一种商务车厢及轨道车辆的制作方法

1.本技术涉及轨道交通技术领域，具体地，涉及一种商务车厢及轨道车辆。


背景技术：

2.随着轨道客运交通的蓬勃发展，中短途的商务出行也越来越多的选择轨道交通方式，列车开始在功能性和舒适性方面投入更多越来越多的改进提升，以满足旅客的商务出行要求。会议车厢是旅客商务出行对客运列车提出的新的功能性需求，然而现阶段客运列车或者尚未配置会议车厢，或者直接将现有车厢作为会议车厢，没有进行针对性设计和改进。


技术实现要素：

3.本技术实施例中提供了一种商务车厢，以解决现有的轨道车辆未配置会议车厢、无法满足旅客的商务出行要求的问题。本技术的第二个目的是提供一种包括上述商务车厢的轨道车辆。
4.为了达到上述目的，本技术提供如下技术方案：
5.一种商务车厢，包括车厢本体，所述车厢本体包括商务会议区和用于乘客乘坐的常规乘坐区，所述商务会议区和所述常规乘坐区沿所述车厢本体的纵向设置；所述商务会议区包括：
6.会议桌，位于地板上，所述会议桌沿所述车厢本体的纵向延伸；
7.若干个座椅，位于地板上、且在所述会议桌的长度方向的两侧设置；
8.投屏车窗，固定于车厢侧墙上；
9.总控装置，所述总控装置与所述投屏车窗连接，以根据接收到的常规模式信号或会议模式信号控制所述投屏车窗进行模式切换。
10.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述会议桌包括：
11.一组相对设置的立柱，所述立柱用于与地板固定；
12.会议桌本体，所述会议桌沿长度方向的两端分别与所述立柱转动连接；
13.动力驱动件，固定于所述立柱上，所述动力驱动件与所述会议桌本体连接，以带动所述会议桌本体绕自身轴线转动，进行所述会议桌本体的水平状态和竖直状态的转换；
14.所述总控装置与所述动力驱动件连接，以根据接收到的常规模式信号或会议模式信号控制所述动力驱动件动作。
15.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述座椅包括：
16.座椅底座，用于与地板固定；
17.座椅本体，所述座椅本体与所述座椅底座转动连接；
18.座椅动力驱动件，分别与所述座椅底座和所述座椅本体连接；所述总控装置与所述座椅动力驱动件连接，控制所述座椅动力驱动件动作，以带动所述座椅本体绕自身轴线在第一状态和第二状态之间转动；
19.其中，所述第一状态时，所述座椅本体朝向车厢行进方向的前端；所述第二状态时，所述座椅本体朝向所述会议桌。
20.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述会议桌位于所述车厢本体的横向中心线上；
21.若干个座椅沿所述车厢本体的纵向中心线对称设置。
22.在一种商务车厢的具体实施方式中，还包括：
23.照明装置，位于顶板和所述车厢本体的行李架上，所述照明装置与所述总控装置连接，以根据接收到的常规模式信号或会议模式信号控制所述照明装置进行模式切换。
24.在一种商务车厢的具体实施方式中，还包括：
25.端墙显示屏，位于所述车厢本体的纵向的端墙上，所述端墙显示屏与所述总控装置连接，以向所述总控装置发送控制信号；所述总控装置根据接收到的常规模式信号或会议模式信号，控制所述端墙显示屏进行电视界面和会议室操控界面的切换。
26.在一种商务车厢的具体实施方式中，还包括：
27.遥控装置，与所述端墙显示屏无线通信连接，所述遥控装置用以对所述会议室操控界面进行远程动作。
28.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述会议桌本体包括面板和转轴；所述转轴位于所述面板的长度方向中心线上，且所述转轴凸出于所述面板的长度方向的两端端壁设置；
29.所述立柱包括立柱本体和立柱端盖，所述立柱本体和所述立柱端盖可拆卸的连接；所述立柱本体的顶壁设有安装槽，所述转轴位于所述安装槽中，所述立柱端盖位于所述立柱本体的上方，以对所述转轴沿所述立柱竖向的移动进行限位。
30.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述面板包括透明板和加固板，所述透明板和所述加固板固定连接；所述加固板位于所述透明板的宽度方向的中心处，且沿所述透明板的长度方向延伸设置；
31.所述加固板包括上加固板和下加固板，所述上加固板和所述下加固板间设有用于所述透明板穿过的通孔；所述上加固板和所述下加固板可拆卸的连接。
32.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述上加固板和所述下加固板卡接固定；
33.在所述透明板的长度方向上，所述透明板与所述加固板配合的两端设有内凹的让位缺口，以对所述上加固板和所述下加固板的卡接处进行让位；
34.和/或，所述透明板为钢化玻璃板，所述加固板为铝板。
35.在一种商务车厢的具体实施方式中，还包括：
36.横梁，位于所述面板的下方，所述横梁的长度方向的两端分别与所述立柱可拆卸的连接；
37.所述横梁沿宽度方向的第一端壁设有让位槽，所述让位槽沿所述横梁的长度方向延伸，所述让位槽用以对处于竖直状态的所述加固板进行让位。
38.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述立柱还包括：
39.底座，所述底座位于所述立柱本体的下方；
40.立柱安装板，所述立柱本体的下端侧壁设有安装口，所述安装口与所述立柱本体的内部连通，所述立柱安装板罩设于所述立柱本体上、所述安装口处；
41.立柱紧固件，位于所述底座上，用于将所述立柱与车辆地板固定。
42.在一种商务车厢的具体实施方式中，还包括：
43.控制开关，固定于所述立柱上、背离所述会议桌本体的一侧；所述控制开关与所述动力驱动件连接，用于对所述动力驱动件进行手动和信号控制。
44.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述会议桌本体与所述立柱相对的侧壁上设有水平限位槽；
45.所述商务车厢还包括：
46.水平限位件，位于所述立柱上、靠近所述会议桌本体的侧壁上；所述水平限位件包括限位动力件和水平限位杆，所述限位动力件带动所述水平限位杆向靠近或远离所述水平限位槽的方向移动，以对处于水平状态的所述会议桌本体进行锁定/解锁。
47.在一种商务车厢的具体实施方式中，还包括：
48.一组竖直限位磁扣，分别固定于所述第一端壁和所述会议桌本体上，用以对处于竖直状态的所述会议桌本体进行磁力吸附锁定/解锁。
49.在一种商务车厢的具体实施方式中，还包括：
50.五孔插座，与车辆的电气设备连接，所述五孔插座用于为办公设备提供电源；
51.和/或，高清晰度多媒体接口(hdmi)，用于与车厢内显示设备连接进行音频和影像信号传输；
52.所述五孔插座和所述高清晰度多媒体接口均固定于所述立柱上。
53.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述立柱具有中空腔体，所述动力驱动件埋设于所述中空腔体中；所述动力驱动件包括：
