导轨，且所述第三导轨面向上方，所述第三吊装件上设置有第三滚轮，所述第三滚轮与所述第三导轨滚动配合。

本发明的有益效果：

本发明提供一种列车站台门系统，包括安装架以及多个安全门组合，安装架沿站台的长度方向延伸，多个安全门组合沿站台的长度方向间隔设置，每个安全门组合均包括滑动门、第一开闭门和第二开闭门，滑动门沿站台的长度方向可移动地连接于安装架上，第一开闭门和第二开闭门均可移动地连接于滑动门上。列车到站时，可根据列车的停车位置和车厢的长度，驱动滑动门移动至靠近列车门的位置，随后，第一开闭门和第二开闭门相对于滑动门相向移动，以使安全门组合打开，打开位置与列车门正对，从而形成通畅无阻碍的上下车通道，且开启的上下车通道宽度大，便于乘客顺利通行，避免客流量较大而造成列车延误，而且，该列车站台门系统结构简单，占用空间小，便于安装及后续维修。列车再次运行前，驱动第一开闭门和第二开闭门相对于滑动门相背移动，以使安全门组合关闭，形成具有屏蔽作用的站台门系统，防止乘客掉落站台，提高站台候车处的安全性。

附图说明

图1是本发明具体实施方式提供的一套安全门组合关闭时的结构示意图；

图2是图1中安全门组合的俯视图；

图3是本发明具体实施方式提供的一套安全门组合打开时的结构示意图；

图4是图3中安全门组合的俯视图；

图5是本发明具体实施方式提供的三套安全门组合关闭时的结构示意图；

图6是图5中安全门组合的俯视图；

图7是本发明具体实施方式提供的三套安全门组合打开时的结构示意图；

图8是图7中安全门组合的俯视图；

图9是本发明具体实施方式提供的三套安全门组合的多种开门状态示意图；

图10是本发明具体实施方式提供的列车站台门系统的侧视图。

图中：

100-安装架；

1-安全门组合；2-第一驱动组件；3-第一传动组件；

11-滑动门；12-第一开闭门；13-第二开闭门；

31-第一转轮；32-第二转轮；33-传送带；331-上带体；332-下带体；

41-第一安装座；42-第二安装座；

51-第一连接件；52-第二连接件；

61-第二驱动组件；62-齿轮；63-齿条；

71-第一吊装件；72-第一悬臂；711-第一滚轮；721-第一导轨；

81-第二吊装件；82-第二悬臂；811-第二滚轮；821-第二导轨；

91-第三吊装件；92-第三悬臂；911-第三滚轮；921-第三导轨。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

如图1至图3所示，本实施例提供一种列车站台门系统，包括安装架100以及多个安全门组合1。安装架100沿站台的长度方向延伸。多个安全门组合1沿站台的长度方向间隔设置。

每个安全门组合1均包括滑动门11、第一开闭门12和第二开闭门13。滑动门11沿站台的长度方向可移动地连接于安装架100上。第一开闭门12和第二开闭门13均可移动地连接于滑动门11上。列车到站时，可根据列车的停车位置和车厢的长度，驱动滑动门11移动至靠近列车门的位置。随后，第一开闭门12和第二开闭门13相对于滑动门11相向移动，以使安全门组合1打开(参见图3和图4)，打开位置与列车门正对，从而形成通畅无阻碍的上下车通道，且开启的上下车通道宽度大，便于乘客顺利通行，避免客流量较大而造成列车延误。而且，该列车站台门系统结构简单，占用空间小，便于安装及后续维修。列车再次运行前，驱动第一开闭门12和第二开闭门13相对于滑动门11相背移动，以使安全门组合1关闭(参见图1和图2)，形成具有屏蔽作用的站台门系统，防止乘客掉落站台，提高站台候车处的安全性。

本实施例中，多个安全门组合1依次拼接形成整个站台门，相邻的第一开闭门12与第二开闭门13连接，以实现相邻两个安全门组合1的拼接。以图5和图6为例，该列车站台门系统包括三套安全门组合1，三套安全门组合1处于闭合状态时拼接形成整个站台门，以起到屏蔽作用，保证候车乘客的安全。参见图7和图8，当列车进站后，三套安全门组合1均打开，并且通过滑动门11带动安全门组合1移动至适宜位置，以使三套安全门打开后与列车门一一正对，方便乘客通行。