54.动力件和驱动件；
55.所述动力件与车辆的电气设备经线缆连接；
56.所述驱动件的一端与所述动力件连接，所述驱动件的另一端与所述转轴连接，所述驱动件在所述动力件的带动下、带动所述会议桌本体绕自身轴线转动，并在所述动力件自身抱死时停止所述会议桌本体的转动。
57.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述动力件为电机；所述驱动件为主动齿轮和从动齿轮；
58.所述主动齿轮与所述电机固定连接，所述从动齿轮与所述转轴的一端固定；
59.所述转轴沿长度方向的两端分别设有轴承，所述转轴和所述立柱间分别经所述轴承连接。
60.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述投屏车窗包括车窗本体，所述车窗本体包括：
61.外夹层玻璃和内夹层玻璃，所述外夹层玻璃和所述内夹层玻璃间形成中空腔体；
62.调光屏，固定于所述中空腔体内，所述调光屏用于调节车窗的透光率；
63.显示屏，固定于所述中空腔体内，所述显示屏用于进行信息显示；
64.触摸屏，固定于所述中空腔体内；
65.所述总控装置包括控制器，分别与所述调光屏、所述显示屏和所述触摸屏电性连接，所述控制器根据所述触摸屏的触摸信号分别控制所述调光屏或所述显示屏动作。
66.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述调光屏固定铺设于所述外夹层玻璃的表
面；
67.在轨道车辆的宽度方向上，所述显示屏、所述触摸屏和所述内夹层玻璃自外至内依次固定；
68.所述调光屏和所述外夹层玻璃间、所述触摸屏和所述内夹层玻璃间、所述显示屏和所述触摸屏间均分别设有光学胶膜。
69.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述车窗本体还包括：
70.窗框和支撑件；
71.所述支撑件沿所述车窗本体的厚度方向、位于所述外夹层玻璃和所述内夹层玻璃之间，所述外夹层玻璃、所述支撑件和所述内夹层玻璃形成所述中空腔体；
72.所述窗框用于包覆所述支撑件、至少部分所述外夹层玻璃和至少部分所述内夹层玻璃，所述窗框沿所述车窗本体的周向环绕设置。
73.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述车窗本体还包括触摸按键组件，所述触摸按键组件和所述触摸屏并联连接，所述触摸按键组件包括：
74.触摸按键板，固定于所述内夹层玻璃的底部边缘处；
75.丝网印，印刷在所述外夹层玻璃的夹层侧，且所述丝网印与所述触摸按键板相对应设置；
76.触控按键驱动器，固定于所述窗框的底部边缘处，所述触控按键驱动器经导线贯穿所述窗框、粘结胶层，且分别与所述触摸按键板和所述控制器连接。
77.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述控制器包括主控单元和调光控制单元，所述调光控制单元与所述主控单元连接；
78.所述调光屏包括：
79.若干个调光区，各个所述调光区在所述调光屏上均匀设置、且与所述显示屏对应设置；各个所述调光区分别与所述调光控制单元经导线连接；
80.所述主控单元根据所述触摸屏的触摸信息生成调光信息，以控制所述调光控制单元调节与所述调光信息对应的所述调光区的车窗的透光率。
81.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述控制器还包括：
82.显示控制单元，所述显示控制单元分别与所述显示屏和所述主控单元连接，所述显示控制单元根据所述主控单元发送的显示信息在对应位置显示内容；
83.触摸控制单元，所述触摸控制单元分别与所述触摸屏和所述主控单元连接，所述触摸控制单元采集到用户的触摸信息，并发送至所述主控单元。
84.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述车窗本体还包括：
85.压力检测单元，所述压力检测单元固定于所述显示屏上，用于对所述显示屏的触摸压力进行检测，所述压力检测单元与所述主控单元连接；
86.所述主控单元根据所述压力检测单元的压力信息和所述触摸控制单元采集到用户的触摸信息，比较触摸压力与预设动作压力的大小，根据比较结果，确定当前触摸动作对应的响应对象为所述显示屏或所述调光屏；根据所述触摸信息控制所述显示屏执行响应动作，或根据所述触摸信息控制所述调光屏调整所述车窗的透光率。
87.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述主控单元还用于：
88.当所述触摸操作的响应对象为调光屏时，根据所述触摸信息生成调光信号和调光
位置信号并发送至所述调光控制单元；
89.所述调光控制单元根据所述调光信号和所述调光位置信号控制对应位置处的调光屏进行调光。
90.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述主控单元还用于：
91.当所述触摸操作的响应对象为显示屏时，根据所述触摸信息生成显示信号和显示位置信号并发送至所述显示控制单元；
92.所述显示控制单元根据所述显示信号和所述显示位置信号控制所述显示屏显示所述显示信号的内容。
93.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述主控单元具体用于：
94.当所述触摸压力大于或等于所述预设动作压力时，认为所述当前触摸动作的响应对象为调光屏；
95.当所述触摸压力小于所述预设动作压力时，认为所述当前触摸动作的响应对象为显示屏。
96.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述控制器固定于所述窗框的底部边缘处，所述控制器经导线贯穿所述窗框、粘结胶层，且分别与所述显示屏、所述触摸屏和所述调光屏连接；
97.所述商务车厢还包括：
98.车内电源和网线，所述车内电源和网线具有可插拔连接器，用于分别与所述控制器连接，以提供电源和网络。
99.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述商务会议区和所述常规乘坐区分别位于所述车厢本体的纵向的两端；
100.所述商务会议区和所述常规乘坐区间设有隔墙组件，以进行分隔所述商务会议区和所述常规乘坐区。
101.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述隔墙组件包括：
102.分隔门和隔板，所述隔板分别与所述车厢本体的顶板、侧墙和地板固定连接，以进行分隔；所述分隔门位于所述隔板上，用以连通或分隔所述商务会议区和所述常规乘坐区。
103.在一种商务车厢的具体实施方式中，所述常规乘坐区包括：
104.若干个第一座椅，各个所述第一座椅背向所述商务会议区的方向设置。
105.本技术实施例提供的商务车厢，包括车厢本体，车厢本体包括商务会议区和用于乘客乘坐的常规乘坐区，商务会议区和常规乘坐区沿车厢本体的纵向设置；商务会议区包括：会议桌，位于地板上，会议桌沿车厢本体的纵向延伸；若干个座椅，位于地板上、且在会议桌的长度方向的两侧设置；投屏车窗，固定于车厢侧墙上；总控装置，总控装置与投屏车窗连接，以根据接收到的常规模式信号或会议模式信号控制投屏车窗进行模式切换。
106.采用本技术实施例中提供的一种商务车厢，相较于现有技术，具有以下技术效果：
107.其具有商务会议区和常规乘坐区，商务会议区包括会议桌、座椅和投屏车窗，其中，总控装置根据接收到的常规模式信号或会议模式信号控制投屏车窗进行模式切换。在需要会议模式时，会议桌、座椅和投屏车窗能够进行相应的模式切换，以满足旅客的商务出行需求。同时，将商务会议区和常规乘坐区在同一车厢进行分区，以进一步提高商务会议区的私密性，并满足不同乘客的出行需求，且提高空间利用率。
108.为了达到上述第二个目的，本技术还提供了一种轨道车辆，该轨道车辆包括上述任一种商务车厢，由于上述的商务车厢具有上述技术效果，具有该商务车厢的轨道车辆也应具有相应的技术效果。
附图说明
109.此处所说明的附图用来提供对本技术的进一步理解，构成本技术的一部分，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
110.图1为本技术实施例提供的一种轨道车辆的俯视结构示意图；
111.图2为本技术实施例提供的座椅在常规模式下的位置结构示意图；
112.图3为本技术实施例提供的座椅在会议模式下的位置结构示意图；
113.图4为本技术实施例提供的一种会议桌的轴测示意图；
114.图5为图4的主视结构示意图；
115.图6为图4的俯视结构示意图；
116.图7为图4的侧视结构示意图；
117.图8为图7中的局部剖视结构示意图；
118.图9为本技术实施例提供的会议桌本体处于水平状态的结构示意图；
119.图10为本技术实施例提供的会议桌本体处于竖直状态的结构示意图；
120.图11为图4的局部放大结构示意图；
121.图12为本技术实施例提供的一种轨道车辆用车窗的剖视结构示意图；
122.图13为图12的局部结构放大示意图；
123.图14为本技术实施例提供的一种会议车厢的结构示意图；
124.图15为本技术实施例提供的一种轨道车辆灵活编组运行控制方法。
125.附图中标记如下：
126.轨道车辆1；
127.常规乘坐区101、商务会议区102；
128.投屏车窗11、会议桌12、座椅13；
129.车窗本体110；
130.外夹层玻璃111、内夹层玻璃112、调光屏113、显示屏114、触摸屏115、支撑件116、丝网印117、窗框118、控制器119；
131.会议桌本体1211、立柱1221、横梁1231、五孔插座1241、高清晰度多媒体接口1251；
132.面板1212、转轴1213；
133.透明板12120、加固板12121；
134.让位缺口121201；
135.上加固板121211、下加固板121212；
136.立柱本体1222、立柱端盖1223、底座1224、立柱安装板1225、立柱紧固件1226；
137.让位槽12311。
具体实施方式
138.本发明实施例公开了一种商务车厢，以解决现有的轨道车辆未配置会议车厢、无
法满足旅客的商务出行要求的问题。
139.为了使本技术实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本技术的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本技术的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
140.请参阅图1-3，图1为本技术实施例提供的一种轨道车辆1的俯视结构示意图；图2为本技术实施例提供的座椅13在常规模式下的位置结构示意图；图3为本技术实施例提供的座椅13在会议模式下的位置结构示意图。在一种具体的实施方式中，本技术提供的商务车厢，包括车厢本体，该车厢本体包括商务会议区102和用于乘客乘坐的常规乘坐区101，商务会议区102和常规乘坐区101沿车厢本体的纵向设置，优选为分别设置在车厢本体的纵向的两端。进一步地，为了分隔商务会议区102和常规乘坐区101，同时提高商务会议区102的私密性和安全性，商务会议区102和常规乘坐区101间设有隔墙组件，以进行分隔。
141.其中，隔墙组件包括分隔门和隔板，隔板分别与车厢本体的顶板、侧墙和地板固定连接，以进行分隔，可选择隔板的材料以进行隔音，更进一步地提高商务会议区102的私密性；分隔门位于隔板上，用以连通或分隔商务会议区102和常规乘坐区101。分隔门为双开推拉门，以在结束会议模式后，将分隔门打开，保证过道的宽度，便于乘客顺畅通过。具体的，常规乘坐区101包括若干个第一座椅，各个第一座椅背向商务会议区102的方向设置，以优化常规乘坐区101的乘客的乘坐体验。
142.采用本技术实施例中提供的一种商务车厢，相较于现有技术，具有以下技术效果：
143.其具有商务会议区102和常规乘坐区101，商务会议区102包括会议桌、座椅和投屏车窗，其中，总控装置根据接收到的常规模式信号或会议模式信号控制投屏车窗进行模式切换。在需要会议模式时，会议桌、座椅和投屏车窗能够进行相应的模式切换，以满足旅客的商务出行需求。同时，将商务会议区102和常规乘坐区101在同一车厢进行分区，以进一步提高商务会议区102的私密性，并满足不同乘客的出行需求，且提高空间利用率。
144.在一种具体的实施方式中，本技术提供的商务会议区102，车厢本体设有会议桌12、若干个座椅13和投屏车窗11。其中，会议桌12可拆卸的固定连接在车厢本体的地板上，会议桌12沿车厢本体的纵向延伸，优选设置在车厢本体的横向中心线上。会议桌12能够进行水平状态和竖直状态的翻转，以能够在进行会议模式时，将会议桌12调整为水平状态，在常规模式时，将会议桌12调整位竖直状态，由此以便于会议桌12收起、优化车厢内部空间，同时便于乘客通过。同样地，在会议模式时，座椅13朝向会议桌12一侧，在常规模式时，座椅13的朝向为车厢本体的行进方向的前端。投屏车窗11固定在车厢侧墙上，并能够进行投屏和调光，总控装置根据接收到的常规模式信号或会议模式信号控制投屏车窗11进行模式切换，在会议模式下，投屏车窗11降低车窗的透光率，同时投屏车窗11能够与电子设备连接，进行投屏，电子设备如笔记本电脑、终端等设备。
145.采用本技术实施例中提供的一种商务会议区102，车厢本体内分别设置会议桌12、座椅13和投屏车窗11，同时会议桌12能够进行水平状态和竖直状态的翻转，座椅13能够进行朝向的调整，投屏车窗11能够根据接收到的常规模式信号或会议模式信号进行模式切换，在需要会议模式时，会议桌12、座椅13和投屏车窗11能够进行相应的模式切换，以满足旅客的商务出行需求。