针对不同的列车门宽度，安全门组合1可根据实际进行调整。安装时根据项目需要，灵活组合为一套站台门系统，形成各种开度位置和开度尺寸的组合。具体地，参见图9，通过移动三套安全门组合1中各自的滑动门11，可以形成多种位置的上下车通道和多种宽度的上下车通道，实用性强。

可以理解的是，图9中只是示例性地展示了几种该三套安全门组合1中滑动门11位于不同位置时的开门状态，其组合形式并不仅限于图中所示，本领域技术人员可以根据项目施工时的具体需求设置不同的组合，以使站台门系统具有多种开度位置和开度尺寸，在此不一一列出。

可以理解的是，安全门组合1的数量并不仅限于三套，也可以是任何其他数量，施工时可根据项目具体要求来选定。多套安全门组合1依次拼接，且开启时可以远距离移动，以避开对列车车门的阻挡，通过多套安全门组合1的灵活编组，可以创造出多倍于传统站台门系统的开门宽度，在无需退台1.2m安装的情况下满足乘客快速上下车的需求，有效解决了站台安全门与列车门不对齐的难题。

进一步地，安全门组合1中还可以设置可移动的第三开闭门和第四开闭门。第三开闭门沿站台的长度方向可移动地设置于第一开闭门12上，第三开闭门沿站台的长度方向可移动地设置于第二开闭门13上。当安全门组合1打开时，第一开闭门12、第二开闭门13、第三开闭门和第四开闭门均伸缩至与滑动门11重叠，以进一步增加安全门组合1打开时的宽度。或者，滑动门11上仅设置有一个开闭门，安全门组合1打开时能够形成较窄的上下车通道，以适应较窄的列车门。开闭门的数量在此不做特殊限定。

可选地，参见图1和图3，该列车站台门系统还包括第一驱动组件2和第一传动组件3。第一传动组件3包括第一转轮31、第二转轮32和传送带33。第一转轮31与第一驱动组件2的输出端传动连接。第二转轮32与第一转轮31沿站台的长度方向间隔设置。第一开闭门12连接于传送带33的上带体331，第二开闭门13连接于传送带33的下带体332。第一转轮31通过传送带33带动第二转轮32同步转动，以使第一开闭门12和第二开闭门13相向移动或相背移动。通过设置带传动结构，能够方便快捷地实现第一开闭门12和第二开闭门13相向移动或相背移动，即，仅通过一个第一驱动组件2即可实现第一开闭门12和第二开闭门13的双向移动，有效降低工程成本。第一开闭门12移动时，始终与传送带33的上带体331连接，第二开闭门13移动时，始终与传送带33的下带体332连接。也就是说，第一开闭门12、第二开闭门13与传送带33的连接处在开闭门过程中均不绕过第一转轮31和第二转轮32处，以保证第一开闭门12和第二开闭门13始终沿站台的长度方向移动。

继续参阅图1和图3，可选地，第一转轮31通过第一安装座41连接于滑动门11上，第二转轮32通过第二安装座42连接于滑动门11上。具体地，第一安装座41远离滑动门11的一端向上延伸至第一开闭门12的上方，并与第一转轮31转动配合。第二安装座42远离滑动门11的一端向上延伸至第二开闭门13的上方，并与第二转轮32转动配合。这种布置方式使得第一传动组件3位于滑动门11的上方，且第一转轮31和第二转轮32的中心距(即带传动的中心距)大于滑动门11的宽度，以使第一开闭门12和第二开闭门13具有足够的移动空间，从而使二者能够移动至与滑动门11完全重叠。