146.在一种实施例中，座椅13包括座椅13底座、座椅13本体和座椅13动力驱动件。其中，座椅13底座和车厢本体的地板固定，座椅13本体和座椅13底座转动连接，使得座椅13本体能够绕自身轴线转动，座椅13动力驱动件与总控装置连接，控制座椅13动力驱动件动作，带动座椅13本体绕自身轴线在第一状态和第二状态之间转动，其中，第一状态时，座椅13本体朝向车厢行进方向的前端；第二状态时，座椅13本体朝向会议桌12。或者，在一种实施例中，座椅13能够进行俯仰角调节，进行翻转，其具体的驱动机构可根据现有技术进行设置。在另一实施例中，座椅13上可设置控制按钮，乘客能够根据需要调节座椅13的旋转角度，以根据需要改变座椅13朝向。座椅13动力驱动件可设置为电机，通过电机带动齿轮机构进行角度调节。
147.为了优化车厢本体的内部空间，会议桌12位于车厢本体的横向中心线上；若干个座椅13沿车厢本体的纵向中心线对称设置。
148.同时，为了满足会议车厢需求，该商务会议区102还包括照明装置，其位于顶板和车厢本体的行李架上，照明装置与总控装置连接，以根据接收到的常规模式信号或会议模式信号控制照明装置进行模式切换，如在白天中，常规模式信号为暖光照明，会议模式信号下，照明装置为冷光照明，根据具体要求设置会议模式下照明装置的光照度和光照模式。
149.进一步地，为了便于模式切换，在车厢本体的纵向端墙上设置端墙显示屏，端墙显示屏与总控装置连接，以向总控装置发送控制信号；总控装置根据接收到的常规模式信号或会议模式信号，控制端墙显示屏进行电视界面和会议室操控界面的切换。其中，对于端墙显示屏的界面切换，可通过乘务员在端墙显示屏上进行密码输入后切换，以提高系统安全性。更进一步地，为了在会议模式下，对照明度或音量等进行快捷调节，其还包括遥控装置，与端墙显示屏无线通信连接，用以对会议室操控界面进行远程动作，由此设置，以便于乘客快速调节，无需频繁走动，提高乘客的乘坐体验。
150.在一种实施例中，商务会议区102的具体切换流程为：乘务员在端墙显示屏上输入密码，将电视界面切换至会议室操控界面，并在会议室操作界面上发送会议模式信号，总控装置接收到会议模式信号后，控制投屏车窗11切换至会议模式，在会议模式下，投屏车窗11将调光屏调至最小透光率，以将车厢内部与外界隔开，外界从投屏车窗11中无法观看到车厢内部情况，提高会议车厢的私密性以及安全性；并将投屏车窗11的显示屏切换至接口待连接状态，用以与乘客的电子设备连接，进行投屏显示。同时，当总控装置接收到会议模式信号后，控制座椅13转动，使座椅13朝向会议桌12方向；以及控制会议桌12翻转至水平状态，以便于乘客使用；在上述部件切换完成后，控制照明装置将车厢的照明度调节至冷光模式，当需要投屏时，可通过端墙显示屏或遥控装置调节照明装置的照明度，根据需要进一步降低车厢的照明，以提高投屏显示效果。
151.实施例二
152.请参阅图4-11，图4为本技术实施例提供的一种会议桌的轴测示意图；图5为图4的主视结构示意图；图6为图4的俯视结构示意图；图7为图4的侧视结构示意图；图8为图7中的局部剖视结构示意图；图9为本技术实施例提供的会议桌本体处于水平状态的结构示意图；图10为本技术实施例提供的会议桌本体处于竖直状态的结构示意图；图11为图4的局部放大结构示意图。
153.在一种具体的实施方式中，本技术提供的会议桌12，包括会议桌本体1211、动力驱
动件和一组相对设置的立柱1221。其中，立柱1221优选设置为两个，两个立柱1221用于与地板固定，优选为可拆卸的连接。会议桌本体1211优选设置为矩形结构，会议桌沿长度方向的两端分别与立柱1221转动连接，以进行姿态转换。其中，动力驱动件固定在立柱1221上，动力驱动件与会议桌本体1211连接，带动会议桌本体1211绕自身轴线转动，进行水平状态和竖直状态的转换。在一种实施例中，动力驱动件可设置为电机和齿轮链条机构。其中，总控装置与动力驱动件连接，以根据接收到的常规模式信号或会议模式信号控制动力驱动件动作，如采用通讯总线连接。
154.采用本技术实施例中提供的一种会议桌12，会议桌本体1211在动力驱动件的带动下，能够绕自身轴线转动，进行水平状态和竖直状态的转换，由此以当乘客需要会议功能时，能够将会议桌本体1211展开；在无需会议功能时，能够将会议桌本体1211收起，基于此，会议桌本体1211的大小不受车厢乘客通过空间限制，收起后保证车厢中乘客的走行空间，提高会议车厢的安全性。
155.具体的，会议桌本体1211包括面板1212和转轴1213，转轴1213优选埋设于面板1212中，转轴1213凸出于面板1212的长度方向的两端端壁设置，转轴1213位于面板1212的长度方向中心线上，由此以便于生产加工，同时保证面板1212旋转过程中的稳定性。同时，立柱1221包括立柱本体1222和立柱端盖1223；立柱本体1222的顶壁设有安装槽，转轴1213位于安装槽中，立柱端盖1223位于立柱本体1222的上方，用于与立柱本体1222配合将转轴1213固定，以对转轴1213沿立柱1221竖向的移动进行限位，立柱本体1222和立柱端盖1223可拆卸的连接。优选地，转轴1213上设置有轴承，通过轴承设置在安装槽中，以减小摩擦力，使会议桌本体1211的转动更为顺畅。同时，轴承对转轴1213的轴向移动进行限位。
156.为了便于面板1212的固定以及整体美观性，面板1212包括透明板12120和加固板12121，透明板12120和加固板12121固定连接；加固板12121位于透明板12120的宽度方向的中心处，且沿透明板12120的长度方向延伸设置；透明板12120可设置为钢化玻璃板，以增加面板1212的美观性；加固板12121可设置为铝制壳体，以减轻重量，其具体的材料可根据现有技术发展水平进行设置，均在本技术的保护范围内。
157.其中，加固板12121包括上加固板121211和下加固板121212，上加固板121211和下加固板121212间设有用于透明板12120穿过的通孔，该通孔沿加固板12121的宽度方向设置，上加固板121211和下加固板121212可拆卸的连接，以便于拆装；二者优选为卡接固定。具体的，在透明板12120的长度方向上，透明板12120与加固板12121配合的两端设有内凹的让位缺口121201，以对上加固板121211和下加固板121212的卡接处进行让位。
158.在一种实施例中，会议桌12还包括横梁1231，横梁1231的长度方向的两端分别与立柱1221可拆卸的连接，如铆接，横梁1231和立柱1221间设置加强肋板，以提高连接强度。横梁1231位于面板1212的下方，横梁1231沿宽度方向的第一端壁设有让位槽12311，让位槽12311沿横梁1231的长度方向延伸，让位槽12311用以对处于竖直状态的加固板12121进行让位。
159.其中，立柱1221还包括底座1224、立柱安装板1225和立柱紧固件1226。其中，底座1224位于立柱本体1222的下方，立柱本体1222的下端侧壁设有安装口，安装口与立柱本体1222的内部连通，立柱安装板1225罩设于立柱本体1222上、安装口处，并通过螺纹紧固件进行固定。立柱紧固件1226位于底座1224上，用以将立柱1221和车辆地板固定，以便于拆装。
160.在一种实施例中，还包括控制开关，控制开关固定于立柱1221上、背离会议桌本体1211的一侧；控制开关与动力驱动件连接，用于对动力驱动件进行手动和信号控制，可以理解的是，可通过手动驱动控制开关控制动力驱动件动作，控制开关也可以接收控制系统的控制信号驱动动力驱动件动作，由此以实现智能化折叠，简化操作。
161.在一种实施例中，会议桌本体1211与立柱1221相对的侧壁上设有水平限位槽；
162.会议桌12还包括水平限位件，水平限位件位于立柱1221上、靠近会议桌本体1211的侧壁上；水平限位件包括限位动力件和水平限位杆，限位动力件带动水平限位杆向靠近或远离水平限位槽的方向移动，以实现水平限位杆和水平限位槽的插接和释放，实现对处于水平状态的会议桌本体1211的锁定/解锁。水平限位件优选为两个，分别在会议桌本体1211的转轴1213的两侧水平对称设置，以优化锁定效果。
163.更进一步地，还包括一组竖直限位磁扣，分别固定于第一端壁和会议桌本体1211上，用以对处于竖直状态的会议桌本体1211进行磁力吸附锁定/解锁，对会议桌本体1211处于竖直状态时进行稳固，防止其发生晃动，造成安全事故。
164.在上述各实施例的基础上，还包括五孔插座1241和/或高清晰度多媒体接口1251(hdmi)，五孔插座1241与车辆的电气设备连接，五孔插座1241用于为办公设备提供电源；hdmi接口用于与车厢内显示设备连接进行音频和影像信号传输；五孔插座1241和高清晰度多媒体接口1251均固定于立柱1221上。由此设置，以为能够实现会议投屏、远程会议的开展提供技术支撑。
165.在上述各实施例的基础上，立柱1221具有中空腔体，动力驱动件埋设于中空腔体中；动力驱动件包括动力件和驱动件；动力件与车辆的电气设备经线缆连接；驱动件的一端与动力件连接，驱动件的另一端与转轴1213连接，驱动件在动力件的带动下、带动会议桌本体1211绕自身轴线转动，并在动力件自身抱死时停止会议桌本体1211的转动，由此设置，以与水平限位件、竖直限位磁扣配合，进行两种状态下的固定，提高会议桌本体1211两种状态下的稳定性。其中，动力件为电机；驱动件为主动齿轮和从动齿轮；主动齿轮与电机固定连接，从动齿轮与转轴1213的一端固定；转轴1213沿长度方向的两端分别设有轴承，转轴1213和立柱1221间分别经轴承连接。
166.实施例三
167.请参阅图12-14，图12为本技术实施例提供的一种轨道车辆用车窗的剖视结构示意图；图13为图12的局部结构放大示意图；图14为本技术实施例提供的一种会议车厢的结构示意图。
168.在一种具体的实施方式中，本技术提供的投屏车窗11，包括车窗本体110，车窗本体110包括外夹层玻璃111和内夹层玻璃112。其中，外夹层玻璃111和内夹层玻璃112形成中空腔体，该中空腔体和车窗框118架优选形成密闭空间。车窗本体110还包括调光屏113、显示屏114和触摸屏115，调光屏113固定在中空腔体内，用于调节车窗的透光率，调光屏113优选为染料液晶材料，先进的工艺制程相结合，具有调光响应速度快(秒级)、变色均匀、无雾态、无视角问题、以及满足交规安全的常白模式等优点，并且调光层使用高温pvb胶膜合片，提升调光侧窗的耐候性能，触摸屏115为整面ito触控膜，也可以根据现有技术的发展水平，设置调光屏113、显示屏114和触摸屏115的材料，均在本技术的保护范围内。显示屏114优选为oled显示屏114。车窗融入旅客信息系统，兼容外网通讯，为乘客提供更具科技感的乘车
体验，即可以动态显示线路、站点、车速等旅客信息，也可以实时更新天气、新闻等公网信息。调光膜为液晶电控调光膜、液晶显示器调光膜、液晶膜或聚合物网络液晶膜。
169.总控装置包括控制器，控制器119分别与调光屏113、显示屏114和触摸屏115电性连接，且控制器119根据触摸屏115的触摸信号方便控制调光屏113或显示屏114动作，由此以通过一个触摸信号分别控制两个部件进行响应，简化装置的硬件结构，实现对车窗的智能控制。
170.采用本技术实施例中提供的一种投屏车窗11，将调光屏113、显示屏114和触摸屏115集成在外夹层玻璃111和内夹层玻璃112形成的中空腔体内，控制器119能够根据触摸屏115的触摸信号，控制调光屏113调节车窗的透光率或控制显示屏114进行信息显示。由此设置，通过显示屏114进行信息的显示，并根据乘客的要求，通过调节车窗的透光率，调节太阳入射到车内的能量，实现窗帘的功能；显示屏114不占用车内空间，车体无需单独开设显示窗口，优化车厢内饰及观感，提高乘客的用户体验。
171.具体的，为了防止对车窗的透光率进行调节时、影响显示屏114的显示，在车厢宽度方向上，调光屏113固定铺设于外夹层玻璃111的内表面，触摸屏115固定铺设于内夹层玻璃112的外表面，显示屏114固定铺设于触摸屏115远离内夹层玻璃112一侧的表面。在另一实施例中，调光屏113也可以设置在外夹层玻璃111的夹层中，在轨道车辆的宽度方向上，显示屏114和触摸屏115可以自外至内依次设置在外夹层玻璃111的内表面，即图2中调光屏113当前位置。可以理解的是，调光屏113和外夹层玻璃111间、触摸屏115和内夹层玻璃112间、显示屏114和触摸屏115间均分别设有光学胶膜，由此以进行固定。
172.在该具体实施例中，车窗本体110还包括窗框118和支撑件116；窗框118用于包覆支撑件116、至少部分外夹层玻璃111和至少部分内夹层玻璃112，窗框118沿车窗本体110的周向环绕设置，支撑件116沿车窗本体110的厚度方向、位于外夹层玻璃111和内夹层玻璃112之间，外夹层玻璃111、支撑件116和内夹层玻璃112形成中空腔体；通过设置支撑件116，调整外夹层玻璃111和内夹层玻璃112之间的距离，同时通过支撑件116将各夹层玻璃与窗框118之间进行压紧，以便于密封胶层密封。其中，支撑件116可设置为铝制间隔件，以减轻重量，支撑件116优选为沿窗框118的长度方向环绕设置。
173.在一种实施例中，车窗本体110还包括触摸按键组件，触摸按键组件和触摸屏115并联连接，触摸按键组件包括触摸按键板、丝网印117和触控按键驱动器。其中，触摸按键板固定于内夹层玻璃112的底部边缘处，以便于乘客操作；丝网印117固定于外夹层玻璃111的夹层中，且丝网印117与触摸按键板相对应设置；触控按键驱动器固定于窗框118的底部边缘处，优选为粘接设置，同时，为了便于显示车窗明暗等级，触摸案件中间设置led灯。触控按键驱动器经导线贯穿窗框118、粘结胶层，且分别与触摸按键板和控制器119连接，根据触摸按键板的触摸操作发送信号至控制器119。