可选地，第一开闭门12通过第一连接件51与上带体331连接。第二开闭门13通过第二连接件52与下带体332连接。具体地，第一连接件51的一端连接于第一开闭门12，另一端朝向第二转轮32弯折，并连接于传送带33的上带体331。第二连接件52的一端连接于第二开闭门13，另一端朝向第一转轮31弯折，并连接于传送带33的下带体332。参见图1，安全门组合1关闭时，第一连接件51与上带体331的左端连接，第二连接件52与下带体332的右端连接。参见图3，安全门组合1打开时，第一连接件51与上带体331的右端连接，第二连接件52与下带体332的左端连接。这种布置方式在不占用较大空间的前提下，保证第一开闭门12和第二开闭门13具有最大的移动空间，能够节省带传动的用料，减少资源浪费。

可选地，参见图1和图10，滑动门11通过第二驱动组件61实现其移动。第二驱动组件61的输出端传动连接有齿轮62。齿轮62与滑动门11连接。安装架100上沿长度方向设置有与齿轮62配合的齿条63。启动第二驱动组件61，以驱动齿轮62旋转，从而使得齿轮62在啮合力作用下沿齿条63移动，滑动门11进而在齿轮62的带动下沿站台的长度方向移动。

参见图10，该列车站台门系统还包括第一吊装件71和第一悬臂72。第一吊装件71设置于滑动门11的顶端，第一悬臂72设置于安装架100上，第一吊装件71挂设于第一悬臂72上。即，滑动门11通过第一吊装件71挂设于第一悬臂72上。第一悬臂72能够分担滑动门11的部分重力，以避免滑动门11过重而致使下方的支撑结构变形甚至破坏。

进一步地，第一悬臂72上设置有第一导轨721，且第一导轨721面向上方。

第一吊装件71上设置有第一滚轮711，第一滚轮711与第一导轨721滚动配合。

第一导轨721与上述的齿条63平行设置，且齿条63也设置于第一悬臂72上。当滑动门11沿齿条63移动的同时，滑动门11带动第一吊装件71移动，第一吊装件71上的滚轮沿第一导轨721滚动，以减小滑动门11移动时的摩擦，节省第二驱动组件61的功率输出，进而减少能源消耗。优选地，第一滚轮711的表面向内凹设形成限位槽，第一导轨721卡入限位槽内，限位槽的槽壁能够阻挡滑动门11移动时发生较大晃动，避免偏移或错位，从而提高滑动门11的移动平稳性。

在本发明的其他实施例中，第一悬臂72上也可设置有滑轨，且滑轨面向上方。第一吊装件71上相应的设置有滑块，滑块与滑轨滑动配合，也可以起到减小摩擦的作用，同时滑轨和滑块的配合也能提高滑动门11的移动平稳性。

继续参阅图10，类似地，第一开闭门12的顶端设置有第二吊装件81，安装架100上设置有第二悬臂82。第二开闭门13的顶端设置有第三吊装件91，安装架100上相应地设置有第三悬臂92。第二吊装件81挂设于第二悬臂82上，第三吊装件91挂设于第三悬臂92上。即，第一开闭门12通过第二吊装件81挂设于第二悬臂82上，第二开闭门13通过第三吊装件91挂设于第三悬臂92上。第二悬臂82和第三悬臂92能够分担第一开闭门12和第二开闭门13的部分重力，以避免二者过重而致使下方的支撑结构变形甚至破坏。

进一步地，第二悬臂82上设置有第二导轨821，且第二导轨821面向上方，第二吊装件81上设置有第二滚轮811，第二滚轮811与第二导轨821滚动配合，以减小第一开闭门12移动时的摩擦，降低能源消耗，同时，第二滚轮811的表面向内凹设形成限位槽，限位槽与第二导轨821配合能够避免第一开闭门12移动时偏移或错位，提高平稳性。第三悬臂92上设置有第三导轨921，且第三导轨921面向上方，第三吊装件91上设置有第三滚轮911，第三滚轮911与第三导轨921滚动配合，以减小第二开闭门13移动时的摩擦。第三滚轮911同样也设置有限位槽，与第三导轨921适应性配合以提高第二开闭门13移动时的稳定性。

当然，第二导轨821和第二滚轮811的配合、以及第三导轨921与第三滚轮911的配合也可以替换为滑轨与滑块的滑动配合，同样能够起到上述减小摩擦、提高运动平稳性的技术效果。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。