174.进一步地，控制器119包括主控单元和调光控制单元，调光控制单元与主控单元连接；调光屏113包括若干个调光区，各个调光区在调光屏113上均匀设置、且与显示屏114对应设置；由此设置，以根据乘客需要，进行分区调光，使车窗的窗帘功能更为智能，在遮光的同时不影响乘客观赏车外景色。各个调光区分别与调光控制单元经导线连接；主控单元根据触摸屏115的触摸信息生成调光信息，以控制调光控制单元调节与调光信息对应的调光区的车窗的透光率。调光信息一般包括调光位置信号、调光信号等。
175.其中，控制器119还包括显示控制单元和触摸控制单元。显示控制单元分别与显示屏114和主控单元连接，显示控制单元根据主控单元发送的显示信息在对应位置显示内容，可以理解的是，显示屏114可以设置为操作屏，此时显示控制单元根据触摸操作进行相应的动作响应，实现人机交互。触摸控制单元分别与触摸屏115和主控单元连接，触摸控制单元采集用户的触摸信息，发送至主控单元。触摸信息包括触摸信号和触摸位置信号。
176.在另一实施例中，控制器还包括信息接收单元，用于接收上位机发送的信号，控制显示屏进行相应的动作相应，或者控制调光屏进行车窗透光率的调节；由此设置，以实现车窗的智能控制，并实现对车窗的统一化管理。其中，信息接收单元可设置为蓝牙模块或其他无线传输模块。
177.优选地，车窗本体110还包括压力检测单元，压力检测单元固定于显示屏114上，用于对显示屏114的触摸压力进行检测，压力检测单元与主控单元连接；压力检测单元可设置为应变片式传感器；主控单元根据压力检测单元的压力信息和触摸控制单元采集到用户的触摸信息，比较触摸压力与预设动作压力的大小，根据比较结果，确定当前触摸动作对应的响应对象为显示屏114或调光屏113；根据触摸信息控制显示屏114执行响应动作，或根据触摸信息控制调光屏113调整车窗的透光率。
178.其中，主控单元还用于当触摸操作的响应对象为调光屏113时，根据触摸信息生成调光信号和调光位置信号并发送至调光控制单元；调光控制单元根据调光信号和调光位置信号控制对应位置处的调光屏113进行调光。同时，主控单元当触摸操作的响应对象为显示屏114时，根据触摸信息生成显示信号和显示位置信号并发送至显示控制单元；显示控制单元根据显示信号和显示位置信号控制显示屏114显示显示信号的内容，或者，显示控制单元控制显示屏114进行相应的动作响应。
179.优选地，主控单元具体用于当触摸压力大于或等于预设动作压力时，认为当前触摸动作的响应对象为调光屏113；当触摸压力小于预设动作压力时，认为当前触摸动作的响应对象为显示屏114。
180.在一种实施例中，控制器119固定于窗框118的底部边缘处，控制器119经导线贯穿窗框118、粘结胶层，且分别与显示屏114、触摸屏115和调光屏113连接；投屏车窗11还包括：车内电源和网线，车内电源和网线具有可插拔连接器，用于分别与控制器119连接，以提供电源和网络，可插拔连接器使得车窗与电源、网线的连接快速便捷，操作简单。
181.上述投屏车窗11可自动或手动调节光线和热量，为特定的场景匹配最佳光线，具有调光、防眩光和保护隐私的作用；车窗通过调节明暗成都，控制车外阳光入射能量，从而保护车内能量过多过快的向车外流失，阻止车外强光过多而影响车内环境温度，进一步达到节能的目的。显示车窗能够进行车内、外信息显示，休闲娱乐影片、广告的播放，实现车内订餐等人车交互。节省车内空间，实现信息显示的直观、统一，友好的人车交互体验。
182.在另一实施例中，可以在显示屏114上界面预设的菜单信息点选切换调光或显示功能，并在调光界面中，通过电流检测单元检测触摸动作在显示屏114上的电流大小，以精确触摸动作在显示屏114上的触摸位置，相应地控制与显示屏114对应设置的调光屏113的相应区域进行调光。
183.实施例四
184.基于上述实施例中提供的商务车厢，本技术还提供了一种轨道车辆1，该轨道车辆
1包括上述实施例中任意一种商务车厢，由于该轨道车辆1采用了上述实施例中的商务车厢，所以该轨道车辆1的有益效果请参考上述实施例。
185.随着科技和社会进步，轨道交通用户会对移动会议提出更高的要求。例如某大型重要会议，参会人员较多，需要或临时需要乘坐在不同的轨道车辆的参会人员开启会议，此时就需要各轨道车辆建立通信并以灵活编组形式运行，以保证车辆间的运行距离和同步性。参会人员可以进入轨道车辆中的会议车厢同步开启会议。此时各轨道车辆采用如下的灵活编组运行控制方法进行灵活编组并运行。
186.如图15所示，本实施例提供的一种轨道车辆的灵活编组运行控制方法流程，该方法应用于第一列车。
187.其中，第一列车为任一组已独立编组或独立编组运行的轨道车辆，该轨道车辆包括前述实施例中的商务车厢，即包括常规乘坐区101和商务会议区102，该列车通过本实施例提供的方法与其他列车(如第二列车，为已独立编组或独立编组运行的任一其他轨道车辆，该轨道车辆也可包括前述实施例中的商务车厢)建立灵活编组并对灵活编组进行间隔控制。
188.第一列车是一组已独立编组或独立编组运行的轨道车辆，第一列车中的“第一”仅为标识作用，为了区分其他列车，不具备任何其他含义。同样，第二列车也是一组已独立编组或独立编组运行的轨道车辆，第二列车中的“第二”仅为标识作用，为了区分其他列车，不具备任何其他含义。当然，第二列车也可以是与第一列车的结构、配置相同的轨道车辆。
189.灵活编组运行控制方法的实现过程如下：
190.步骤101，获取数据交互中心发送的列车信息列表。
191.其中，列车信息列表是由数据交互中心发送的。
192.在执行步骤101之前，各列车(包括第一列车，第一列车为所有列车中的任一组列车)均会实时向地面控制中心发送运行信息，地面控制中心接收到各列车发送的运行信息之后，会将该运行信息发送至数据交互中心，由数据交互中心根据运行信息确定列车信息列表，并发送给列车。例如，数据交互中心获取位置信息。从位置信息和运行信息中识别出同一轨道上、同向行驶的列车。根据识别到的列车确定列车信息列表。将列车信息列表发送给列车。
193.步骤102，实时监测与第二列车之间的距离。
194.具体的，通过灵活编组控制单元实时监测与第二列车之间的距离。
195.当监测到与第二列车之间的距离小于最小距离后，将通过灵活编组控制单元实时监测转为通过间隔控制单元实时监测与第二列车之间的距离。
196.其中，最小距离为预设值，如最小距离为200米。
197.步骤103，根据列车信息列表和与第二列车之间的距离，与第二列车建立灵活编组。
198.具体的，
199.103-1、解析列车信息列表，得到列车数量。
200.103-2、若列车数量大于1，且与第二列车之间的距离满足临界通信距离，则与第二列车进行通信。
201.其中，第二列车为除第一列车之外的任一组列车，该列车也待进行灵活编组的建
立。第二列车与第一列车为两组不同的列车，第一列车和第二列车通过步骤103建立灵活编组。
202.其中，临界通信距离为在任何情况下两列车都不会出现碰撞事故的距离，设前车为静止状态，此情况下计算出的两车距离最远，为最大常用制动距离与预设值的积。
203.以预设值为1.5为例，临界通信距离＝最大常用制动距离*1.5。
204.103-3、基于通信，接收第二列车发送的第二拓扑帧。
205.其中，第二拓扑帧中的“第二”仅为标识作用，为了区分其他列车发送的拓扑帧，不具备任何其他含义。也就是说，第二拓扑帧是拓扑帧，是由第二列车发送的拓扑帧，即第二列车的拓扑帧。
206.另外，拓扑帧中包括初运行标志、ip地址列表、初运行完成标志等。
207.初运行标志用于描述所属列车是否禁止编组。
208.初运行完成标志用于描述所属列车是否完成初运行。
209.在步骤103-3中，除了基于通信，接收第二列车发送的第二拓扑帧，还会同时接收第二列车发送的第二信息帧。
210.其中，第二信息帧中的“第二”仅为标识作用，为了区分其他列车发送的信息帧，不具备任何其他含义。也就是说，第二信息帧是拓扑帧，是由第二列车发送的信息帧，即第二列车的信息帧。
211.103-4、根据第二拓扑帧建立灵活编组。
212.具体的，
213.1、确定运行曲线
214.·
若根据第二拓扑帧确定不满足编组条件，则
215.1.1当第一列车位于第二列车前时，确定自动驾驶。
216.1.2当第一列车位于第二列车后时，根据第二列车的运行信息确定灵活编组的运行曲线。
217.由于拓扑帧中包括初运行标志，初运行标志用于描述所属列车是否禁止编组，因此根据第二拓扑帧确定不满足编组条件的具体判断方式为：
218.若第二拓扑帧的初运行标志为禁止(如即第二列车拒绝编组)，则确定不满足编组条件。
219.或者，
220.若第一列车的第一拓扑帧的初运行标志为禁止(如即第一列车拒绝编组)，则确定不满足编组条件。
221.其中，第一拓扑帧中的“第一”仅为标识作用，为了区分其他列车发送的拓扑帧，不具备任何其他含义。也就是说，第一拓扑帧是拓扑帧，是第一列车的拓扑帧。
222.或者，
223.若第一拓扑帧的初运行标志不为禁止，且第二拓扑帧的初运行标志不为禁止，但第一列车与第二列车符合禁止编组情况，则确定不满足编组条件。
224.其中，第一列车与第二列车符合禁止编组情况为：
225.第一列车和第二列车中的前车弯道减速。或者，
226.第一列车和第二列车中的前车进入限速路段。或者，
227.第一列车和第二列车不能同时运行编组规定的时间。
228.例如，编组规定的时间为10分钟。也就是说，两列车建立灵活编组的前提是辆车可以编组运行10分钟。
229.如果本列车(即第一列车)拒绝编组(拓扑帧中初运行标志为禁止)或邻车(即第二列车)拒绝编组(拓扑帧中初运行标志为禁止)或两列车不具备编组条件(前车弯道减速、前车进入限速路段、不能同时运行编组规定的时间)则前车保持自动运行(即第一列车位于第二列车前时，第一列车为前车，此时确定自动驾驶)，后车根据前车的运行信息确定灵活编组的运行曲线(即第一列车位于第二列车后时，第一列车为候车，此时，根据第二列车的运行信息确定灵活编组的运行曲线)。
230.·
若根据第二拓扑帧确定满足编组条件，则
231.2.1当第一列车位于第二列车后时，根据第二列车的运行数据确定灵活编组的运行曲线。
232.其中，运行数据包括但不限于如下的一种或多种：位置，速度，加速度。
233.另外，在根据第二列车的运行数据确定灵活编组的运行曲线之后，还会确认通信是否稳定，如果稳定则认为灵活编组建立完成。
234.确定通信稳定的方式为：连续接收到n个通信周期的报文不丢包，其中，n为预设的正整数，例如，n＝10，即连续10个通信周期报文不丢包。
235.由于在步骤103-3中会基于通信，接收第二列车发送的第二拓扑帧，那么，连续接收到n个通信周期的报文不丢包，即连续接收到n个通信周期的第二拓扑帧报文不丢包。如果在步骤103-3中会基于通信，接收第二列车发送的第二拓扑帧，同时，还接收第二列车发送的第二拓扑帧，那么，连续接收到n个通信周期的报文不丢包，即连续接收到n个通信周期的第二拓扑帧报文不丢包，或者，连续接收到n个通信周期的第二信息帧报文不丢包。
236.另外，根据列车信息列表与第二列车进行通信之后，还包括：另外，在执行步骤103-2之后，还会向第二列车发送第一拓扑帧和第一信息帧。
237.其中，第一信息帧中的“第一”仅为标识作用，为了区分其他列车发送的信息帧，不具备任何其他含义。也就是说，第一信息帧是信息帧，是第一列车的信息帧。
238.第一列车向第二列车发送第一拓扑帧和第一信息帧的步骤，与步骤103-3之间的关系可以有多种，例如第一列车先向第二列车发送第一拓扑帧和第一信息帧，再执行步骤103-3。再例如，第一列车先执行步骤103-3，再向第二列车发送第一拓扑帧和第一信息帧。还例如，第一列车同时既向第二列车发送第一拓扑帧和第一信息帧，又执行步骤103-3。
239.由于一组列车存在两组邻车(即第一列车的前一列车和后一列车)，对于第一列车来说，第二列车是其一组邻车，那么第一列车还会有另一组邻车，为了清楚区分两组不同邻车，将另一组邻车命名为第三列车。即第三列车为第一列车的邻车，且第三列车与第二列车不同。
240.其中，第三列车中的“第三”仅为标识作用，为了区分其他列车，不具备任何其他含义。也就是说，第三列车是一组列车，该列车是为第一列车除第二列车之外的另一组邻车。
241.第一列车在发送第一拓扑帧和接收第二拓扑帧的过程中，还会接收第三列车发送的第三拓扑帧。
242.其中，第三拓扑帧。中的“第三”仅为标识作用，为了区分其他列车的拓扑帧，不具
备任何其他含义。也就是说，第三拓扑帧是一拓扑帧，该拓扑帧是第三列车发送的，即第三列车的拓扑帧。
243.若第三拓扑帧中不包括第一列车的第一ip地址，则
244.1、根据第三列车与第一列车的位置关系更新第一列车的第一ip地址列表。
245.具体的，
246.·
若第三列车位于第一列车前(即第三列车为第一列车的前车)，则
247.1)获取第二拓扑帧中的第二ip地址列表。
248.2)将第二ip地址列表放入第一ip地址列表中第一ip地址之后，形成更新的第一ip地址列表。
249.·
若第三列车位于第一列车后(即第三列车为第一列车的后车)，则
250.1)获取第二拓扑帧中的第二ip地址列表。
251.2)将第二ip地址列表放入第一ip地址列表中第一ip地址之前，形成更新的第一ip地址列表。
252.2、根据更新的第一ip地址列表形成新的第一拓扑帧。
253.也就是说，第一列车和第二列车在互发拓扑帧过程中同时计算新的拓扑帧，如果前车(如第三列车)接收到的拓扑帧中不含有本车(即第一列车)的ip地址则将后车(即第二列车)的拓扑帧ip地址列表放在自己(即第一列车)ip地址后边组成新的ip地址列表形成拓扑帧，如果后车(如第三列车)接收到的拓扑帧不含有本车(即第一列车)的ip地址则将前车(即第二列车)的ip地址列表放在自己(即第一列车)ip地址前面形成新的ip地址列表形成拓扑帧，如果列车接收到的拓扑帧跟本列车的拓扑帧一致则判断初运行成功，设置初运行完成标志后再发送新的拓扑帧，当所有列车接收和发送的拓扑帧的初运行完成标志都一致，则确定灵活编组建立完成，进而编组完成标志，以及，设定列车参考方向。
254.另外，在根据第二拓扑帧建立灵活编组之后，前车还会获取到后车的控制权。
255.例如，
256.·
若第一列车位于第二列车前(即第一列车为前车)，则
257.向第二列车发送控制权获取请求，控制权获取请求用于指示第二列车反馈控制权转移响应。
258.接收到第二列车反馈的控制权转移响应后，向第二列车发送控制指令，控制指令用于指示第二列车停止自动驾驶。
259.·
若第一列车位于第二列车后(即第一列车为后车)，则
260.接收第二列车发送控制权获取请求。
261.向第二列车反馈控制权转移响应。
262.接收第二列车发送的控制指令。
263.根据控制指令停止自动驾驶。
264.例如，如果第一列车为前车，那么第一列车判断编组完成标志为1时，发送控制命令给后车(即第二列车)要求获取控制权，当后车(即第二列车)判断编组完成标志为1且收到前车(即第一列车)的控制命令后发送控制权转移响应给前车(即第一列车)；前车(即第一列车)收到后车(即第二列车)的响应帧后发送具体控制命令给后车(即第二列车)，后车(即第二列车)收到后执行前车(即第一列车)控制命令而不再自动驾驶。
265.再例如，如果第一列车为后车，那么接收到前车(即第二列车)要求获取控制权后，断编组完成标志为1后发送控制权转移响应给前车(即第二列车)；前车(即第二列车)收到后车(即第一列车)的响应帧后发送具体控制命令给后车(即第一列车)，后车(即第一列车)收到后执行前车(即第二列车)控制命令而不再自动驾驶。
266.需要说明的是，列车之间(如第一列车与第二列车，第一列车与第三列车等)如果距离在200米以上可采用lte-r或5g进行通信，如果距离200米以下可以用wifi或雷达进行通信。
267.步骤104，对灵活编组进行间隔控制。
268.在执行步骤103之后第一列车和第二列车之间已经建立了灵活编组，在步骤104则会对灵活编组进行控制。控制时，前车对灵活编组进行间隔控制体现在：前车会根据后车的牵引力/制动力信息确定各时刻牵引力/制动力，并将确定的牵引力/制动力发送给后车。后车对灵活编组进行间隔控制体现在：向前车发送自身的牵引力/制动力信息，并执行前车确定的牵引力/制动力。如果第一列车位于第二列车前，则第一列车为前车，如果第一列车位于第二列车后，则第一列车为后车。
269.下面分别针对第一列车位于第二列车前和第一列车位于第二列车后两种情形，分别描述第一列车如何对灵活编组进行间隔控制。
270.第一种情况：第一列车位于第二列车前，此时第一列车为前车，第二列车为后车。第一列车需要根据后车的牵引力/制动力信息确定各时刻牵引力/制动力，并将确定的牵引力/制动力发送给后车。第二列车需要向第一列车发送自身的牵引力/制动力信息，并执行第一列车确定的牵引力/制动力。
271.具体的，第一列车会
272.a.1确定灵活编组的当前运行阶段。
273.a.2根据当前运行阶段对灵活编组进行间隔控制。
274.·
若当前运行阶段非停车阶段，则
275.计算下一时刻牵引力/制动力，并根据下一时刻牵引力/制动力进行间隔控制。
276.·
若当前运行阶段为停车阶段，则
277.当与第二列车之间的距离不小于停车间隔时，基于单车运行曲线减速停车，并计算下一时刻牵引力/制动力，根据下一时刻牵引力/制动力进行间隔控制。
278.当与第二列车之间的距离小于停车间隔时，在确定满足制动条件后，根据当前速度计算制动距离。每当获取到地面位置信息，则基于制动距离以及获取到的地面位置信息计算当前制动率，根据当前制动力进行减速制动，并计算下一时刻牵引力/制动力，根据下一时刻牵引力/制动力进行间隔控制。
279.无论当前运行阶段为何种阶段，只要计算下一时刻牵引力/制动力，其计算方法均为：获取第二列车的牵引力/制动力信息，根据牵引力/制动力信息，计算下一时刻牵引力/制动力。
280.其中，根据牵引力/制动力信息，计算下一时刻牵引力/制动力的过程为：
281.a.1根据预先得到的速度-间隔距离曲线、与第二列车之间的距离以及当前速度，计算速度偏差。
282.a.2确定间隔控制最小距离。
283.具体的，通过如下公式计算间隔控制最小距离：
284.s
min
＝t
sum
*v
back
+δs+d。
285.其中，
286.s
min
为隔控制最小距离。
287.t
sum
为延时时间，t
sum
＝tc+t
p
+tb，tc为通信中断时间，t
p
为算法执行时间，tb为制动命令发出到制动施加时间。
[0288]vback
为第二列车运行速度。
[0289]
δs为第一列车与第二列车紧急制动距离差。
[0290]
d为安全余量，例如，d为2米。
[0291]
a.3在满足间隔控制最小距离的前提下，根据速度偏差、列车限速、限加速度、限加加速度值以及牵引力/制动力信息，计算下一时刻牵引力/制动力。
[0292]
另外，无论当前运行阶段为何种阶段，只要根据下一时刻牵引力/制动力进行间隔控制，其控制过程均为：
[0293]
通过灵活编组控制单元将下一时刻牵引力/制动力发送给第二列车的灵活编组控制单元。以使第二列车通过灵活编组控制单元将下一时刻牵引力/制动力转发给第二列车的ccu(central control unit，中央控制单元)，通过第二列车的ccu施加下一时刻牵引力/制动力，以便控制第二列车的速度。
[0294]
第二种情况：第一列车位于第二列车后，此时第二列车为前车，第一列车为后车。第二列车需要根据后车的牵引力/制动力信息确定各时刻牵引力/制动力，并将确定的牵引力/制动力发送给后车。第一列车需要向第二列车发送自身的牵引力/制动力信息，并执行第二列车确定的牵引力/制动力。
[0295]
具体的，第一列车会向第二列车发送牵引力/制动力信息，以使第二列车根据牵引力/制动力信息，计算下一时刻牵引力/制动力，根据下一时刻牵引力/制动力进行间隔控制。
[0296]
除此之外，还会通过灵活编组控制单元接收第二列车发送的下一时刻牵引力/制动力。通过灵活编组控制单元将下一时刻牵引力/制动力转发给第二列车的ccu。通过ccu施加下一时刻牵引力/制动力，以便控制第一列车的速度。
[0297]
通过步骤104对灵活编组进行间隔控制的过程，可以在多列车之间无线编组、自动运行的基础上，实现编组内列车作为一个整体，统一由头车编组运行控制。主要是列车编组后，计算间隔控制曲线，控制列车在灵活编组行进过程中保持行车间隔。
[0298]
例如，前车根据车辆位置、实时速度、制动距离、制动系统工况等实时状态信号，结合列车制动距离，控制编组内列车行进速度，保持灵活编组列车行车间距，保证列车在特殊工况下能够安全制动，避免追尾。
[0299]
其中，编组运行的工况如表1所示：
[0300]
表1
[0301][0302]
尽管已描述了本技术的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本技术范围的所有变更和修改。
[0303]
显然，本领域的技术人员可以对本技术进行各种改动和变型而不脱离本技术的精神和范围。这样，倘若本技术的这些修改和变型属于本技术权利要求及其等同技术的范围之内，则本技术也意图包含这些改动和变型在内。